city_slug: leipzig

paper_type: Einwohneranfrage

text:
1/1

Einwohneranfrage Nr. VII-EF-00807

Status: öffentlich

Eingereicht von
Ansbert Maciejewski

Betreff:
Gastronomische Nutzung der Ratskeller Schönefeld und Wahren

Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
voraussichtlicher
Sitzungstermin

Zuständigkeit

Ratsversammlung  26.02.2020 schriftliche Beantwortung

Am 15.05.2019 hat der Stadtrat mit großer Mehrheit beschlossen, den Oberbürgermeister zu
beauftragen eine Machbarkeitsstudie zur "Nutzung der Ratskeller im Rathaus Wahren und
Schönefeld zu gastronomischen Zwecken" in Auftrag zu geben und dem Stadtrat bis
30.11.2019 vorzustellen.

Ich frage an:

1. Wann und wo wurde die Studie dem Stadtrat vorgestellt?
2. Welche Ergebnisse hat die Studie und wie geht die Stadtverwaltung weiter vor?
3. Falls die Studie bisher noch nicht vorgestellt wurde, worin liegen die Gründe hierfür
und wann wird das nachgeholt?

Ich bitte um schriftliche Beantwortung.


paper_type: Beschlussvorlage

text:
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Ratsversammlung

Beschlussvorlage Nr. VII-DS-00803

Status: öffentlich

Eingereicht von
Dezernat Stadtentwicklung und Bau

Betreff:
Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken II/R11 und II/R12 einschließlich Umbau Am
Ritterschlößchen: Errichtung der bauzeitlichen Fußgängerbrücke über die Anlagen
der Deutschen Bahn als dauerhafte Stadtteilverbindung sowie Unterführung eines
Radweges durch Stützweitenvergrößerung der Brücke II/R11

Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
voraussichtlicher
Sitzungstermin

Zuständigkeit

DB OBM - Vorabstimmung   Vorberatung
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung
FA Stadtentwicklung und Bau   Vorberatung
FA Umwelt und Ordnung   Vorberatung
FA Finanzen   Vorberatung
SBB Alt-West   Anhörung
OR Böhlitz-Ehrenberg   Anhörung
Ratsversammlung  16.09.2020 Beschlussfassung

Beschlussvorschlag:

1. Der Stadtrat bestätigt, dass aus den durchgeführten Workshops eine kostenrelevante
Weiterentwicklung der Planung vorgenommen wird.

Eine zukünftige, planerisch noch zu entwickelnde weiträumige Radverkehrsverbindung
zwischen nördlichen und westlichen Ortsteilen der Stadt Leipzig in Fortführung des
Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal wird im Rahmen der Komplexmaßnahme
berücksichtigt. Dies erfolgt durch eine entsprechende Verbreiterung des
Brückenbauwerks II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) zur Durchführung eines
Radweges - abweichend zur Vorplanung, die durch den Stadtrat am 21.03.2018 (Vorlage
VI-DS-04710-NF-01) bestätigt wurde. Eine Wegeverbindung entlang der Bahnanlagen
als Geh- und Radweg wird im Bauwerksbereich in die Planung integriert.

2. Die Berücksichtigung einer noch zu entwickelnden Wegeverbindung entlang der
Bahnanlage und der erforderlichen Verbreiterung des Brückenbauwerks II/R11 und die
damit entstehenden zusätzlichen Aufwendungen für Planungsleistungen in Höhe von
375.000 € werden für die Weiterplanung und Realisierung der Komplexmaßnahme
bestätigt. Die Erhöhung der Kosten zur Realisierung in Höhe von 820.000 € für den
Radschnellweg sowie in Höhe von 2.396.981,30 € für die Stützweitenerweiterung des
Bauwerks II/R11 werden zur Kenntnis genommen.

3. Die für die Realisierung des Ersatzneubaus Georg-Schwarz-Brücken notwendige Brücke
zwischen der Straße Am Ritterschlößchen und der Philipp-Reis-Straße über die Anlagen
der Deutschen Bahn (DB) zur bauzeitlichen Aufrechterhaltung einer
behindertengerechten Bahnsteiganbindung an die örtlichen Haltepunkte der DB wird
nicht als dauerhafte Stadtteilverbindung errichtet, sondern wie bisher geplant als

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bauzeitliche Behelfsbrücke.

Räumlicher Bezug:

Leutzsch / Böhlitz-Ehrenberg

Zusammenfassung:

Anlass der Vorlage:

 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln
 Sonstiges:

Auf der Grundlage des Stadtratsbeschlusses zur Vorlage DS-VI-04710-NF01 wird derzeit die
Planung für die komplexe Verkehrsbaumaßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen bearbeitet.

In Umsetzung des Ratsbeschlusses und entsprechend dem unter Punkt 9 der Vorlage
beschriebenen Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit wurden entsprechend des
erreichten Vorbereitungs- und Planungsstandes verschiedene Veranstaltungen zur
Information der Öffentlichkeit durchgeführt bzw. Hinweise aufgenommen.

Am 26.06.2018 fand ein Fachgespräch mit den Verbänden und Vereinen statt.
Schwerpunkte des Fachgespräches waren eine vertiefende Vorstellung der Vorplanung und
die entsprechenden Diskussionen dazu. Vom ADFC wurde die Einordnung einer
Radwegführung unter dem Brückenbauwerk II/R11 entlang der Bahn gefordert. Die
Forderung, die Behelfsbrücke nicht als bauzeitlichen Interim, sondern dauerhaft als
zusätzliche Stadtteilverbindung zu errichten, wurde vom Stadtbezirksbeirat Alt-West
geäußert.

Weiterführend erfolgte die Durchführung von 2 Workshops zu den Planungsdetails am
29.11.2018 und 22.01.2019 wie in der Vorlage beschrieben. Ein 3. Workshop ist derzeit in
Vorbereitung und in der Beratungsfolge zwischen der Dienstberatung Oberbürgermeister
und Ratsversammlung parallel zu den Gremiensitzungen vorgesehen. Weitere Hinweise zur
Planung erfolgten z. B. im Rahmen der Bürgersprechstunde des OBM, der Ortschaftsrats
Sitzung Böhlitz-Ehrenberg, durch den Stadtbezirksbeirat Alt-West bzw. in weiteren
Veranstaltungen oder als direkte Hinweise an die Verwaltung.

Mit Auswertung der Gespräche und den eingegangenen Hinweisen ergaben sich die
folgenden beiden Prüfaufträge, welche im Rahmen von Machbarkeitsstudien bearbeitet
wurden und die Inhalt dieser Vorlage sind:

1. Herstellung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für Fußgänger und Radfahrer
zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg im Rahmen des Projektes
Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen an
Stelle der bisher geplanten Behelfsbrücke für die behindertengerechte Anbindung an die
örtlichen Bahnsteige der DB.

2. Berücksichtigung eines zukünftigen bahnbegleitenden Radweges als weiträumige
Verbindung entlang der Bahnanlagen der DB (in Fortführung des Heuweges bis zum
Elster-Saale-Kanal als asphaltierten Bahnradweg auf dem stillgelegten Merseburger
Gleis) bereits im Rahmen des Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen.

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Finanzielle Auswirkungen  nein X wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein X ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge
 Aufwendungen
Finanzhaushalt Einzahlungen
 Auszahlungen  2020 375.000 7.0001019.700
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein X wenn ja,

Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR
(jährlich) wo veranschlagt
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung der
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand (ohne
Abschreibungen)
 Ergeb. HH Aufwand aus
jährl. Abschreibungen

Steuerrechtliche Prüfung  nein  wenn, ja
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des
Sachverhalts
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja   Nein, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Auswirkungen auf den Stellenplan  Ja X Nein
Beantragte Stellenerweiterung:     Vorgesehener Stellenabbau:

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Hintergrund zum Beschlussvorschlag:
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?

2030 - Leipzig wächst nachhaltig!
Ziele und Handlungsschwerpunkte

Leipzig setzt auf
Lebensqualität:
 Balance zwischen
Verdichtung und
Freiraum
 Qualität im öffentlichen
Raum und in der
Baukultur
 Nachhaltige Mobilität
 Vorsorgende Klima- und
Energiestrategie
 Erhalt und Verbesserung
der Umweltqualität
 Quartiersnahe Kultur-,
Sport- und Freiraum-
angebote
Leipzig besteht im
Wettbewerb:
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte
Arbeitsplätze
 Attraktives Umfeld für
Innovation, Gründer und
Fachkräfte
 Vielfältige und stabile
Wirtschaftsstruktur
 Vorsorgendes Flächen- und
Liegenschaftsmanagement
 Leistungsfähige technische
Infrastruktur
 Vernetzung von Bildung,
Forschung und Wirtschaft

Leipzig schafft soziale
Stabilität:
 Chancengerechtigkeit in
der inklusiven Stadt
 Gemeinschaftliche
Quartiersentwicklung
 Bezahlbares Wohnen
 Zukunftsorientierte Kita-
und Schulangebote
 Lebenslanges Lernen
 Sichere Stadt

Akteure:
 Bürgerstadt
 Region
 Stadtrat
 Kommunalwirtschaft
 Verwaltung

Leipzig stärkt seine
Internationalität:
 Weltoffene Stadt
 Vielfältige, lebendige Kultur-
und Sportlandschaft
 Interdisziplinäre
Wissenschaft und
exzellente Forschung
 Attraktiver Tagungs- und
Tourismusstandort
 Imageprägende
Großveranstaltungen
 Globales Denken, lokal
verantwortliches Handeln

Sonstige Ziele:

 trifft nicht zu

Beschreibung des Abwägungsprozesses:

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien bilden das Resultat aus den erfolgten Abwägungs-
prozessen. Die wesentlichen Aspekte der Prozesse sind unter Punkt IV näher erläutert.

I. Eilbedürftigkeitsbegründung

entfällt

II. Begründung Nichtöffentlichkeit

entfällt

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III.  Strategische Ziele

Punkt 1 - dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der
bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung

Die Errichtung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für den Geh- und Radverkehr zwischen
den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg wird im Ergebnis der vorliegenden
Machbarkeitsstudie als grundsätzlich positiv bewertet und verbessert die örtlichen
Verkehrsbeziehungen für den Geh- und Radverkehr. Die Errichtung im Rahmen des
Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen
wird jedoch nicht empfohlen.

Punkt 2 - Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des
Brückenbauwerkes II/R11

Bei entsprechender baulicher Gestaltung des Ersatzneubaus besteht die Möglichkeit, eine
Radverkehrsführung parallel zu den nördlichen Gleisen der DB einzuordnen. Die Führung
unterhalb des Brückenbauwerks eignet sich für die weiträumige Verbindung der nördlichen
mit den westlichen Ortsteilen der Stadt Leipzig und hat hier insbesondere mit Blick auf
mögliche Stadterweiterungsgebiete im Nordwesten eine langfristige positive
Entwicklungsperspektive bei der Ausbildung einer nachhaltigen Verkehrsmittelwahl.

Die Führung des Radverkehrs parallel der Bahngleise ab dem Knoten Gustav-Esche-
Straße/Am Ritterschlößchen östlich bis zur Merseburger Straße bzw. dem Elster-Saale-
Kanal (und Richtung Grünau noch darüber hinaus) stellt eine noch zu entwickelnde
Verbindung als IR III und damit als eine neue Hauptroute des Radverkehrs dar. Im Bereich
Am Ritterschlößchen/Gustav-Esche-Straße treffen vier Hauptradrouten aufeinander, welche
den Radverkehr aus den Ortsteilen Wahren, Möckern, Gohlis, Leutzsch und Böhlitz-
Ehrenberg verknüpfen. Von diesem wichtigen Knoten im städtischen Radverkehrsnetz kann
bahnparallel und mit einer Führung unterhalb der Georg-Schwarz-Brücken eine direkte,
straßenunabhängige Anbindung von Grünau, Burghausen-Rückmarsdorf sowie den
Lindenauer Hafen und den Saale-Elster-Kanal geschaffen werden. Optional besteht die
Möglichkeit auf einer ehemaligen Bahntrasse in Richtung Burghausen eine weitere
Radverkehrsverbindung zu etablieren. Neben der ortsteilverbindenden Funktion durch die
Unterführung der Brücke könnten perspektivisch auch zwei Routen der Kategorie IR II
(innergemeindliche Radschnellverbindungen) in einer Nordwest-Spange verknüpft werden.

Aus radtouristischer Sicht werden mit der möglichen Führung unterhalb der Georg-Schwarz-
Brücke die SachsenNetz Rad-Route (II-65) entlang des Elster-Saale-Kanals in Richtung
Günthersdorf - Leuna (Asphaltierung und weitere Inwertsetzung durch ASG im Rahmen des
Wassertouristischen Nutzungskonzepts vorgesehen) und der Elsterradweg (I10) sinnvoll
miteinander verbunden.

IV. Sachverhalt

1. Anlass

1.1 Grundlagen

Für die im Bestand vorhandenen beiden Brückenbauwerke im Zuge der Georg-Schwarz-
Straße ist der Ersatzneubau und die Erneuerung der Verkehrsanlage der Georg-Schwarz-
Straße/Leipziger Straße zwischen Philipp-Reis-Straße und Burgauenstraße notwendig.
Gleichzeitig wird der Umbau der Straße Am Ritterschlößchen bis zur Gustav-Esche-Straße
einschließlich des Ersatzneubaues der Brücke über den Bauerngraben vorbereitet.

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Im Rahmen der Maßnahme ist geplant:

 der Ersatzneubau von 3 Brückenbauwerken (davon zwei Brücken über Gleisanlagen
der DB AG und eine Brücke über ein Gewässer),
 die notwendigen Stützbauwerke (5 Stützwände),
 die Verkehrsanlage als Komplexmaßnahme (Stadt Leipzig, LVB GmbH,
Versorgungsunternehmen einschl. technischer Ausrüstung, der
Straßenbahnbetriebsanlagen der LVB GmbH, bahnseitiger Anpassung).

Bereits mit dem Stadtratsbeschluss „Mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und
Brückenbau 2013-2020“ vom 18.09.2013 (RBV-1774/13) wurde die Maßnahme unter dem
Titel „Mittlerer Ring Nordwest (Südabschnitt) Georg-Schwarz-Brücken I und II einschl. Am
Ritterschlößchen“ als Schwerpunktmaßnahme des Straßen- und Brückenbaus bestätigt. Die
Trassenführung ist Bestandteil des Flächennutzungsplans und im Stadtentwicklungsplan
Verkehr und öffentlicher Raum der Stadt Leipzig enthalten. Als Grundlage der sich derzeit in
Bearbeitung befindlichen Planung einschließlich der Fachplanungen liegt der
Stadtratsbeschluss DS-VI-04710-NF01 Vorplanung Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen vom 21.03.2018 vor.

Die beiden Georg-Schwarz-Brücken sind Teil der Hauptverkehrsstraße Georg-Schwarz-
Straße im Westen der Stadt Leipzig in den Stadtteilen Lindenau und Leutzsch. Das
Brückenbauwerk BW II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) ist dringend
sanierungsbedürftig und hat im Ergebnis der letzten Brückenprüfungen aktuell nur eine
verbleibende Restnutzungsdauer bis Ende 2023. Da die vollständige Außerbetriebnahme
des Bauwerks nach aktueller Planung erst im Jahr 2026 erfolgen wird, wurde im Rahmen
einer Ortsbezogenen Schadensanalyse (OSA) die Verlängerung der Restnutzungsdauer
untersucht. Die Empfehlung der OSA ist, das Bauwerk keinesfalls länger als zum bisher
geplanten Außerbetriebnahme-Zeitpunkt 2026 zu nutzen. Eine dauerhafte Ertüchtigung des
Bauwerks ist aufgrund der Konstruktion und des vorhandenen Schadensbildes unmöglich, so
dass die Brücke neugebaut werden muss. Aufgrund der Bedeutung der Georg-Schwarz-
Straße im Verkehrsnetz der Stadt Leipzig ist eine Sperrung dieser Straße nicht denkbar.
Eine dauerhafte Unterbrechung durch den vorzeitigen Ausfall des Bauwerkes II/R11 hätte
massive nachteilige Veränderungen des Verkehrsgeschehens zur Folge, insbesondere
durch fehlende alternative Umleitungsstrecken im nahräumigen Verkehrsgebiet.

Aufgrund der geplanten halbseitigen Bauweise der Georg-Schwarz-Brücken wird über
längere Zeit kein Zugang zu den Bahnsteigen des Bahnhofes Leipzig-Leutzsch der DB von
der Georg-Schwarz-Straße möglich sein. Während der Baumaßnahme ist für den Zeitraum
von ca. 5 Jahren ein alternativer Bahnsteigzugang für Fußgänger erforderlich. Deshalb ist
die Errichtung einer temporären, bauzeitlichen Fußgänger-Behelfsbrücke mit
entsprechenden barrierefreien Zugängen notwendig. Die bauzeitliche Fußgänger-
Behelfsbrücke wird nach Fertigstellung der Baumaßnahme wieder zurückgebaut.

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Abb 1.: Georg-Schwarz-Brücken und geplanter Baubereich (geplante bauzeitliche Fußgängerbrücke
siehe 2.1.1)

1.2 Anlass zur Erstellung von weiterführenden Machbarkeitsstudien

Für die komplexe Baumaßnahme erfolgt derzeit die Erstellung der Entwurfsplanung
einschließlich der Fachplanungen.

Im Zuge der Beteiligung von Vereinen und Verbänden am 26.06.2018 sowie in weiteren
öffentlichen Veranstaltungen (z. B. Workshops, Diskussion im Stadtbezirksbeirat,
Bürgersprechstunde) zur Vorstellung der Planung für das Gesamtprojekt wurde u. a. die
Frage gestellt und der Hinweis erteilt, dass

1. statt der bauzeitlichen Behelfsanbindung die Errichtung einer dauerhaften Verbindung für
den Fuß- und Radverkehr sinnvoll ist und zusätzlich zur künftigen neuen Georg-Schwarz-
Brücke als Stadteilverbindung hergestellt werden sollte.

2. perspektivisch der angedachte Radweg entlang der Bahntrasse Leipzig - Merseburg in
der Planung wieder berücksichtigt werden soll, da dieser durch die Vorplanung als
Radverkehrsverbindung nicht aufgenommen wurde. Das Bauwerk II/R11 wurde gemäß
Vorplanung mit der notwendigen lichten Breite über die Bahnanlagen geplant, die
Radverkehrsführung erfolgt in den Fahrbahnbereichen mittels Radfahrstreifen.

Im o. g. Fachgespräch mit Verbänden und Vereinen am 26.06.2018 hat der ADFC die
Thematik der Radwegunterführung unter dem Bauwerk II/R11 als möglichen Radschnellweg
entlang der Bahnstrecke im Zuge des Heuweges nachdrücklich gefordert. Das Thema ist
damit nach dem Beschluss der Vorlage zur Vorplanung in der Ratsversammlung am
21.03.2018 (VI-DS-04710-NF-01) erneut thematisiert worden. Die Forderung, die
Behelfsbrücke nicht als bauzeitlichen Interim, sondern dauerhaft als zusätzliche
Stadtteilverbindung zu errichten, wurde vom Stadtbezirksbeirat Alt-West geäußert.

In Auswertung der vorgenannten Hinweise wurde durch die Verwaltung entschieden, 2
Machbarkeitsstudien als Entscheidungsgrundlage zu erstellen, um die Hinweise bzw.
Kritikpunkte aus der öffentlichen Diskussion entsprechend aufzunehmen und eine
Entscheidungsgrundlage bzw. nochmalige Untersuchung der Integration des Radweges zu
erzielen.

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1.3 Inhalte und Ziele der Machbarkeitsstudien

1.3.1  Dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der
bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung

Ziel der Studie ist die Prüfung einer stadtteilverbindenden Errichtung einer dauerhaften Geh-
und Radverbindung zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg in einem
Abschnitt zwischen der Straße Am Ritterschlößchen und der Philipp-Reis-Straße über die
Gleisanlagen der DB. Die Anbindung an die bestehenden Bahnsteige der DB wurde dabei
mit untersucht. Zudem wurden mögliche Synergieeffekte betrachtet, welche sich mit der
ursprünglich geplanten Interimsbrücke ergeben können. Es sollen

 die grundsätzliche Machbarkeit,
 die räumliche und zeitliche Einordnung in Bezug auf das Gesamtprojekt,
 die Bauweisen als Brücken- oder Tunnelbauwerk untersucht und
 eine mögliche Vorzugsvariante ermittelt werden.

Zusammenfassend ist herauszuarbeiten, ob die in der bisherigen Planung konzipierte
Fußgänger-Behelfsbrücke als dauerhaftes und zugleich für Radfahrer nutzbares Bauwerk
errichtet werden kann.

1.3.2 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des
Brückenbauwerkes II/R11

Ziel der Studie ist die

 Untersuchung der Auswirkungen der künftigen Errichtung eines Radweges entlang
der Bahnstrecke Leipzig – Erfurt auf die Maßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-
Brücken,
 Prüfung möglicher Varianten zu einer Erweiterung der Stützweite im Hinblick auf eine
zukünftige Herstellung einer Radwegverbindung,
 Grobeinschätzung der zu erwartenden Erhöhung der Kostenprognose,
 Einschätzung der Auswirkungen auf den Bauablauf.

Die Untersuchung geht davon aus, dass der künftige Radweg niveaugleich mit OK Gelände
und nördlich des Gleises 401 der Strecke 6810 verläuft und gemäß geltendem Regelwerk
eine Nettobreite von 4,00 m aufweist. Die Studie stellt kein Planungskonzept zur
weiträumigen Radwegeverbindung dar.

2. Beschreibung der Machbarkeitsstudien und deren Ergebnisse

2.1 Dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der
bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung

2.1.1 Inhalt

Ausgangssituation

Die vorhandene örtliche Verkehrsinfrastruktur bietet wenige bauzeitliche Möglichkeiten von
Verkehrsumleitungen über das vorhandene Straßennetz und über das Schienennetz der
Straßenbahn. Die bauzeitliche Aufrechterhaltung von ÖPNV und MIV zwischen den
angrenzenden Stadtteilen sowie des Geh- und Radverkehrs ist zwingend sicherzustellen.
Eine besondere Bedeutung kommt dabei einer barrierefreien Anbindung an die örtlichen
Haltepunkte der DB zu, welche in Form einer bauzeitlichen Behelfsbrücke über die Anlagen
der DB sichergestellt werden soll. Das Bauwerk wird durch Treppen und
behindertengerechte Aufzüge an die DB-Haltepunkte sowie die Straße Am Ritterschlößchen
und die Philipp-Reis-Straße angebunden (siehe Abb.2).
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Abb 2: geplante Lage der bauzeitlichen Behelfsbrücke

Verkehrs- und städtebauliche Situation

Die Studie verweist zunächst auf die im Jahr 2015 verabschiedeten verkehrspolitischen
Leitlinien im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie die
Inhalte des bereits als Bestandteil des INSEK beschlossenen Fachkonzeptes Nachhaltige
Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ als wichtige
Grundlage für die Gestaltung der künftigen Mobilität. Sie verweist weiterhin auf die 2017
erfolgte Vertiefung der Mobilitätsfragestellungen in der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig.
Die Vision für Leipzig folgt dabei fünf grundlegenden Prämissen: Mobilität soll sicher,
zuverlässig, sauber, bezahlbar und eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen
sein.

Vor diesem Hintergrund untersucht die Studie die einzelnen Verkehrsmittel in Verbindung mit
der städtebaulichen Situation vor Ort, um Ableitungen für eine Lage und Gestaltung der
optionalen Querungsmöglichkeit zu erhalten (siehe Machbarkeitsstudie Abb.4).

Lösungsansätze für mögliche dauerhafte Stadtteilverbindungen

Als mögliche dauerhafte Stadtteilverbindungen - alternativ zur geplanten Behelfsbrücke -
untersucht die Studie folgende Bauwerksvarianten:

1. Unterführung als Tunnelbauwerk in offener oder Trogbauweise
2. Tunnelbauwerk in geschlossener Bauweise
3. Brückenbauwerk

Grundlage der Untersuchung und späterer Planungen ist das Regelwerk RASt 06 und die
ERA. Als allgemeine Mindestmaße für die Unterquerungen sind 6 m Breite und 3 m lichte
Höhe anzusetzen. Bei einem Brückenbauwerk müssen mindestens 4 m Breite eingehalten
werden. Zudem finden folgende Prämissen in Bezug auf Lage und Zugänge der Geh-
/Radbrücke bzw. -tunnel Beachtung:

 Voraussetzungen der DB-Anlagen (Bahnsteige, Oberleitung etc.),
 Rampen als behindertengerechte Zugänge am Anfang und Ende des Brücken- oder
Tunnelbauwerks, wobei innerhalb der Rampenanlagen Biegung oder
Richtungsänderung möglich sind.
 Die Zugänge zum DB-Haltepunkt sind mindestens bauzeitlich barrierefrei
gewährleistet.
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 Aufgrund der aufeinander zulaufenden Gleisanlagen sollte das Bauwerk möglichst
weit nach Osten gelegt werden, um in Abhängigkeit von den notwendigen
Bahnsteiglängen und -breiten Bauwerkslänge einzusparen.
 Der südliche Zugang erfolgt über eine Treppe vom P&R-Platz und über eine
behindertengerechte Rampe aus Richtung Supermarkt.
 keine Überspannung oder Unterquerung der Straße „Am Ritterschlößchen“ aufgrund
der Anforderungen an Höhensituation und Bebauung.

Die eingangs genannten Bauwerksvarianten sowie die „Nullvariante“ werden nachfolgend
beschrieben. In Tabelle 4 der Machbarkeitsstudie sind die Vor- und Nachteile
gegenübergestellt.

„Nullvariante“ -  bisher geplante bauzeitliche Behelfsbrücke

Die Studie verweist zunächst auf den seit 04/2019 vorliegenden Bauwerksentwurf für die
bauzeitliche Fußgängerbehelfsbrücke. Daraus lässt sich festhalten, dass im Ergebnis
einer Variantenuntersuchung aus der Vorplanung die in Abbildung 2 dargestellte Lage
als optimal hinsichtlich Bauablauf, Wirtschaftlichkeit und barrierefreier
Bahnsteiganbindung zu bewerten ist. Eine Prüfung der Entwurfsplanung durch die DB
steht noch aus, es erfolgte jedoch bereits eine Prüfung der Vorplanung, in deren
Ergebnis die aktuelle Lage als Vorzugsvariante festgelegt wurde.

1. Unterführung als Tunnelbauwerk in offener oder Trogbauweise

Eine Unterführung zur Unterquerung der Gleise ermöglicht in der Regel
konstruktionsbedingt die Überwindung geringerer Höhenunterschiede als dies bei
Überführungen der Fall ist. Bauseitig ist mit geringen zeitlichen Unterbrechungen für den
Bahnverkehr zu rechnen.

Für ein Tunnelbauwerk sind fünf Gleise zu queren, mindestens vier Hauptkabeltrassen
zu ersetzen und vier Entwässerungsleitungen zu kreuzen. Der Ersatz der Kabeltrassen
bedeutet den überwiegenden Kabelbestand auszutauschen und mittels entsprechenden
Mehrlängen neu zu verlegen, um die bauzeitlichen Verschwenkungen mit und ohne
Kabelhilfsbrücken zu ermöglichen. Besonders für die Kabel der Leit- und
Sicherungstechnik bedeutet dies erhebliche zeitliche Einschränkungen auf die ESTW-
Technik und damit Zugausfälle, da auch weit entfernte Reiseziele durch den Ausfall des
elektronischen Stellwerkes betroffen sein werden. Der Rück- und Wiedereinbau der
Gleise zum Einschub der Bauwerke bedeuten ebenfalls große zeitliche
Unterbrechungen der Bahnverbindungen.

2. Tunnelbauwerk in geschlossener Bauweise

Neben einem hohen technischen Aufwand bedingt die notwendige Sohltiefe von
voraussichtlich mind. 18 m, die erreicht werden muss, um die Überdeckung von 12 m
zwischen Tunneldecke und Oberfläche (mit Gleisbett) zu gewährleisten, das ein
entsprechendes Gefälle bzw. Steigung über eine daraus resultierende große
Rampenlänge erreichtet werden muss. Daraus resultiert eine hohe Kostentendenz
während der Bauphase. Eine Betrachtung der hydrogeologischen Situation ist dabei
noch nicht erfolgt. Der laufende Betrieb für den Bahnverkehr wird bei Wahl eines
Tunnelbauwerkes kaum beeinträchtigt. Dieser Vorteil kann die Kostennachteile und
Nachteile im täglichen Gebrauch durch die Nutzer jedoch nicht aufwiegen. Aus
städtebaulicher Sicht konnte kein geeigneter Standort für ein Eintritts- bzw.
Austrittsportal zu beiden Seiten der Bahntrasse benannt werden, weshalb ein
geschlossener Tunnel als Querungsmöglichkeit in der weiteren Studie nicht weiter
verfolgt wird.

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3. Brückenbauwerk

Bei der Querung der Bahntrasse mit einem Brückenbauwerk sind im vorliegenden Fall
die Höhe der Oberleitungen maßgeblich. Durch diese Höhe wird die Länge der Rampen
bestimmt, die die Höhendifferenz überwinden. Das hier erforderliche Maß von ca. 6,90
m ist damit größer als bei einer Unterführung jedoch deutlich geringer als bei einer
vollständigen Untertunnelung. Die Kostentendenz ist im Vergleich zur Unterführung bzw.
zur vollständigen Untertunnelung als mittel einzustufen.

Die Errichtung der Kreuzungsbauwerke als Brücken ist bauzeitlich wesentlich günstiger
als bei den Varianten 1 und 2 und unter erheblich geringeren Eingriffen in Bahnanlagen
ausführbar. Bei entsprechend günstiger Stellung der Stützbauwerke können Eingriffe in
Kabelbestand und Entwässerung minimiert und die Bauzeiten verringert werden. Die
größten Einflüsse auf Anlagen der Bahn wird der Umbau der Oberleitung bedeuten. Um
eine reduzierte lichte Bauwerkshöhe zu erhalten, sind die zu kreuzenden Oberleitungen
regelgerecht abzusenken und zu isolieren.

Die bauzeitlichen Einschränkungen des Eisenbahnbetriebes entstehen durch den
Umbau der Oberleitung und den Einhub oder Einschub der Bauwerke. Diese Eingriffe
sind erheblich geringer als die der Tunnelbauweise.

Lageeinordnung und Bewertung der Lagevarianten

Für die verbleibenden Varianten Brückenbauwerke und Trog-/Tunnelbauwerke in offener
Bauweise untersucht die Studie vier verschiedene Lagen für Querungskorridore. Diese sind
in der nachfolgenden Abb. 3 dargestellt.

Abb 3.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung

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Abb 4.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung – Variante 1 und 2

Abb 5.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung – Variante 3 und 4

Die Untersuchung der dargestellten Varianten ergab, dass die Bedingung der Anschlüsse an
die Bahnsteige durch die geometrischen Bedingungen der Gleise 1 und 2 (nordwestlicher
DB-Haltepunkt) äußerst schwierig zu erfüllen ist. Die Studie untersetzt dies mit Maßangaben
und den Vorgaben zu den bahnseitigen Sicherheitsabständen. Eine Betrachtung der
Situationen mit teils eingeschränkten Bedingungen (Verzicht auf Bahnradweg und
verringerte Begegnungsbreite) ermöglicht theoretische Betrachtungen unter spezieller
Genehmigungssicht. Unter diesem Aspekt ist zu sagen, dass nur direkt im Bahnsteig oder in
unmittelbarer Nähe zum Bahnsteigende eine regelkonforme komfortable Lösung der
Anbindung von Brücke und Bahnsteigen 1 und 2 denkbar erscheint.

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Die Anbindung der Außenbahnsteige 3 und 4 gilt geometrisch auf Grund der freien Lage
außerhalb des Einflussbereiches der Eisenbahn als unkritisch.

In Tabelle 3 der Machbarkeitsstudie werden die geometrischen Randbedingungen für eine
Lageeinordnung der Bauwerke aus Eisenbahnsicht gegenübergestellt und bewertet, getrennt
für die jeweils vier Varianten für Brückenbauwerke und Trog-/Tunnelbauwerke. Im Ergebnis
stehen nur die Varianten 1B und 2B für Brücken und die Variante 1T für den Tunnel als
uneingeschränkt umsetzbar.

Grobkostenschätzung der Bauwerksvarianten

In der vorangegangenen Untersuchung der einzelnen Varianten wurden Vor- und Nachteile
der Konstruktionslösungen gegenübergestellt und mit möglichen Querungskorridoren
verknüpft. Für die 8 untersuchten Bauwerks- und Lagevarianten wurden die Herstellkosten
überschlägig ermittelt und in der Studie dargestellt. Weiterhin wurden die Kosten ermittelt für
jeweils eine Tunnel- und Brückenlösung in östlichster Lage ohne Bahnsteiganbindung. Sie
entsprechen den Lagevarianten der jeweiligen Variante 4. Diese Lage wird aus
stadtplanerischer Sicht als optimal für eine stadtteilverbindende Funktion bewertet.

Die Kosten differieren erheblich und bewegen sich zwischen 6,80 Mio. und 9,85 Mio. € netto
für die Brückenvarianten sowie 10,20 Mio. und 13,15 Mio. € netto für die Tunnelvarianten,
beide jeweils mit Bahnsteiganbindung. Wird auf die Bahnsteiganbindung verzichtet,
reduzieren sich die Kosten für eine Brücke in Lage der Variante 4 auf 5,96 Mio. € netto und
für einen Tunnel auf 9,09 Mio. € netto.

Diesen Kosten stehen die Herstellkosten der bisher geplanten bauzeitlichen
Fußgängerverbindung von 3,71 Mio. € netto gegenüber.

Bewertung der Bauwerksvarianten

Ausschlaggebend für die Entwicklung einer Vorzugsvariante sind die Anforderungskriterien
und ihre Indikatoren im Hinblick auf Kosten, bauzeitliche Vereinbarkeit, städtebauliche
Belange und konstruktive Umsetzbarkeit im direkten Vergleich. Diese spielen bei den
spezifischen Anforderungen der Genehmigungsfähigkeit eine nicht zu unterschätzende
Rolle. Unter Berücksichtigung der vorgenannten Faktoren wurde eine Punktebewertung
innerhalb einer Auswahlmatrix vergeben, welche zu dem Ergebnis kommt, dass sowohl für
eine Brücken- als auch für eine Tunnellösung die Lagevariante 2 als optimal anzusehen ist.

Die Bewertungsmatrix geht jedoch von einer behindertengerechten Bahnsteiganbindung aus,
welche für die Komplexbaumaßnahme zwingend erforderlich ist. Diese Lage steht jedoch
einer optimalen Lage aus städtebaulicher Sicht entgegen, welche die Lagevariante 4
bevorzugt, die für die bauzeitlich benötigte Bahnsteiganbindung aus wirtschaftlichen und
technischen Gründen sowie aus Sicht der Genehmigungsfähigkeit nicht zu empfehlen ist.

Zeitliche Einordnung

Entsprechend des aktuellen Planungsablaufplanes läuft die Planung der Komplexmaßnahme
bis 06/2024, dann erfolgt die Ausschreibung der Bauleistungen. Das
Planfeststellungsverfahren ist nach dem gegenwärtigen Stand von Ende 2020 bis Mitte 2022
vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde untersucht, welche Verzögerungen
sich durch eine Planung einer dauerhaften Stadtteilverbindung ergeben würden. In Abschnitt
9 der Studie ist dies in einem Zeitstrahl dargestellt. Die Studie geht davon aus, dass es zu
einer Verzögerung des Baubeginns von mindestens 8 Monaten kommen wird, unter der
Maßgabe, dass die bisherig angenommenen Planungsprozesse sich noch verkürzen lassen,
was bei dem komplexen Projekt zu bezweifeln ist, da die Annahmen der zu den bisherigen
Abläufen bereits auf Erfahrungen aus anderen Großbauprojekten der Stadt Leipzig beruhen

15/24
und als realistisch eingeschätzt werden. Die Studie geht weiterhin davon aus, dass das
Planfeststellungsverfahren nur 12 statt der bisher angenommenen 18 Monate dauert. Auch

diese Annahme ist mit Blick auf die vielen Träger öffentlicher Belange und die Erfahrungen
mit ähnlichen Vorhaben aus der Vergangenheit als unrealistisch kurz einzuschätzen.

Grunderwerb

In den hier vorgestellten Varianten wurden die Flächen, die zu erwerben wären, nicht
berücksichtigt, weder finanziell noch im Zusammenhang mit evtl. Verkaufsabsichten Dritter.

2.1.2 Ergebnis

Die Machbarkeitsstudie kommt zu dem Ergebnis, dass für die empfohlene Lage der
dauerhaften Stadtteilverbindung ein Brückenbauwerk zu bevorzugen ist, welches die
Anbindung der Bahnsteige nicht gewährleisten kann. Die Anbindung der Bahnsteige erfolgt
sowohl aktuell als auch nach Abschluss der Komplexbaumaßnahme über die vorgesehenen
Zugänge von den Georg-Schwarz-Brücken aus.

Während der Bauzeit ist jedoch zwingend ein behindertengerechter Zugang zu den
Bahnsteigen zu gewährleisten. Eine bauzeitliche Anbindung der Bahnsteige kann also nur
mit einem Bauwerk realisiert werden, welches keine optimale Stadtteilverbindung darstellt.

Die Studie kommt weiterhin zu dem Ergebnis, dass die Integration der Planung einer
dauerhaften Stadtteilverbindung durch die entstehenden Planungszeitverzögerungen bis zur
Außerbetriebnahme der bestehenden Georg-Schwarz-Brücken, insbesondere des
Bauwerkes II/R11 nicht vereinbar ist und ein nicht zu vertretendes Projektrisiko für die
Komplexbaumaßnahme darstellt.

Es würden zusätzliche Ausgaben in der Komplexbaumaßnahme von ca. 6,15 Mio. € netto
Variante 4B mit und ca. 2,26 Mio. € netto Variante 4B ohne Bahnsteiganbindung und
exklusive eventuell erforderlichem Grunderwerb entstehen.

Die Errichtung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für den Geh- und Radverkehr zwischen
den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg wird im Ergebnis der vorliegenden
Machbarkeitsstudie als grundsätzlich positiv bewertet und verbessert die örtlichen
Verkehrsbeziehungen für den Geh- und Radverkehr. Die Errichtung im Rahmen des
Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen
wird jedoch nicht empfohlen, da:

 die Lage der bisher geplanten bauzeitlichen Behelfsbrücke nicht der optimalen Lage
einer Stadtteilverbindung entspricht, die bauzeitliche Behelfsbrücke demgegenüber in
Ihrer bisher geplanten Lage aus wirtschaftlichen und bautechnischen Gründen als
optimal für eine bauzeitliche behindertengerechte Bahnsteiganbindung zu bewerten
ist und
 die zu erwartenden zeitlichen Verzögerungen im Projekt Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brücken unvereinbar sind mit der dringenden Ersatzneubaubedürftigkeit
insbesondere des Bauwerks II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke).

Es wird daher aus wirtschaftlichen, finanziellen und technologischen Gründen sowie der
zeitlichen Einordnung bezogen auf das Gesamtprojekt in der Weiterführung der Planung für
den Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen
davon ausgegangen, dass eine bauzeitliche Behelfsbrücke, wie in Abb. 2 unter 2.1.1
ersichtlich, zur Gewährleistung der Bahnsteiganbindungen für Fußgänger zur Verfügung
steht.

16/24

2.2 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des
Brückenbauwerkes II/R11

2.2.1 Inhalt

Ausgangssituation

Die Gestaltung des Bauwerkes gewährleistet entsprechend Vorlage DS-VI-04710-NF01 die
Umsetzung der Planung der komplexen Verkehrsbaumaßnahme im Knotenpunktbereich
Georg-Schwarz-Straße/Leipziger Straße, Ludwig-Hupfeld-Straße, Am Ritterschlößchen
einschließlich der in diesem Zusammenhang geplanten Radverkehrsanlagen des
Gesamtprojektes. Die Querschnittsgestaltung des Ingenieurbauwerks erfolgte unter
Annahme der Anforderungen der Deutschen Bahn AG hinsichtlich der Gleis- und
Betriebsanlagen und der einzuhaltenden Sicherheitsabstände. Flächen der ehemaligen
Gleisbereiche wurden nicht berücksichtigt, so dass neben den Bahnanlagen künftig keine
weiteren Flächen vorhanden sind.

Für eine künftige weiträumige Radverkehrsverbindung einschl. der Möglichkeit einer
Verknüpfung von bereits bestehenden radtouristischen Routen wäre eine bahnparallele und
straßenunabhängige Führung des Radverkehrs im Bauwerksbereich nur dann möglich, wenn
innerhalb des Projektes zum Ersatzneubau eine Anpassung des Ingenieurbauwerks einschl.
Unterführung eines Weges erfolgt oder eine spätere, nachträgliche Einordnung einer
Unterführung geprüft wird und als umsetzbar bewertet wird.
Unter diesem Ansatz wurde die Machbarkeitsstudie erstellt, folgende Annahmen wurden
hinsichtlich der Randbedingungen getroffen:

Der Radweg soll gemäß geltendem Regelwerk mit einer Breite von 4,00 m untersucht
werden. Im Bereich von Bauwerken wird davon ausgegangen, dass beidseitig
Sicherheitsräume zu Wänden und Einfriedungen mit einer Breite von 0,50 m anzuordnen
sind.

Die Mindestabstände des Radweges zu den Gleisanlagen wurden vom Fachplaner wie folgt
bewertet:

Parallelführungen von Straße und Schiene sind in der Vorschrift DS 800 geregelt.
Parallelführungen von Wegen und Schienen sind dort nicht geregelt. Der Mindestabstand
Straße - Gleisachse beträgt nach DS 800 8,95 m. Eine Reduzierung dieses Abstandes ist
denkbar und als Einzelfallgenehmigung anmeldbar.

Es wird davon ausgegangen, dass die Gradiente des Radwegs etwa in Geländehöhe
verlaufen soll. Ebenfalls wird davon ausgegangen, dass gemäß „Richtlinien für die Anlage
von Stadtstraßen“ RASt 06 eine minimale Lichtraumprofilhöhe von 2,50 m gemäß Bild 17
und Bild 19 einzuhalten ist.

Untersuchte Varianten

Die Errichtung des Radweges soll als Bestandteil der Maßnahme „Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brückeneinschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ erfolgen. Dabei wurden
folgende Varianten betrachtet:

1. Realisierung im Zuge der Komplexmaßnahme
1.1 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des Brückenbauwerkes
II/R11
1.2 a) Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk
II/R11;
17/24
1.3 b) Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der
Maßnahme „Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am
Ritterschlößchen“
2. Realisierung im Nachgang der Komplexmaßnahme
2.1  Errichtung des Radweges als Tunnel mit unterirdischen Vortrieb und Anpassung aller
erforderlicher Ingenieurbauten
2.2 Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk
II/R11 in offener Bauweise und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten und
Verkehrsanlagen

Zu 1.1 Variante 1 – Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des
Brückenbauwerkes II/R11

Bauwerke

Mit dieser Variante wird der Radweg so nah wie möglich an der Bahnstrecke entlanggeführt.
Das Bauwerk II/R11 erhält im nördlichen Brückenfeld eine größere Spannweite von ca.
15,70 m.

Bauablauf

Das Bauwerk II/R11 kann wie geplant errichtet werden. Es kommt lediglich zu einer
Mengenmehrung der ohnehin vorgesehenen Leistungen. Es wird eingeschätzt, dass sich die
Bauzeit infolge der Vergrößerung des Bauwerks für den Radweg um insgesamt ca. acht bis
zehn Wochen verlängert. Darin sind ggf. auftretende Verzögerungen für Verlängerungen der
Sperrpausen durch die DB AG nicht enthalten.
Der Mehraufwand für die Errichtung der Stützwand II/W42 in der für den Radweg
erforderlichen Ausprägung ist erheblich höher. Er wird mit einer Bauzeitverlängerung von ca.
60 % eingeschätzt. Die Bauausführung der Stützwand kann in den Zeiträumen der
Sperrpausen der DB AG für die Errichtung der Brücke erfolgen. Da sich das Baufeld der
Stützwand auf dem Gelände zwischen dem Bestand der Straße Am Ritterschlößchen und
den Gleisanlagen der DB AG befindet, ist für deren Errichtung keine zusätzliche
Einschränkung am Individualverkehr erforderlich.

Kosten (ohne Ausbau Radweg)
gesamt (brutto)   2.396.981,30 €

Zu 1.2 Variante 2

a) Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk II/R11

Bei der Auswahl einer geeigneten Bauweise wurde neben dem Stahlbetonrahmen auch ein
Hamco-Wellstahlprofil in Betracht gezogen. Diese Bauweise wurde jedoch aus folgenden
Gründen verworfen:

 Für den Einsatz eines Hamco-Wellstahlprofils ist ein beidseitiges Erdwiderlager mit
einer ungefähren Breite des Profils selbst erforderlich. Somit müsste der Durchlass im
Brückenbereich ca. 8,00 m nach Norden rücken. Damit würde die westliche Zufahrt in
den Dammbereich der Heinrich-Heine-Straße rücken. Der östliche Bereich des
Radweges würde noch weiter in den Bereich der Straße Am Ritterschlösschen
verschoben werden.
 Die Enden der Hamco-Wellstahlprofile können je nach Produkt nur bis zu einem
maximalen Bauwerksabschlusswinkel von ca. 30° abgeschrägt werden. Diese
unterschreitet auf jeden Fall den Austrittwinkel des Radweges aus dem Straßendamm
im Bereich der Stützwand II/W42. Somit müsste die Trasse des Tunnels weiter
nördlich im Bogen verlaufen um den zulässigen Bauwerksabschlusswinkel
einzuhalten. Falls eine geeignete Trasse gefunden werden kann, würde sich hiermit
18/24
der Platzbedarf erhöhen und die Tunnellänge und damit die Kosten wesentlich
vergrößern.

b) Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der Maßnahme
„Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brückeneinschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“

Mit dieser Variante wird der Radweg hinter dem nördlichen Widerlager des Bauwerks II/R11
und vor der Stützwand II/W42 entlanggeführt.

Somit kann das Bauwerk II/R11 wie bisher vorgesehen und geplant errichtet werden. Für die
Unterführung des Radweges wird ein separates Bauwerk (Radwegunterführung) nördlich
neben der Brücke II/R11 vorgesehen. In vorliegender Untersuchung wird davon
ausgegangen, dass es sich dabei um einen Stahlbetonrahmen handelt. Die Vorteile hierbei
liegen darin, dass bei dieser Bauweise der erforderliche Raum für die Gründung des
Bauwerkes weitestgehend auf das Bauwerk selbst beschränkt bleibt und somit der
Platzbedarf gering bleibt. Trotzdem muss für die Errichtung des zusätzlichen Bauwerks das
nördliche Widerlager des vorhandenen Bauwerks zurück gebaut werden. Es erhöht sich der
Platzbedarf für das Baufeld erheblich nach Norden.

Da das Bauwerk eine große Länge bei relativ geringen Querschnitt aufweisen würde, ist
damit zu rechnen, dass umfangreiche technische Ausrüstungen für Beleuchtung und
Belüftung erforderlich sein könnten.

Da der Radweg in dieser Variante weiter nach Norden rückt, überschneidet er sich östlich
vom Bauwerk II/R11 noch mehr mit der Straße Am Ritterschlößchen als in Variante 1. Das
Konstruktionsprinzip der Variante 1 für die Stützwand II/W42 wird in dieser Variante
beibehalten. Es erhöht sich lediglich die Spannweite der Stützrahmen in dem Bereich
unmittelbar neben dem Bauwerk II/R11. Es ist ebenfalls eine Verlängerung des östlich
Stützwandendes für die Verkleinerung der Böschung des Straßendamms neben dem
Radweg erforderlich.

Bauablauf – Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der
Maßnahme

Es ist davon auszugehen, dass die Radwegunterführung aus Platzgründen nicht vollständig
zeitgleich mit dem Bauwerk über die DB AG errichtet werden kann. Die Herstellung des
Bauwerks II/R11 muss wegen der benötigten Sperrpausen der DB AG Vorrang haben.
Die Radwegunterführung ist für die Gewährleistung des eingleisigen Verkehrs der LVB
während der Bauzeit wie das Bauwerk II/R11 ebenfalls in zwei Bauabschnitten herzustellen.

Es wird eingeschätzt, dass sich die Bauzeit für die Errichtung eines separaten Bauwerks für
den Radweg um insgesamt ca. zwölf bis vierzehn Wochen verlängert. Verzögerungen für
Verlängerungen der Sperrpausen durch die DB AG werden nicht erforderlich, da sich der
Ablauf der Errichtung des separaten Bauwerks der Errichtung des Bauwerks II/R11
unterordnet.

Da das Baufeld für die Radwegunterführung und die Stützwand in dieser Variante weiter
nördlich gelegen ist und bereichsweise den Bestand der Straße Am Ritterschlößchen
überscheidet, kann es für deren Errichtung zu Einschränkung des Individualverkehrs im
Zuge der Straße Am Ritterschlößchen kommen.

Kosten (ohne Ausbau Radweg)
gesamt (brutto)   2.898.863,80 €

19/24
Zeitliche Einordnung Variante 1 und 2 (1.1 + 1.2)

Es ist Einvernehmen mit der DB AG über Lage, Seitenabstand u. dgl. des Radweges neben
der Bahnstrecke herzustellen. Wenn dies kurzfristig im Zuge der laufenden Planung erfolgen
kann, ist keine Verzögerung der Maßnahme zu erwarten.

Zu 2.1 Variante 3 – Errichtung des Radweges als Tunnel mit unterirdischen Vortrieb
und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten

Es soll angestrebt werden, den Radweg nachträglich, außerhalb der Maßnahme
„Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ im
Zuge der Georg-Schwarz-Straße ohne Behinderung der DB AG und ohne Einschränkung
des Individualverkehrs auf dem Knoten Georg-Schwarz-Straße - Ludwig-Hupfeld-Straße -
Am Ritterschlößchen zu errichten. Somit sind alle Technologien, für die eine offene
Baugrube o. dgl. erforderlich sind, nicht geeignet. Als einzige Möglichkeit bleibt die
Herstellung des Unterführungsbauwerks als Tunnel mit unterirdischem Vortrieb.

Bauwerke

Es wird ein Tunnel im Straßendamm nördlich vom Bauwerk II/R11 für die Höhenlage der
Radweggradiente in Höhe OK Gelände betrachtet. Die Tunnelachse schneidet das nördliche
Widerlager der vorhandenen Brücke. Dieses muss vor der Herstellung des Tunnels zurück
gebaut werden. Da für die nachträgliche Herstellung des Radweges keine Straßensperrung
erfolgen soll, muss dies im Rahmen des Neubaus der Georg-Schwarz-Brücken erfolgen. Für
die Mündungsöffnung des Tunnels im Böschungsbereich des westlichen Straßendamms
sind gesonderte konstruktive Maßnahmen erforderlich.

Ein grundlegendes Problem in dieser Variante ist wie in den Varianten 1 und 2 die
Überschneidung der Radwegflächen mit dem Stützbauwerk II/W42. Falls das Bauwerk
II/W42 wie derzeit geplant hergestellt wird, befindet es sich in fast der gesamten Länge in der
Tunnelachse. Damit ist ein Vortrieb in diesem Bereich unter Beibehaltung der derzeit
geplanten Stützwandlage nicht möglich. Um die Herstellung eines Tunnels zu ermöglichen,
müsste das Stützbauwerk II/W42 im Rahmen der Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-
Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen im Zuge der Georg-Schwarz-
Straße“ schon so errichtet werden, dass es die nachträgliche Herstellung des Radweges
nicht behindert.

Unter der Voraussetzung eines Kreisquerschnittes für den Tunnel ist für die Unterbringung
des Lichtraumprofils des Radweges ein Innendurchmesser von ca. 6,75 m erforderlich. Unter
Beibehaltung der Höhenlage des Radweges würde eine Überdeckung des Tunnelscheitels
von ca. 2,00 m bis zur Straßenoberkante verbleiben. Da als Richtmaß für das Mindestmaß
der erforderlichen Überdeckung für einen Bohrvortrieb das Zweifache des
Außendurchmessers des Vortriebsrohres (im vorliegenden Fall 16,50 m) erforderlich ist, ist
eine nachträgliche Durchörterung des Straßendamms in der beschriebenen Art und Weise
nicht möglich.

Es verbliebe die Möglichkeit, abweichend von getroffenen Annahmen die Gradiente des
Radweges so tief zu legen, dass die erforderliche Überdeckung gewährleistet wird. Dies
hätte unter anderem folgende Konsequenzen:

 Die Sohle des Vortriebsrohres müsste ca. 25,00 m unter OK Gelände verlaufen.
 Der Tunnel würde im Bereich des Grundwassers verlaufen.
 Bei der Herstellung des Tunnels sind die Auswirkungen auf die Gründung des neu
errichteten Bauwerks II/R12 zu berücksichtigen, was kostenwirksame
Gegenmaßnahmen erfordern würde.
 Es sind für die Herstellung des Tunnels zwei Startgruben mit einer Tiefen von 25,00
m mit ausreichend Fläche für das Bohrgerät herzustellen.
20/24
 Der Radweg müsste auf die Gradiente des Tunnels herunter geführt werden. Unter
den Annahmen, dass sich die Gradiente 25,00 - 2,00 = 23,00 m unter OK Gelände
befindet und der Radweg mit einer Längsneigung von ca. 5,0 % verläuft, würde sich
pro Seite eine Rampenlänge von 23,00 / 0,05 = 460 m ergeben. Somit ergäbe sich
eine Länge des Gesamtbauwerks von 2 * 460 + 165 = 1.085 m.
 Die Enden der Rampen würden sich westlich in Höhe Fabrikstraße und östlich in
Höhe Pettenkofer Straße/Am Sportpark befinden. Unter anderem müsste die
Fußgängerbrücke Barnecker Steg (Ludwig-Hupfeld-Straße/Heinrich-Heine-Straße)
angepasst oder sogar neu errichtet werden.
 Mögliche Trassen und Anbindungen für den Radweg werden hier nicht weiter
verfolgt.

         Abb. 5: Prinzipdarstellung der räumlichen Ausdehnung der abgesenkten Tunnellösung

 Für die Rampen der Radwege müssten wasserdichte Trogbauwerke mit einer Tiefe
bis zu 24,00 m hergestellt werden. Dies müsste unter Schonung der nebenliegenden
Gleisanlagen, der benachbarten Straßen und des Bauwerks II/R11 erfolgen. Es wird
für die vorliegende Untersuchung davon ausgegangen, dass die Trogbauwerke auf
überschnittenen Bohrpfahlwänden mit Vorsatzschale, wasserdichter Sohlplatte und
Aussteifungskonstruktionen in mehreren Lagen bestehen.

Bauablauf

Da diese Variante zeitversetzt zur Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen im Zuge der Georg-Schwarz-Straße“ erfolgen
würde, gibt es keine Auswirkungen auf den Bauablauf dieser Maßnahme.

Eine Anpassung der Geometrie des Stützbauwerks II/W42 an ein später herzustellendes
Tunnelbauwerk wird hier nicht weiter betrachtet.

Kosten (ohne Ausbau Radweg)
gesamt (brutto)   34.089.930,00 €

Zu 2.2 Variante 4 – Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich
neben dem Bauwerk II/R11 in offener Bauweise und Anpassung aller erforderlicher
Ingenieurbauten und Verkehrsanlagen

Die nachträgliche Herstellung der Unterführung des Radweges in einem separaten
Rahmenbauwerk kann nicht ohne Behinderung und Einschränkung des Individualverkehrs
21/24
auf dem Knoten Georg-Schwarz-Straße/Ludwig-Hupfeld-Straße/Am Ritterschlößchen
errichtet werden.

Bauwerke

Mit dieser Variante wird der Radweg hinter dem nördlichen Widerlager des Bauwerks II/R11
und vor der Stützwand II/W42 entlanggeführt.

Für die Unterführung des Radweges wird ein separates Bauwerk (Radwegunterführung)
nördlich neben der Brücke II/R11 wie in Variante 2 beschrieben vorgesehen. Die
Anpassungsmaßnahmen an der Stützwand II/W42 für die Sicherung der Vorbehaltsfläche für
den Radweg sind ebenfalls wie in Variante 2 beschrieben vorzunehmen.

Bauablauf

Es ist davon auszugehen, dass das Bauwerk für die Aufrechterhaltung des ÖPNV und des
Individualverkehrs über den Knoten Georg-Schwarz-Straße/Ludwig-Hupfeld-Straße/Am
Ritterschlößchen in mehreren Bauabschnitten erfolgen muss.

Kosten (ohne Ausbau Radweg)

Da in dieser Variante dasselbe Bauwerk wie in Variante 2 nachträglich hergestellt werden
soll, erhöht sich der Kostenaufwand um die Kosten für die zusätzlichen Leistungen für den
Umbau von Ver- und Entsorgungsleitungen, Verkehrsanlagen aller Art und um die
Leistungen für die Anpassung der bestehenden Bauwerke.

Es wird eingeschätzt, dass der Kostenaufwand für diese Variante auf Grund der
Zusatzleistungen mindesten doppelt so hoch ausfallen wird, wie in Variante 2 errechnet.

Gesamtkosten für Variante (2)
gesamt (brutto)   ≥ 6.957.273,12 €

Zeitliche Einordnung Variante 3 und 4 (2.1 + 2.2)

Es ist Einvernehmen mit der DB AG über Lage, Seitenabstand u. dgl. des Radweges neben
der Bahnstrecke herzustellen. Dies kann nach Fertigstellung der Komplexmaßnahme
erfolgen.

Grunderwerb Variante 1 bis 4

Die Flächen, die im Rahmen der Maßnahme von der DB AG zu erwerben sind, werden im
Rahmen der Planung des Radweges ermittelt. In den hier vorgestellten Varianten wurden die
Flächen, die zu erwerben wären, nicht berücksichtigt, weder finanziell noch im
Zusammenhang mit evtl. Verkaufsabsichten Dritter.

2.2.2 Ergebnis

Im Ergebnis der Überlegungen wird die Variante 1 „Vergrößerung der Spannweite des
Bauwerks II/R11 und Unterführung des Radweges im nördlichen Brückenfeld“ für die
Schaffung der Vorbehaltsflächen eines Radweges empfohlen. Es zeigte sich, dass die der
Aufgabestellung entsprechende Variante 3 (nachträgliche Herstellung der Radwegtrasse als
eigenständige Baumaßnahme) ohne längere Vollsperrung der Georg-Schwarz-Straße und
der Straße Am Ritterschlösschen nicht möglich ist. Die Herstellung des Radweges mittels
Tunnel im unterirdischen Vortrieb in der erforderlichen Höhenlage wäre so aufwändig, dass
sie für eine Realisierung kaum in Betracht kommen sollte. Die Variante 4 (nachträgliche
Herstellung eines Unterführungsbauwerkes) erfordert ebenfalls unverhältnismäßig hohe
Kosten und langzeitige Teilsperrungen und Umleitungsmaßnahmen im Bereich eines
vielbefahrenen Knotens, so dass diese Variante ebenfalls nicht empfohlen werden kann.
22/24

Die Varianten 1 und 2 unterscheiden sich nicht wesentlich in Herstellung und
Kostenaufwand, wobei die Variante 1 preislich um ca. 21 % günstiger ist.

In Variante 1 würde weniger zusätzliche Fläche überbaut. Allerdings hätten die erforderlichen
Änderungen am Bauwerk II/R11 ungünstigere Auswirkungen auf die Gesamtbauzeit.

Variante 2 gewährleistet eine bessere Trennung des Radverkehrs von der Strecke der DB
AG. Hier ist aber ein zusätzliches Bauwerk erforderlich, welches separat verwaltet, geprüft
und gewartet werden muss, in welchen ggf. technische Ausrüstungen wie Beleuchtung und
Belüftung installiert werden müssten und welches somit Betriebskosten verursachen würde.
Außerdem würde durch den erhöhten Flächenbedarf der Individualverkehr während der
Bauzeit mehr behindert als in Variante 1.

Die benannte Berücksichtigung eines zukünftigen bahnbegleitenden Radweges in
Fortführung des Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal als asphaltierten Bahnradweg auf
dem stillgelegten Merseburger Gleis im Rahmen des Projektes „Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ ist möglich und wird als
sinnvoll erachtet. Dem wird durch eine entsprechende Verbreiterung des Brückenbauwerks
BW II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) zur Durchführung eines Radweges,
abweichend zur Vorplanung, die durch den Stadtrat am 21.03.2018 beschlossen wurde,
Rechnung getragen.

Mit Weiterführung der Planungen ist beabsichtigt, bereits im Zusammenhang mit der
Bauwerksanpassung am Bauwerk II/R11 eine Wegeverbindung für den Fuß- und
Radverkehr zu realisieren. Hierfür ist die Einordnung eines Geh- und Radweges zur Nutzung
im Zweirichtungsverkehr als kleinräumige Verbindung zwischen Gutshofstraße/Heinrich-
Heine-Straße, der Unterführung Bauwerk II/R11 zur Am Ritterschlößchen/Lise-Meitner-
Straße auf einer Länge von ca. 530 m vorgesehen. Als Breite des Weges stehen 4,0 m zzgl.
je 0,5 m für Entwässerung, -rinnen, Bankett bzw. Sicherheitsabstand zu Stütz- oder
Widerlagerwänden zur Verfügung.

Als Baukosten für die Herstellung der Geh-/Radwegverbindung einschl. der Entwässerungs-
und Beleuchtungsanlagen wurden ca. 820.000,00 € ermittelt. Kosten für Grunderwerb und
notwendige Anpassungen an Anlagen der DB AG finden Berücksichtigung im
Gesamtprojekt.

Gesamtkosten Herstellung Geh-/Radwegverbindung
gesamt (brutto)   ca. 820.000,00 €

Kosten (ohne Ausbau Radweg)
gesamt (brutto)   2.396.981,30 €

3. Realisierungs-/Zeithorizont

Die geplante Bauzeit für die Komplexbaumaßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen ist von 11/2024 bis 03/2030 vorgesehen. Die
benötigte Herstell-, Stand- und Rückbauzeit der bauzeitlichen Fußgängerverbindung ist von
12/2024 bis 03/2028 geplant. Grundlage der Zeitangaben ist die aktuelle Terminplanung für
den Planungs- und Bauablauf.

4. Finanzielle Auswirkungen

Die Gesamtkosten für die Herstellung der bisher geplanten bauzeitlichen
Fußgängerbehelfsbrücke betragen gemäß Kostenberechnung 3,71 Mio. € netto. Diese sind
bereits Bestandteil der unter Punkt 8 der Stadtratsvorlage „Vorplanung zum Ersatzneubau
23/24
Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ vom 21.03.2018 (VI-
DS-04710-NF-01) aufgeführten Kosten.
Da eine Errichtung als dauerhafte Stadtteilverbindung gemäß vorliegender Studie nicht
erfolgen soll, ergeben sich keine zusätzlichen Kosten.
Die Gesamtkosten für die Vergrößerung der Spannweite des Bauwerks II/R11 und Schaffung
einer Unterführung des Radweges im nördlichen Brückenfeld betragen gemäß
Grobkostenschätzung der Machbarkeitsstudie ca. 2.400.000,00 € brutto. Grundsätzlich sind
diese Kosten förderfähig. Die Kosten für einen erhöhten Planungsaufwand betragen weitere
300.000,00 € brutto.
Die Herstellung der Geh-/Radwegverbindung einschl. der Entwässerungs- und
Beleuchtungsanlagen betragen ca. 820.000,00 € brutto. Diese sind grundsätzlich ebenso
förderfähig. Die Kosten für die Planung belaufen sich auf ca. 75.000,00 € brutto.
Folgekosten

Mit der Vergrößerung des Bauwerkes ergeben sich grundsätzlich Mehraufwendungen im
PSP-Element 1.100.54.1.0.01.07 für Instandhaltungs- und Prüfmaßnahmen. Diese
Folgekosten betragen ca. 0,5 % pro Jahr des Mehrbedarfes.

Folgekosten pro Jahr
PSP-Element Kosten/Einheit und
Jahr
Beschreibung Kosten pro Jahr in
Euro
1.100.54.1.0.01.07 ca. 0,5 % der
Bausumme
Unterhaltung 12.000,00

5. Auswirkungen auf den Stellenplan

Die Maßnahme hat keinen Einfluss auf den Stellenplan.

6. Bürgerbeteiligung

 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig

Gemäß Punkt 9 der Stadtratsvorlage „Vorplanung zum Ersatzneubau Georg-Schwarz-
Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ (VI-DS-04710-NF-01) zur informellen
Beteiligung der Öffentlichkeit während der weiteren Planungen wurden bisher zwei
Workshops und ein Fachgespräch mit Verbänden und Vereinen durchgeführt. Letzteres war
Anlass zur Erstellung der genannten Machbarkeitsstudien. Im Rahmen eines dritten
Workshops soll die Öffentlichkeit über die Ergebnisse der Studien und die unter Punkt 1.2.1.
genannte Festlegung informiert werden. Die Durchführung des 3.Workshops ist für das 1.
Quartal 2020 geplant.

7. Besonderheiten

keine

8. Folgen bei Nichtbeschluss

Die Alternative bei Nichtbeschluss wäre die Weiterplanung und Realisierung der
Komplexmaßnahme ohne die Berücksichtigung einer noch zu entwickelnden
Wegeverbindung entlang der Bahnanlage über die Verbreiterung des Brückenbauwerks
II/R11.

24/24

Anlagen:
Anlage 1_GeorgSchwarzBrücken_Varianten dauerhVerb.pdf
Anlage 2_Radweg Variante 1 V02.b.pdf
Anlage 3_Radweg Variante 2 V02.b.pdf
Anlage 4_Radweg Variante 3 V02.b.pdf

Abb. 13 Lage möglicher Brückenbauwerke zur Anbindung der Bahnsteige und stadträumlicher Anbindepunkte
N
ohne Maßstab
Kartengrundlage:
© Scholz Ingenieursvermessungs GmbH (Mai 2018)
© ICL Ingenieur Consult
Legende
Brückenbauwerke
Stadträumliche Anbindepunkte
Stadträumliche Anbindung
verschiedener Varianten
Brücken- und Rampenlösung
Variante 1
Brücken- und Rampenlösung
Variante 2
Brücken- und Rampenlösung
Variante 3
Brücken- und Rampenlösung
Variante 4
H
H
H
H
H
Haltepunkt Straßenbahn
und Bus
Haltepunkt Regional-
und S-Bahn
Bahnsteige Bahnhof
Leipzig-Leutzsch
Philipp-Reis-Straße
Am Ritterschlößchen
Heimteichstraße
Lise-Meitner-Straße
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ICL Ingenieur Consult | Stadt Leipzig Verkehrs- und Tiefbauamt  ICL Ingenieur Consult | Stadt Leipzig Verkehrs- und Tiefbauamt
MBN18
MBN17
MBN20
MBN19
MBN20
MBN19
MBN18
MBN17 AA
B B
nach Lindenau
nach Plagwitz
nachBöhlitz-Ehrenberg
nach  Wahren
75.30
101.18
M 1 : 200Schnitt  A - ASchnitt  B - BM 1 : 200
DraufsichtM 1 : 200
Soficad-Dateiname:
Entwurfsbearbeitung:
Unterlage:Blatt-Nr.:Projekt-Nr.:
Gepr.:Gez.:Bearb.:DatumZeichen
ZeichenDatumBearb.:Gez.:Gepr.:
Maßstab:
Plandarstellung:ASB-Nr.:
Bauwerk / Baumaßnahme
Straße:Bauvorhaben:Gemarkung:
GeprüftGezeichnetDatum Geändertdcb
150591
Übersichtsplan
09/2019Goral09/2019Siebert
Stadt  LeipzigVerkehrs - und Tiefbauamt LeipzigG.-Schwarz-Straße,Am RitterschlösschenErsatzneubau BW II R 11LeutzschBöhlitz-EhrenbergBW  II  R 11Brücke im Zuge der Georg-Schwarz-Straßeüber die Strecke 6367 der DB-AGMachbarkeitsuntersuchungRadweg  Variante 11:200
a
1.19*.84m
Legende
MBN18
MBN17
MBN20
MBN19
MBN20
MBN19
MBN18
MBN17 AA
B B
nach Lindenau
nach Plagwitz
nachBöhlitz-Ehrenberg
nach  Wahren
75.30
101.57
M 1 : 200Schnitt  A - ASchnitt  B - BM 1 : 200
DraufsichtM 1 : 200
Soficad-Dateiname:
Entwurfsbearbeitung:
Unterlage:Blatt-Nr.:Projekt-Nr.:
Gepr.:Gez.:Bearb.:DatumZeichen
ZeichenDatumBearb.:Gez.:Gepr.:
Maßstab:
Plandarstellung:ASB-Nr.:
Bauwerk / Baumaßnahme
Straße:Bauvorhaben:Gemarkung:
GeprüftGezeichnetDatum Geändertdcb
150592
Übersichtsplan
09/2019Goral09/2019Siebert
Stadt  LeipzigVerkehrs - und Tiefbauamt LeipzigG.-Schwarz-Straße,Am RitterschlösschenErsatzneubau BW II R 11LeutzschBöhlitz-EhrenbergBW  II  R 11Brücke im Zuge der Georg-Schwarz-Straßeüber die Strecke 6367 der DB-AGMachbarkeitsuntersuchungRadweg  Variante 21:200
a
1.19*.84m
Legende
MBN18
MBN17
MBN20
MBN19
MBN20
MBN19
MBN18
MBN17 AA
B B
nach Lindenau
nach Plagwitz
nachBöhlitz-Ehrenberg
nach  Wahren
163.525
88.22
M 1 : 200Schnitt  A - ASchnitt  B - BM 1 : 200
DraufsichtM 1 : 200
Soficad-Dateiname:
Entwurfsbearbeitung:
Unterlage:Blatt-Nr.:Projekt-Nr.:
Gepr.:Gez.:Bearb.:DatumZeichen
ZeichenDatumBearb.:Gez.:Gepr.:
Maßstab:
Plandarstellung:ASB-Nr.:
Bauwerk / Baumaßnahme
Straße:Bauvorhaben:Gemarkung:
GeprüftGezeichnetDatum Geändertdcb
150593
Übersichtsplan
09/2019Goral09/2019Siebert
Stadt  LeipzigVerkehrs - und Tiefbauamt LeipzigG.-Schwarz-Straße,Am RitterschlösschenErsatzneubau BW II R 11LeutzschBöhlitz-EhrenbergBW  II  R 11Brücke im Zuge der Georg-Schwarz-Straßeüber die Strecke 6367 der DB-AGMachbarkeitsuntersuchungRadweg  Variante 31:200
a
1.19*.84m
Legende


text:
1/6

Ratsversammlung

Beschlussvorlage Nr. VII-DS-00808

Status: öffentlich

Eingereicht von
Dezernat Allgemeine Verwaltung
Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport

Betreff:
Zuschlag für Beratungsleistung Digitalisierung Ordnungsamt - Teilprojekt
Ordnungswidrigkeitsverfahren  / Vollstreckung

Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
voraussichtlicher
Sitzungstermin

Zuständigkeit

DB OBM - Vorabstimmung   Vorberatung
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung
FA Allgemeine Verwaltung   Vorberatung
FA Umwelt und Ordnung   Vorberatung
Ratsversammlung  08.07.2020 Beschlussfassung

Beschlussvorschlag:

Den Zuschlag zur Durchführung der Beratungsleistungen

Analyse der Anforderungen an ein modernes medienbruchfreies und effizientes
Ordnungswidrigkeitenverfahren (OWi-Verfahren) für die Verwaltung und
Analyse und Betrachtung der aktuellen Organisation der Bearbeitung von
Vollstreckungsaufgaben bei der Stadtverwaltung Leipzig und Entwicklung eines
optimierten Modells der Aufgabenerfüllung in diesem Bereich

erhält Rödl & Partner.

Räumlicher Bezug:

Gesamte Stadt
Zusammenfassung:

Anlass der Vorlage:

 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln
 Sonstiges:
Innerhalb des Gesamtprojektes Digitalisierung Ordnungsamt wird das Teilprojekt „Einführung
eines neuen Ordnungswidrigkeitenverfahrens“ bearbeitet. Dazu ist die Analyse der
Anforderungen an ein medienbruchfreies und effizientes Verfahren erforderlich.
In diesem Zusammenhang soll auch die aktuelle Organisation der Bearbeitung von
Vollsterckungsaufgaben in der Verwaltung betrachtet werden. Im Ergebnis ist ein optimiertes
Modell der Aufgabenerfüllung zu entwickeln.
Mit der Beratungsleistung für diese Analysen soll Rödl & Partner beauftragt werden.

2/6

Finanzielle Auswirkungen  nein x wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? x nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge
 Aufwendungen   144.000,00€
Innenauftrag:
101011160002
SK: 44312000
Finanzhaushalt Einzahlungen
 Auszahlungen
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja,

Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR
(jährlich) wo veranschlagt
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung der
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand (ohne
Abschreibungen)
 Ergeb. HH Aufwand aus
jährl. Abschreibungen

Steuerrechtliche Prüfung x nein  wenn, ja
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG x nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des
Sachverhalts
Umsatzsteuerpflicht der Leistung x nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja   Nein, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Auswirkungen auf den Stellenplan  Ja x Nein
Beantragte Stellenerweiterung:     Vorgesehener Stellenabbau:

3/6
Hintergrund zum Beschlussvorschlag:
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?

2030 - Leipzig wächst nachhaltig!
Ziele und Handlungsschwerpunkte

Leipzig setzt auf
Lebensqualität:
 Balance zwischen
Verdichtung und
Freiraum
 Qualität im öffentlichen
Raum und in der
Baukultur
 Nachhaltige Mobilität
 Vorsorgende Klima- und
Energiestrategie
 Erhalt und Verbesserung
der Umweltqualität
 Quartiersnahe Kultur-,
Sport- und Freiraum-
angebote
Leipzig besteht im
Wettbewerb:
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte
Arbeitsplätze
 Attraktives Umfeld für
Innovation, Gründer und
Fachkräfte
 Vielfältige und stabile
Wirtschaftsstruktur
 Vorsorgendes Flächen- und
Liegenschaftsmanagement
 Leistungsfähige technische
Infrastruktur
 Vernetzung von Bildung,
Forschung und Wirtschaft

Leipzig schafft soziale
Stabilität:
 Chancengerechtigkeit in
der inklusiven Stadt
 Gemeinschaftliche
Quartiersentwicklung
 Bezahlbares Wohnen
 Zukunftsorientierte Kita-
und Schulangebote
 Lebenslanges Lernen
 Sichere Stadt

Akteure:
 Bürgerstadt
 Region
 Stadtrat
 Kommunalwirtschaft
 Verwaltung

Leipzig stärkt seine
Internationalität:
 Weltoffene Stadt
 Vielfältige, lebendige Kultur-
und Sportlandschaft
 Interdisziplinäre
Wissenschaft und
exzellente Forschung
 Attraktiver Tagungs- und
Tourismusstandort
 Imageprägende
Großveranstaltungen
 Globales Denken, lokal
verantwortliches Handeln

Sonstige Ziele:

 trifft nicht zu

Beschreibung des Abwägungsprozesses:

Die Auswahl des Beratungsunternehmens erfolgte einvernehmlich zwischen Hauptamt,
Ordnungsamt und Stadtkasse.
Das Rechnungsprüfungsamt hat die Vergabe der Beratungsleitung ohne Feststellungen
geprüft (Prüfnummer 203/0052, 16.01.20).

I. Eilbedürftigkeitsbegründung

Nicht erforderlich.

II. Begründung Nichtöffentlichkeit

entfällt

4/6
III.  Strategische Ziele

entfällt

IV. Sachverhalt

1. Anlass

Der Projektantrag „Digitalisierung Ordnungsamt“ wurde im Steuerungsgremium
Digitalisierung und Veränderungsmanagement am 16.05.2019 beschlossen. Das Projekt
umfasst die Umstellung von mehreren Fachverfahren des Ordnungsamtes auf neue
Versionen bzw. andere Anwendungen, u.a. die Einführung eines neuen
Ordnungswidrigkeitenverfahrens.

2. Beschreibung der Maßnahme

Mit der Anschaffung der neuen Ordnungswidrigkeitensoftware soll ein medienbruchfreier
Workflow von der Feststellung des Tatbestandes im Außendienst bis zum Abschluss des
Verfahrens ermöglicht werden. In diesem Zusammenhang ist auch die Organisation der
Bearbeitung von Vollstreckungsaufgaben im Ordnungsamt und in der Stadtkasse zu
betrachten.
Das Steuerungsgremium hat die Beauftragung der folgenden Beratungsleistung
beschlossen:
Zur Analyse der Anforderungen an ein modernes und effizientes
Ordnungswidrigkeitenverfahren sowie für die Entwicklung eines optimierten Modells der
Aufgabenerfüllung im Vollstreckungsbereich soll eine Beratungsleistung beauftragt werden.

Nach Erstellung der Leistungsbeschreibung wurden am 30.07.19 per e-mail insgesamt 6
Firmen zur Angebotsabgabe aufgefordert.
Mit Ablauf der Ausschreibungsfrist ging nur ein Angebot der Firma
 Sophist GmbH Nürnberg
ein. Alle anderen angeschriebenen Firmen haben kein Angebot abgegeben.
Aufgrund dessen erfolgte am 21.08.19 eine erneute Ausschreibung der Leistung, es wurden
per e-mail 10 weitere Firmen zur Angebotsabgabe aufgefordert. Mit Ablauf der
Ausschreibungsfrist sind von drei Firmen Angebote eingegangen:
 Nordlicht Management Consultants GmbH Hamburg
 Rödl & Partner GmbH Nürnberg
 B & P Management- und Kommunalberatung GmbH Dresden

Die Auswertung der Angebote erfolgte anhand der Kriterien, die den Firmen mit den
Ausschreibungsunterlagen bekannt gegeben wurden.

 Hat das Beratungsunternehmen alle Fragen in der Aufgabenstellung ím Angebot
berücksichtigt?
 Bietet das Unternehmen einen Beratungsansatz der logisch, transparent,
mitarbeiterorientiert ist?
 Weisen die Berater die fachlichen Voraussetzungen nach?
 Ist das Angebot wirtschaftlich?

5/6
Nach Auswertung der Angebote und in Abstimmung zwischen Hauptamt, Ordnungsamt und
Stadtkasse wurden aus den o.g. eingegangenen Angeboten zwei Beratungsunternehmen
ausgewählt, die zur Angebotspräsentation am 03.12.19 eingeladen wurden:

 Nordlicht Management Consultants GmbH Hamburg
 Rödl & Partner GbR Nürnberg

Das Angebot von Rödl & Partner greift die Aufgabenstellung aus der Leistungsbeschreibung
auf und stellt die Umsetzung umfassend dar. Der klassische Beratungsansatz wird
methodisch und fachlich überzeugend dargelegt.

Im Angebot waren nur relativ wenig Aussagen zur Mitarbeiterorientierung enthalten. Dies
wurde im Rahmen der Präsentation ausführlicher dargestellt, zur Beratungsleistung gehört
auch ein umfassendes Changemanagement.

Rödl & Partner hat mit umfassenden Fach-, Prozess-, Change-, IT- und
Projektmanagementkompetenzen überzeugt. Ordnungsamt, Stadtkasse und Hauptamt
schätzen das Angebot als passend für die ausgeschriebene Beratungsleistung ein.

Im Gegensatz dazu bringt Nordlicht im Wesentlichen nur die Methode mit, es fehlt der
fachliche Hintergrund, es fehlen außerdem die IT- und Prozesskompetenzen. Nordlicht kann
hinsichtlich der auftragsgerechten Erfüllung der Aufgaben der Leistungsbeschreibung nicht
überzeugen.

Die Vertreter von Ordnungsamt, Stadtkasse und Hauptamt schlagen deshalb im Ergebnis
der Präsentation vor, der Beratungsgesellschaft

Roedl & Partner
den Zuschlag zu erteilen.

Die Beratungsleistungen werden ausführlich in den Anlagen

 1a – Beratungsleistung zur Analyse der Anforderungen an ein modernes
medienbruchfreies und effizientes Ordnungswidrigkeitenverfahren für die Verwaltung

 1b -  Beratungsleistung zur Analyse und Betrachtung der aktuellen Organisation der
Bearbeitung von Vollstreckungsaufgaben bei der Stadtverwaltung Leipzig und
Entwicklung eines optimierten Modells der Aufgabenerfüllung in diesem Bereich

beschrieben.

3. Realisierungs- / Zeithorizont

Die Beratungsleistung soll innerhalb von 6 Monaten abgeschlossen sein.

4. Finanzielle Auswirkungen

Die ursprüngliche Auftragssumme in Höhe von 146.191,50 € konnte durch Nachverhandlung
auf einen Festpreis in Höhe von 144.000 reduziert werden. Die Mittel sind im Rahmen der
Projekte zur Digitalisierung der Verwaltung für 2020 geplant (Sachkonto DV zentral
44312000, Innenauftrag 101011160002).

6/6

5. Auswirkungen auf den Stellenplan

Keine Auswirkung.

6. Bürgerbeteiligung

 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig

7. Besonderheiten

keine

8. Folgen bei Nichtbeschluss

Das aktuell im Einsatz befindliche Ordnungswidrigkeitenverfahren SaarOWi kann die
Anforderungen an eine moderne Verwaltung hinsichtlich digitaler Kommunikation mit allen
Beteiligten, elektronischer Aktenführung, medienbruchfreiem Workflow von der Feststellung
des Tatbestandes im Außendienst bis zum Abschluss des Verfahrens usw. nicht erfüllen.
Ebenso können die Anforderungen des Gesetzgebers (Gesetz zur Einführung der
elektronischen Akte in der Justiz und zur weiteren Förderung des elektronischen
Rechtsverkehrs) nicht umgesetzt werden.
Bei Nichtbeschluss der Vorlage können diese Ziele nicht realisiert werden.

Anlagen:
Leistungsbeschreibungen
1a - Beratungsleistung zur Analyse der Anforderungen an ein modernes medienbruchfreies
und effizientes Ordnungswidrigkeitenverfahren für die Verwaltung

1b -  Beratungsleistung zur Analyse und Betrachtung der aktuellen Organisation der
Bearbeitung von Vollstreckungsaufgaben bei der Stadtverwaltung Leipzig und Entwicklung
eines optimierten Modells der Aufgabenerfüllung in diesem Bereich

nicht öffentlich:
2 – Auswertung Angebote Organisationsberatung
3 – Bewertung Präsentation
4 – Angebot Rödl & Partner (nur elektronisch im Allris)

1

           Anlage 1a
Leistungsbeschreibung

Beratungsleistung zur Analyse der Anforderungen an ein modernes
medienbruchfreies und effizientes Ordnungswidrigkeitenverfahren für die Verwaltung

1. Einführung
In der Stadtverwaltung Leipzig ist aktuell das Ordn ungswidrigkeitenverfahren SaarOWI im
Einsatz. Das Verfahren wurde im Jahr 1996 in der St adt Leipzig eingeführt (Entwicklung des
Programms lag jedoch weiter zurück).
Im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung (elektronische Aktenführung, Auskunftserteilung,
Datenübermittlung usw.) kann das bestehende Verfahren die neuen Anforderungen nicht mehr
erfüllen.
Aus diesem Grund ist es erforderlich die Einführung eines neuen Programmes
voranzutreiben, um u.a. die Anforderungen des Gesetzgebers (Gesetz zur Einführung der
elektronischen Akte in der Justiz und zur weiteren Förderung des elektronischen
Rechtsverkehrs v. 5. Juli 2017 ) umzusetzen.  Das neue Verfahren muss die Bedingung der
VOIS-Kompatibilität erfüllen.

Die Umstellung des Ordnungswidrigkeitenverfahrens ist Bestandteil des Projektes
„Digitalisierung Ordnungsamt“ im Rahmen der Digitalisierung der Verwaltung.
Teilprojekte sind
• Einführung VOIS|MESO,
• Einführung eines neuen Ordnungswidrigkeitenverfahr ens
• Einführung E-Akte in der Ausländerbehörde.
Für die Leitung des Gesamtprojektes wurde im Ordnungsamt eine Projektgruppe installiert.

2. Ziele
Mit der Anschaffung der neuen Ordnungswidrigkeitensoftware soll ein medienbruchfreier
Workflow von der Feststellung des Tatbestandes im Außendienst bis zum Abschluss des
Verfahrens ermöglicht werden.
Weiterhin wird durch die elektronische Neugestaltung von Prozessen darauf abgezielt, dass
die digitale Kommunikation und soweit wie möglich automatisierte Vorgangsbearbeitung mit
allen Beteiligten (Bürger, Unternehmen, Behörden, Sicherheitsbehörden) und
medienbruchfrei bis zu zu einer etwaigen gerichtlichen Entscheidung beim Amtsgericht
erfolgt. Die Software soll – soweit es gesetzlich und datenschutzrechtlich möglich ist – ein
transparentes Verfahren abbilden und dies auch abrufbar vorhalten.

3. Aufgabenstellung
Analyse aller Anforderungen (funktionale und nicht funktionale) aus Benutzersicht, u.a.
durch:
- Prüfung der Ziele, der Beteiligten (Stakeholder) und des Kontextes und deren
aktualisierte finale Formulierung
2

- Ermittlung und Beschreibung von optimierten Gesch äftsprozessen (GP) im gesamten
Verwarn- und Bußgeldverfahren einschl. Vollstreckung sowie verwandter
Sachverhalte und Vorverfahren im Bereich öffentliche Sicherheit und Ordnung
- Betrachtung/ Analyse aller im Ergebnis vorliegend en GP einschließlich aller externen
und internen Schnittstellen über die Systemgrenze hinaus (Ende zu Ende) mit der
Zielstellung der medienbruchfreien, elektronischen Abbildung
- Darstellung der Ergebnisse in verschiedenen Reife graden
- Identifikation und Priorisierung der GP mit hohen  Skaleneffekten. Beschreibung der
der Implementierung dieser GP in das Serviceportals Sachsen im Lastenheft für das
neue OWI-Verfahren
- Anforderungsmodellierung aller GP in den versch. Reifegraden im
Lastenheft/Pflichtenheft
- Abschließende Qualitätssicherung des Lasten- und Pflichtenheftes gemäß
Mustervorlage
- Entwicklung eines Qualitätssicherungskonzeptes zu r langfristigen Gewährleistung der
Zielerreichung
- Prüfung der vorhandenen Zeitschiene und Meilenste ine auf Machbarkeit unter
Würdigung aller Rahmenbedingungen
- Erhebung und Darstellung der bestehenden IT-Anwen dungsarchitektur und
Modellierung der Soll-IT-Anwendungsarchitektur

4. Rahmenbedingungen für den Beratungsauftrag
Neben der Bestätigung der Erfüllung der o.g. Arbeitsaufgaben ist eine detaillierte
Beschreibung der Durchführung der Leistung unter Angabe der anzuwendenden Prinzipien,
Methoden und Modelle erforderlich. Außerdem sind die bereitzustellenden Zeit- und
Personalressourcen des Auftraggebers einzuschätzen. Der Auftrag ist in enger Abstimmung
mit der Projektgruppe „Digitalisierung Ordnungsamt“ zu erfüllen.
Der Anbieter soll über mind. 2 ähnliche Referenzprojekte im öffentlichen Bereich mit
Gebietskörperschaften gleicher Größe verfügen.

Für die Beschreibung der Geschäftsprozesse ist die Geschäftsprozessmanagement-
Software ADONIS® (Vollversion) anzuwenden, die Prozesse sind mittels BPMN 2.0 zu
modellieren.
Für die Beschreibung/Modellierung der IT-Anwendungsarchitektur ist die Software ADOIT
anzuwenden.

Die Ergebnisse sind in schriftlicher wie elektronischer Form zu dokumentieren und in einer
Präsentation vorzustellen.

5. Anlagen
Anlage 1 – Dezernatsverteilungsplan
Anlage 2 – Organigramm Ordnungsamt
Anlage 3 – Schnittstellenübersicht zu internen und externen Verfahren
3

Anlage 4 – Mustervorlage Lastenheft
Anlage 5 – Allgemeine Vertragsbestimmungen für freiberufliche Leistungen der Stadt Leipzig

Link zur Information:
https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1007679
(Vorlage „Digitalisierung der Verwaltung“)

Ansprechpartner:
Ordnungsamt für Fragen zur Aufgabenstellung
Frau Hille – Abteilungsleiterin Kfz-Zulassungs-, Fahrerlaubnis-, Melde- und Passbehörde
Tel. [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]

Hauptamt für Fragen zum Ausschreibungsprozess
Herr Döhler – Abteilungsleiter Organisation und Projektmanagement
Tel. [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]

1

                Anlage 1b
Leistungsbeschreibung

Beratungsleistung zur Analyse und Betrachtung der a ktuellen Organisation der
Bearbeitung von Vollstreckungsaufgaben bei der Stad tverwaltung Leipzig und
Entwicklung eines optimierten Modells der Aufgabenerfüllung in diesem Bereich.

1. Einführung
In der Stadtverwaltung Leipzig sind aktuell in zwei  Organisationseinheiten unterschiedlicher
Dezernate die Bearbeitung von Vollstreckungsaufgabe n verortet. Zum einen im Dezernat III,
im Ordnungsamt, konkret in der Bußgeldbehörde, zum anderen im Dezernat II, in der
Stadtkasse. Die getrennte Verortung besteht seit de m 01.01.1997. Seither sind die
Vollstreckungsaufgaben wie folgt auf die zwei Bereiche verteilt:
- Zum Aufgabengebiet des Sachgebietes Bußgeldrechtli cher Vollzug/Vollstreckung des
Ordnungsamts, Vollstreckungsinnendienst und Vollstr eckungsaußendienst, gehören
außer der Vollstreckung stadteigener Bußgeldforderu ngen auch die
Forderungsbeitreibung, die Verwaltungsvollstreckung  und der bußgeldrechtliche
Vollzug. Zudem unterstützt der Vollstreckungsaußend ienst in der
Forderungsbeitreibung und Verwaltungsvollstreckung mit der Software des avviso-
Tourers.
- Die Stadtkasse vollstreckt alle anderen eigenen öf fentlich-rechtlichen Forderungen
(ausgenommen Rückforderungsansprüche nach § 7 Unter haltsvorschussgesetz) und
alle fremden öffentlich-rechtlichen Forderungen (au ch Bußgelder) in Amtshilfe,
bearbeitet Insolvenzfälle und leitet bei privatrech tlichen Forderungen die
Zwangsvollstreckung ein.
Nunmehr soll diese organisatorische Verortung u.a. aufgrund der Nutzung des
Vollstreckungsmoduls avviso in beiden Organisations einheiten und der Frage der Effizienz
und Effektivität untersucht werden.
Relevant ist in diesem Zusammenhang die Frage, auf welcher Rechtsgrundlage diese
Arbeitsaufgaben in den unterschiedlichen Organisationseinheiten erledigt werden.
Der Gemeindekasse obliegen gem. § 1, Abs. 3 der Säc hsischen Kommunalen Kassen- und
Buchführungsverordnung u. a. die Mahnung, Beitreibu ng und Einleitung der
Zwangsvollstreckung (zwangsweise Einziehung), sowei t in anderen Vorschriften nichts
anderes bestimmt oder nicht eine andere Stelle damit beauftragt ist.
In der Dienstberatung des Oberbürgermeisters am 16. 09.1996 (Vorlage Nr. 404/96) wurde
festgelegt, dass die Vollstreckung von Ordnungswidr igkeitsangelegenheiten von der
Stadtkasse an das Ordnungsamt verlagert wird. Volls treckungsbehörde ist die
Verwaltungsbehörde, die den Bußgeldbescheid erlasse n hat. In diesem Fall ist die Stadt
Leipzig Vollstreckungsbehörde, jedoch ist aufgrund der funktionalen Zusammenhörigkeit von
Bußgeldbescheiden und deren Vollstreckung das Ordnu ngsamt, hier die Zentrale
Bußgeldbehörde, die Vollstreckungsbehörde. Alle vol lstreckungsleitenden Maßnahmen sind
aufgrund des § 90 ff. OWiG durch die Vollstreckungsbehörde (hier: Zentrale Bußgeldbehörde)
zeitnah zu treffen. Aus Gründen der Effektivität wu rde dazu in der Bußgeldbehörde ein
gesonderter Arbeitsbereich (bußgeldrechtlicher Vollzug/Vollstreckung) geschaffen.
Die Vollstreckung in der Zentralen Bußgeldbehörde s chließt sich direkt an das
Ordnungswidrigkeitsverfahren mit der Vollstreckung der Geldbußen und weiteren
festgesetzten Nebenfolgen (u.a. Vollstreckung von F ahrverboten) an. Rechtlich ist dies im
2

OWiG (Bundesgesetz) verankert. Der Bundesgesetzgebe r strebt mit der Vollstreckung eine
gezielte Einflussnahme auf das Unrechtsbewusstsein der Betroffenen und Erfüllung des
angestrebten präventiven Zwecks durch die konsequente Ahndung von Ordnungswidrigkeiten
an.

Die Vollstreckungsbehörde leitet und beaufsichtigt die Durchführung der Vollstreckung und
trifft bedeutsame Vollstreckungsentscheidungen
 Ca. 70% der zu treffenden Maßnahmen (u.a.
Erzwingungshaft, zeitweiliger Führerscheinentzug) sind abschließend im OWiG geregelt sind
und werden aufgrund der funktionalen Zusammenhörigkeit von Bußgeldbescheiden und deren
Vollstreckung im Ordnungsamt bearbeitet. Ferner tri fft der Gesetzgeber auch in der
Insolvenzordnung abweichende Regelungen zu Bußgeldforderungen sowie zum Datenschutz
im Sächsischen Datenschutzumsetzungsgesetz. Die Vol lstreckungsbehörde ist von der
Vollziehungsbehörde (hier: Stadtkasse, Abteilung Vo llstreckung) z.B. aufgrund von der
Gewährung von Zahlungserleichterungen zu unterscheiden.

Die Mahnung rückständiger Bußgeldforderungen erfolg t durch die Stadtkasse. Weiterhin
werden durch die Stadtkasse alle anderen Forderunge n der Stadt Leipzig, ausgenommen
Rückforderungsansprüche nach § 7 Unterhaltsvorschus sgesetz, verfolgt. Das betrifft
öffentlich-rechtliche sowie privatrechtliche Forder ungen. Rechtliche Grundlage sind hier
bundes- und landesrechtliche Vorschriften.
Beide Organisationseinheiten arbeiten mit der Volls treckungssoftware avviso, welche über
verschiedene Module verfügt. Diese werden unterschi edlich genutzt, so dass avviso in den
beiden Bereichen technisch-inhaltlich nicht identis ch ist.
 Derzeit kommen zwei
unterschiedliche Kassenprogramme zum Einsatz (SAP u nd der Kassenteil des SAAR-OWi-
Verfahrens). Durch die Nutzung des Saar-Owi Kassenp rogrammes in der Zentralen
Bußgeldbehörde können Buchungen direkt im OWI-Verfahren vorgenommen werden.
Die vergleichende Betrachtung und Untersuchung dies er aktuell bestehenden
Organisationsstruktur ist Bestandteil des Projektes „Digitalisierung Ordnungsamt“ im Rahmen
des Teilprojektes 2 Umstellung des Ordnungswidrigkeitenverfahrens.
Für die Leitung des Gesamtprojektes wurde im Ordnungsamt eine Projektgruppe installiert.

2. Ziele
Mit der Untersuchung der bestehenden Organisationss truktur und der vergleichenden
Betrachtung der beiden Stränge der Vollstreckungsdurchführung soll ein hinsichtlich Effizienz,
Effektivität und Rechtssicherheit optimierter Ansatz zur Aufgabenerfüllung ermittelt werden.

3. Aufgabenstellung
Analyse der Aufgabenerfüllung in den unterschiedlic hen Organisationseinheiten (OE), u.a.
durch:
- Vergleichende Prüfung der Prozesse hinsichtlich a llgemeiner und fachspezifischer
Ziele, Instrumente, Beteiligter und rechtlicher Rahmenbedingungen
- Darstellung der ermittelten Schnittmengen, Schnit tstellen und konfligierenden
Elemente
- Analyse der Geschäftsprozesse (GP) der Vollstreck ung in beiden
Organisationseinheiten
3

- Entwicklung von Optimierungsansätzen auf Basis de r vergleichenden Betrachtung der
Prozesse in den beiden Organisationseinheiten unter besonderer Berücksichtigung der
Frage nach der Sinnhaftigkeit einer möglichen Zusam menlegung oder weitgehenden
Harmonisierung
- Darstellung der verschiedenen Optimierungsansätze  einschließlich einer Bewertung
hinsichtlich Risiken und Vorteilen mit Blick auf Ef fizienz, Effektivität, Rechtssicherheit
und Wirtschaftlichkeit
- Erhebung und Darstellung der bestehenden IT-Anwen dungsarchitektur und
Modellierung der Soll-IT-Anwendungsarchitektur mit dem Ziel der Abschaffung von
doppelten – ggf. teilweise identischen- Softwarelös ungen unter Berücksichtigung der
gegenwärtig vorgesehenen Einführung eines neuen Fac hverfahrens für
Ordnungswidrigkeiten im Ordnungsamt

4. Rahmenbedingungen für den Beratungsauftrag
Neben der Bestätigung der Erfüllung der o.g. Arbeit saufgaben ist eine detaillierte
Beschreibung der Durchführung der Leistung unter An gabe der anzuwendenden Prinzipien,
Methoden und Modelle erforderlich. Außerdem sind di e bereitzustellenden Zeit- und
Personalressourcen des Auftraggebers einzuschätzen. Der Auftrag ist in enger Abstimmung
mit der Projektgruppe „Digitalisierung Ordnungsamt“ zu erfüllen.
Der Anbieter soll anhand geeigneter ähnlicher Refer enzprojekte im öffentlichen Sektor seine
Befähigung darlegen.

Für die Beschreibung der Geschäftsprozesse ist die Geschäftsprozessmanagement-Software
ADONIS® (Vollversion) anzuwenden, die Prozesse sind mittels BPMN 2.0 zu modellieren.
Die Ergebnisse sind in schriftlicher wie elektronis cher Form zu dokumentieren und in einer
Präsentation vorzustellen.

5. Anlagen
Anlage 1 – Dezernatsverteilungsplan
Anlage 2 – Organigramm Ordnungsamt
Anlage 3 – Organigramm Stadtkasse
Anlage 4 – Allgemeine Vertragsbestimmungen für freiberufliche Leistungen der Stadt Leipzig

Ansprechpartner:
Ordnungsamt für Fragen zur Aufgabenstellung
Frau Hille – Abteilungsleiterin Kfz-Zulassungs-, Fahrerlaubnis-, Melde- und Passbehörde
Tel. [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]

Herr Günther – Abteilungsleiter Verwaltung
Tel. [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]
4

Stadtkasse für Fragen zur Aufgabenstellung
Frau Tannhäuser-Gerstner – Abteilungsleiterin Vollstreckung
Tel. [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]

Hauptamt für Fragen zum Ausschreibungsprozess
Herr Döhler – Abteilungsleiter Organisation und Projektmanagement
Tel. [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]


name: Anteiligen Kofinanzierung des erste EU Sustainable Development Summit im Oktober 2020 in Leipzig

paper_type: Petition

text:
Dieter Krause
Schwägerichenstr. 8
04107 Leipzig
Email: [E-MAIL ENTFERNT]
Stadt Leipzig / Petitionsausschuß
Neues Rathaus
Martin-Luther-Ring 4 - 6
04109 Leipzig                                                                        EU Sustainable Development Summit - LEIPZIG 2020
Betr.: Petition nach § 12 Sächsischer Gemeindeordnung zu einer anteiligen Kofi-
nanzierung des erste EU Sustainable Development Summit im Oktober 2020 in
Leipzig (beendet dann am Sonntag, den 11. Oktober 2020, mit Verleihung des ers-
ten Europäischen Bürgerpreises an sechs herausragende globale Klimaschutzpro-
jekte in der Leipziger Nikolaikirche)
Liebe Mitglieder Stadtrates,                                                                      Leipzig, den 16.12.2019
mit dieser Petition fordere ich den Stadtrat zu einem anteiligen Höhe zur Kofinanzierung des ersten
EU Sustainable Development Summits im Oktober 2020 in Leipzig auf. Mit Vorstellung des Euro-
pean Green Deal durch die EU Kommission vor wenigen Tagen in Brüssel hat die Europäische Union
beschlossen, bis zum Jahr 2050 ca. 95% der CO2-Emissionen gegenüber dem Jahr 1990 einzuspa-
ren. Das ist – auch technologisch – ein extrem anspruchsvolles Ziel, das für weite Bereichen der
Industrie eine vollständige Dekarbonisierung in Europa erfordert.  Zumindest eine 80%-ige CO2-
Einsparung hält aber auch der BDI (siehe dazu die angehängte Information zu seinem PROGNOS-
Gutachten von Anfang 2018) mit einem vertretbaren Aufwand für machbar. Der erste EU Sustain-
able Development Summit von Oktober 2020 (dann abgeschlossen am 11. Oktober 2020 mit der
Verleihung des ersten Europäischen Bürgerpreises an sechs herausragende globale Projekte aus
den Bereichen Klimaschutz und regenerative Energien in der Leipziger Nikolaikirche) soll sich des-
halb vor allem mit der technologischen und politischen Machbarkeit einer 80%-igen CO2-Reduk-
tion bis 2040 beschäftigen. Die Stadt Leipzig sollte dafür mindestens eine Million Euro und maximal
zwei Million Euro bereitstellen (die weiteren Mittel dafür würden dann von der EU Kommission,
der Bundesregierung und dem Land Sachsen kommen – sowie ausgewählten industriellen Sponso-
ren). Im Januar 2020 wird der Stadtrat dazu noch ein ausführliches Konzept erhalten. Diese in
zweijährigem  Turnus  in  Leipzig  geplanten  EU  Sustainable  Development  Summits  sollen  später
durch eine gemeinnützige GmbH, an der die Stadt Leipzig sich auch mit beteiligen könnte (neben
dem Land Sachsen sowie ausgewählten Wirtschaftsverbänden wie BDI und BDEW und anderen),
realisiert werden. Weitere Partner dieser hochkarätigen politischen Veranstaltung mit globalen An-
spruch würden dann übrigens auch die EU Kommission, das EU Parlament, die Bundesregierung
(diverse Ministerien), die Weltbank, der IMF sowie wohl auch das Klimasekretariat der Vereinten
Nationen in Bonn sein:
https://ec.europa.eu/info/policies/climate-action_de

http://www.europarl.europa.eu/factsheets/de/sheet/72/bekampfung-des-klimawandels
https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz
https://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2019/12/nature-climate-and-the-global-economy-
lagarde-attenborough.htm
https://www.scalingsolar.org/
http://www.gsi-alliance.org/event/
Ich weise hier aber der Sicherheit halber noch mal darauf hin, dass dieser EU Sustainable Deve-
lopment Summit vor allem eine Expertengesprächsrunde zu spezifischen technologischen, finan-
ziellen und politischen Fragen einer globalen CO2-Reduzierung sein soll  – natürlich mit Fokus auf
der Debatte zu diesem Thema in der Europäischen Union! Also keine UN-Weltklima-Quasselrunde
mit 30.000 Teilnehmern (einige afrikanische Staaten kamen übrigens mit über 300(!) Teilnehmern
zur Weltklimakonferenz nach Madrid – die Schweiz war dagegen nur mit 18 Teilnehmern vertreten)
ohne  greifbare  Ergebnisse! Daran gibt es für die  in Leipzig ab 2020 geplanten zweijährige EU
Summits zu diesem Thema kein Interesse, obwohl wir in die Veranstaltung für Herbst 2020  wohl
auch ein kleines Greentech-Festival mit integrieren werden. Aber der Kern dieses EU-Summits liegt
ganz eindeutig auf hochkarätigen politischen und ökonomischen Gesprächen zu dem Thema!
Im übrigen weise ich den Stadtrat, falls der dafür (sowie auch zur kulturellen Umrahmung des EU-
China-Gipfels 2020 in Leipzig) vielleicht kein Geld im Stadthaushalt finden sollte, darauf hin, dass
- der EU-China-Gipfel 2020 in Leipzig (mit 28 Staatschefs – auch der chinesische Präsident Xi Jinpin
   wird diesmal wohl mit anwesend sein),
- der drei Wochen später folgende EU Sustainable Development Summit (wohl vom 04. bis 11.
  Oktober 2020) und die
- erste Verleihung des Europäischen Bürgerpreises an sechs herausragende globale Klimaschutz-
  projekte (dann vielleicht in Anwesenheit von 60 bis 80(!) Staatschefs – freilich wohl ohne US Präsi-

  dent Donald Trump) die wichtigsten politischen Veranstaltungen in der 1.000-jährigen Geschich-
  te der Stadt Leipzig sein werden!  Ich hoffe doch, das das jeder Leipziger Stadtrat verstanden hat.
Mit freundlichem Gruß
Dieter Krause (Leipzig)
PS.: Den ersten, mit einer Million Euro dotierten Europäischen Bürgerpreis – quasi eine Art euro-
päischer Friedensnobelpreis - vom 11. Oktober 2020 würde übrigens nicht die Stadt Leipzig be-
zahlen, die würde die Finanzierung erst ab dem Jahr 2021 übernehmen! Für 2020 sollte die Stadt
Leipzig, mit Unterstützung der neuen Bundesländer, die später auch in der Jury zu diesem Preis mit
sitzen würden, noch 5 Millionen Euro von den 61 Millionen Euro der Bundesregierung für die
Jubiläen 30 Jahre Friedliche Revoluition und 30 Jahre deutsche Einheit erhalten können, womit der
Bund aber gleichzeitig auch eine Teilfinanzierung des ersten EU Sustainable Development Summits
von Oktober 2020 in Leipzig – im Rahmen auch der deutschen EU-Ratspräsidentschaft im zweiten
Halbjahr 2020, in deren Mittelpunkt auch Klimafragen mit stehen werden  – mit übernehmen
würde.
http://www.eu-info.de/europa-punkt/wo-finde-ich/praesidentschafts-liste/
PPS.: Alle drei politischen Großveranstaltungen von Herbst 2020 in Leipzig würden von ARD und
ZDF medial intensiv mit begleitet werden. Wobei ich versuche, dass sich eine der Dokumenta-
tionen (wohl eine MDR-Dokumentation) mit der Städtepartnerschaft Leipzig – Nanjing und deren
Geschichte sowie ihren aktuellen kommunalen Problemen (Luftverschmutzung in Nanjing!) be-
schäftigen soll,  die durchaus vergleichbar sind – trotz unterschiedlicher politischer Systeme (frei-
lich hat Nanjing ca. zehnmal mehr Einwohner als Leipzig).  Der Kulturbürgermeisterin ist dazu ja lei-
der wieder mal nichts eingefallen (oder besser: der ist noch nie etwas eingefallen, womit sich die
Weltstadt(?)  Leipzig medial, politisch und kulturell mal richtig profilieren könnte – auch eine Be-
werbung Leipzigs als europäische Kulturhauptstadt für das Jahr 2025 hat sie bekanntlich vorsätzlich
sabotiert). Naja, Frau Jennicke ist eben eher eine Pionierleiterin denn eine echte Kulturbürgermeis-
terin oder? Wann erfolgt endlich ihr Rauswurf durch den Leipziger Stadtrat?
https://www.youtube.com/watch?v=yEnNIH3pueQ - Himmel wird in Nanjing rosa – rosa(!) Smog in
der Früh in der chinesischen Stadt