Green City Plan Leipzig

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Informationsvorlage Nr. VI-Ifo-06139

Status: öffentlich

Eingereicht von
Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport
Dezernat Stadtentwicklung und Bau

Betreff:
Green City Plan Leipzig

Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
voraussichtlicher
Sitzungstermin

Zuständigkeit

Dienstberatung des Oberbürgermeisters
FA Umwelt und Ordnung   Information zur Kenntnis
FA Stadtentwicklung und Bau   Information zur Kenntnis
FA Wirtschaft und Arbeit   Information zur Kenntnis
Ratsversammlung  13.03.2019 Information zur Kenntnis

Der Green City Plan für die Stadt Leipzig wird zur Kenntnis genommen.

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Übereinstimmung mit strategischen Zielen:

 Hinweis: Finanzielle Auswirkungen

Finanzielle Auswirkungen   nein X wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft X nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? X nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung

Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge 2019 2020
50.000
525.000
207.500
17.781,95
1.047.821,85

7.0000435.700
7.0001693.700
106654100028
1.100.56.1.0.05
1.100.51.1.1.06/42719120
7.0001996/78512000
 Aufwendungen 2019 2020
100.000
1.050.000
415.000
35.563,90
1.164.246,00

7.0000435.700
7.0001693.700
106654100028
1.100.56.1.0.05
1.100.51.1.1.06/42719120
7.0001996/78512000
Finanzhaushalt Einzahlungen
 Auszahlungen
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? x nein  wenn ja,

Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR
(jährlich) wo veranschlagt
Zu Lasten anderer
OE Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung
der Maßnahme zu
erwarten
Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand
(ohne Abschreibungen)
 Ergeb. HH Aufwand aus
jährl. Abschreibungen

Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja,
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:
Beteiligung Personalrat x nein  ja,

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Sachverhalt:

In der Stadt Leipzig wird der für die Belastung mit Stickstoffdioxid gesetzlich fixierte
Grenzwert für das Jahresmittel der Massenkonzentration an der verkehrsnahen Messstation
Leipzig-Mitte permanent überschritten. An der zweiten verkehrsnahen Messstation Leipzig-
Lützner Straße kam es 2016 erneut zu einer Überschreitung. Die stadtweite rechnerische
Analyse der Luftbelastung zeigt bezogen auf das Jahr 2015, dass in Leipzig insgesamt 2009
Einwohner auf einer Straßenlänge von rund 3,1 km von einer NO2-Grenzwertüberschreitung
betroffen waren. Die höchsten rechnerisch in der Stadt ermittelten Belastungen für
Stickstoffdioxid wurden mit 49 μg/m³ festgestellt.

Der aktuell im Verfahren befindliche Entwurf zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans für
die Stadt Leipzig sieht kurzfristig wirksame Maßnahmen vor, um pauschale Fahrverbote, wie
sie beispielsweise in Hamburg umgesetzt worden sind, für Leipzig zu vermeiden. Für die
anteilige Finanzierung dieser Maßnahmen soll das von der Bundesregierung initiierte
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020“ mit einem Mittelumfang von 1 Milliarde Euro
genutzt werden. Das Sofortprogramm vereint verschiedene Förderrichtlinien, insbesondere
zur Elektromobilität, der Dieselbusnachrüstung sowie der Digitalisierung kommunaler
Verkehrssysteme. Für die Beantragung von Fördermitteln im Rahmen der Förderrichtlinie
„Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ ist die Vorlage eines Green City Plans
zwingende Voraussetzung.

Der Green City Plan war im Rahmen des BMVI-Sonderprogramms zur Erstellung von
Masterplänen („Green City Plan“) der Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes
Fahren“ zu 100 % förderfähig und musste bis zum 31. Juli 2018 beim Projektträger (VDI/VDE
Innovation + Technik GmbH) vorliegen.
Der für die Förderung erforderliche Projektantrag wurde seitens der Stadt im November 2017
eingereicht und im Dezember 2017 positiv beschieden (Fördersumme 530.878 Euro).

Der nun vorliegende und fristgemäß beim Projektträger eingereichte Green City Plan wurde
in intensiver Zusammenarbeit zwischen der Stadt Leipzig (VTA, AfWiFö, HA, AfU) und der
Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVB, SW) erarbeitet. Die
Gesamtkoordinierung, die Zusammenführung der einzelnen Arbeitspakete sowie die
Bewertung der Maßnahmen oblag dem Amt für Umweltschutz.

Die Maßnahmen des Green City Plans nehmen direkten Bezug zum o. g. Luftreinhalteplan,
auf das INSEK-Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ sowie auf das Maßnahme- und
Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ und stützen deren Umsetzung.
Darüber hinaus wird dem kommunalpolitischen Ziel eines möglichst nachhaltigen
Wachstums entsprochen.

Aufbau und Inhalt des Green City Plans

Der Green City Plan unterteilt sich in fünf Kapitel (Einführung, Allgemeine Informationen,
Maßnahmen, Bewertung der Maßnahmen und Ausblick). Der Plan enthält zudem für jede
Einzelmaßnahme ein separates Maßnahmenblatt mit den wichtigsten Informationen zu
Kosten, Wirksamkeit, zeitliche Umsetzung sowie der Priorität.

Der Green City Plan beinhaltet sieben Arbeitspakete mit insgesamt 26 Einzelmaßnahmen.
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Arbeitspaket Maßnahme
1 a Umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots
1 b Dynamische Routenführung und Verkehrsinformation
1 c Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV
1 d Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten
1 e RBLSA-Maßnahmen (ÖPNV-Bevorrechtigung)
1
Verkehrsorganisatorische
Maßnahmen/Verknüpfung
Leitsysteme MIV/ÖPNV
1 g Verkehrssteuerung in der Innenstadt
2 a Mobilitätsstationen
2 b Ausbau Bike+Ride
2 c Verbesserung und Erweiterung Park+Ride 2 Mobility as a Service (MaaS)
2 d Wachstum elektromobil gestalten
3 a
Erweiterung und Umbau der grundlegenden
Systemarchitektur von Leipzig mobil und Ausbau
Partnermanagement
3 b Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung
3 c Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung von
Mobilitätsdienstleistungen
3 d Aufbau eines Ergänzungsmoduls des
Parkraummanagements
3 e Integration eines Bonussystems
3 f Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellung,
Verwaltung und Optimierung von Bedarfsverkehren
3 g Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen
3
Konzept zur Erweiterung und
Integration von Leipzig mobil in
deutschlandweite
Mobilitätsanwendungen
3 h Umstellung auf elektronische Ticketver- und -
bearbeitung
4 a Abgasoptimierte Busflotte (Anschaffung von E-Bussen
und Dieselbussen EURO 6) 4 abgasoptimierte
Busflotte/kommunaler Fuhrpark 4 b Ausbau der kommunalen E-Fahrzeugflotte
5 a Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für
Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet Leipzigs
5
Konzepterstellung für den
Ausbau einer öffentlichen
Ladeinfrastruktur für E-
Fahrzeuge 5 b
Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für
Elektrofahrzeuge an Stellplatzanlagen und
intermodalen Verknüpfungspunkten
6 Einsatz autonomer Fahrzeuge 6 Einsatz eines autonomen E-Shuttlebusses im Leipziger
Norden (Projekt „ABSOLUT“)
7 a Urban-Hubs
7 b Mikro-Depots im Innenstadtring 7 Emissionsarme Logistik für den
Wirtschaftsverkehr 7 c Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings

Umsetzung von Maßnahmen
Das Verkehrs- und Tiefbauamt hat für die Umsetzung der im Green City Plan enthaltenen
Maßnahmen:
 umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots (Maßnahme 1 a)
 dynamische Routenführung und Verkehrsinformation (Maßnahme 1 b)
 Ausbau Bike+Ride (Maßnahme 2 b)
 Verbesserung und Erweiterung Park+Ride (2 c)

im Rahmen des 3. Förderaufrufs zur Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler
Verkehrssysteme“ Fördermittel beantragt. Für die Maßnahmen 2 b und 2 c ist eine weitere
Förderung aus Mitteln des ZVNL beabsichtigt, so dass die Eigenmittel der Stadt Leipzig sich
auf bis zu 10 % reduzieren können.
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Die Realisierung der im Green City Plan benannten Maßnahmen ist abhängig von der
Bereitstellung von Fördermitteln und der Verfügbarkeit von Komplementärmitteln. Dies
werden in erster Linie Mittel der Stadt Leipzig sein. Die eine oder andere Förderrichtlinie
erlaubt es aber auch, weitere Fördermittel, etwa solche des Freistaates, als
Komplementärmittel einzusetzen (s. vorgenanntes Beispiel der Maßnahmen 2 b und 2 c).
Welche Förderrichtlinien dies erlauben und welche Programme in Frage kommen ist noch zu
recherchieren.

Der Finanzbedarf der einzelnen Maßnahmen ist in der Anlage Finanzielle Untersetzung
zusammengefasst.

Sollte keine Bereitstellung von Eigenmitteln und damit verbunden keine Beantragung der von
der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Fördermittel erfolgen, kann nicht
ausgeschlossen werden, dass die Stadt Leipzig vor dem Hintergrund des prognostizierten
Wachstums in unserer Stadt und der entsprechenden direkten und indirekten Auswirkungen
auf die Luftschadstoffbelastung zukünftig Fahrverbote verhängen muss, um ein
entsprechendes EU-Vertragsverletzungsverfahren zu vermeiden und die Lebensqualität in
der Stadt Leipzig nachhaltig zu bewahren.

Anlage:

 Green City Plan Stadt Leipzig

Green City Plan Leipzig
2

Impressum
Herausgeber   Stadt Leipzig
    Der Oberbürgermeister
    Amt für Umweltschutz
    Technisches Rathaus
Prager Straße 118 – 136, 04317 Leipzig
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]

Verantwortlich i. S. d. P.:  Angelika von Fritsch

Redaktion:    Abt. Umweltvorsorge
    Frau Dr. Weber
    Frau Zimmer

Druck:     Hauptamt/Zentrale Vervielfältigung

Redaktionsschluss:  31.07.2018

 Vervielfältigungen, auch auszugsweise, sind nur mit
schriftlicher Genehmigung des Herausgebers und unte r
Quellenangabe gestattet.

 Der Bericht verweist auf Links zu externen Webseite n Dritter.
Auf diese Inhalte nimmt die Stadt Leipzig keinen Ei nfluss. Aus
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Im Bericht wurde die männliche Form zur besseren
Verständlichkeit des Textes gewählt. Die weibliche Form ist
grundsätzlich miteingeschlossen.

gefördert durch:

Green City Plan Leipzig

VORWORT

Liebe Leipzigerinnen und Leipziger,

die Stadt Leipzig wächst. Zum Ende des Jahres 2017 stieg die Einwohnerzahl auf über
590.000 gemeldete Einwohner. Vor diesem Hintergrund  ist es eine besondere
Herausforderung die Luftreinhaltung für unsere Bürg erinnen und Bürger zu verbessern, um
unser Wachstum nachhaltig zu gestalten.
Auch wenn die Stadt Leipzig in den vergangenen Jahr en durch ihre Luftreinhaltepolitik
bereits einen signifikanten Gesundheitsgewinn, insb esondere bei der Rußbelastung, für ihre
Bürgerinnen und Bürger herbeiführen konnte, so verb leibt dennoch eine enorme
Herausforderung hinsichtlich der Reduzierung der St ickstoffdioxidbelastung und der
verkehrsinduzierten CO
2-Emissionen. Hier sind intelligente Wege gefragt.
Leipzig hat in seinem kommunal-politischen Leitbild  die „Lebensqualität“ in unserer Stadt als
zentrale Zielgröße verankert. Durch eine vorsorgend e Klima-, Umwelt- und Energiepolitik,
welche auch die Themen Luft und Lärm einschließen, soll diese gesichert und
weiterentwickelt werden. Ein wesentlicher Baustein des nachhaltigen Wachstums der Stadt
Leipzig ist die Etablierung nachhaltiger Mobilitäts lösungen, auch im Rahmen der
mitteldeutschen Metropolregion. Diese sollen durch Erhalt, Anpassung und Ausbau von
Infrastrukturen, Vernetzung der Verkehrsmittel, Ver kehrsmanagement und gezieltes
Marketing, sowie Lösungen im ruhenden Verkehr, erreicht werden.
Ein elementarer Bestandteil der Luftreinhaltung ist die Förderung und Attraktivitätssteigerung
des Umweltverbundes, der im Green City Plan mit zah lreichen Maßnahmen im Bereich des
ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs eine zentrale Rolle einnimmt.
Der Bund hat auf dem zweiten Kommunalgipfel am 28. November 2017 das
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017 - 2020“ mit einem  Volumen von 1 Milliarde Euro
aufgelegt. Dieses richtet sich an die von Grenzwert überschreitungen und NO 2-Belastungen
betroffenen Regionen und Kommunen. Um von Fördermit teln im Bereich der Digitalisierung
kommunaler Verkehrssysteme profitieren zu können, i st auch ein individueller Masterplan
(„Green City Plan“) zur Reduktion der Luftschadstof fbelastung zu erarbeiten. Die darin
formulierten Maßnahmen sind zeitnah bis 2020 umzuse tzen. Aufgrund des umfassenden
Planungsaufwandes und den mit der Maßnahmenumsetzung verbundenen hohen Kosten ist
der Umsetzungshorizont als wenig realistisch einzus chätzen. Hinzu kommen
Lieferengpässe, z. B. für Elektrofahrzeuge.
Die Kommunen haben, trotz des sehr knappen Erarbeit ungszeitraums, ihren Teil erfüllt und
die „Green City Pläne“ vorgelegt.

Es ist Aufgabe der Bundesregierung dafür Sorge zu t ragen, dass zukünftig, auch über das
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017 - 2020“ hinaus, weitere Fördermittel für die Umsetzung
der Maßnahmen zur Einhaltung der NO
2-Grenzwerte und damit zum Schutz unserer
Bürgerinnen und Bürger, zur Verfügung gestellt werd en. Die Kommunen können nicht als
Leidtragende des Abgasskandals die alleinige Verant wortung übernehmen und den
überwiegenden Teil der damit verbundenen Kosten sch ultern. Zudem sollte die
Automobilindustrie nicht aus ihrer Verantwortung entlassen werden.

Heiko Rosenthal
Bürgermeister Umwelt, Ordnung, Sport
Green City Plan Leipzig

Inhalt

1 Einführung ........................................................................................................... 1
2 Allgemeine Informationen .................................................................................. 2
2.1  Rechtsgrundlagen ..................................................................................... ................. 2
2.2  Einordnung des Green City Plans ...................................................................... ......... 3
3 Maßnahmen ......................................................................................................... 7
3.1  Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an Hotspots/Verknüpfung der
Leitsysteme MIV/ÖPNV ................................................................................. ............. 8
3.2  Mobility as a Service ................................................................................ ................. 16
3.3 Konzepterstellung zur Erweiterung und Integration der Plattform Leipzig mobil in
deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps) .................................................... 26
3.4  Abgasoptimierte Busflotte und kommunaler Fuhrpark............................................... 34
3.5  Konzepterstellung für den Ausbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für E-
Fahrzeuge (inkl. Schnellladestationen) ............................................................... ...... 41
3.6  Einsatz autonomer Fahrzeuge .......................................................................... ........ 47
3.7  Logistik für den Wirtschaftsverkehr im Stadtgebiet und in Pilotquartieren ................. 50
4 Bewertung der Maßnahmen ............................................................................. 59
4.1  Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis ....................................................................... ........ 60
4.2  Priorisierung der Maßnahmen .......................................................................... ........ 62
4.3  Bedeutung für die Luftreinhaltung in Leipzig ......................................................... .... 65
5 Ausblick ............................................................................................................. 66
6 Quellenverzeichnis ........................................................................................... 67
7 Anhang ................................................................................................................. I

Anhang 1 - Abkürzungen ............................................................................... ........... IV
Anhang 2 - Quellen und Grundlagen zu den einzelnen Arbeitspaketen .................... VII
Anhang 3 - Übersicht über die RBLSA-Maßnahmen ............................................... VIII
Anhang 4 - Maßnahmenblätter .......................................................................... ........ IX

Green City Plan Leipzig
1

1 Einführung
Die Stadt Leipzig, als Antragstellerin, ist mit der zeit über 590.000 Einwohnern die größte
Stadt im Freistaat Sachsen und mit einer jährlichen  Zunahme von 10.000 Einwohnern eine
der dynamischsten Großstädte in Deutschland. Bis 20 30 wird Leipzig voraussichtlich
722.000 Einwohner aufweisen (Stadt Leipzig 2015a).
Dieses enorme städtische Wachstum stellt gerade aus  lufthygienischer Sicht eine große
Herausforderung dar. Insbesondere die absehbar wach sende Zahl an
Verkehrsteilnehmenden in einer sich weiter baulich verdichtenden Stadt erfordert eine
langfristige umwelt- und verkehrspolitische Weichen stellung. Ziel ist eine möglichst
emissionsfreie, lärmarme und klimaneutrale innerstä dtische Verkehrsabwicklung,
einhergehend mit einer Umverteilung des Modal-Split  auf 30 % motorisierter
Individualverkehr (MIV) und 70 % Umweltverbund (UV) . Kern der zukünftigen
konzeptionellen und strategischen Ausrichtung im Mo bilitätsbereich ist eine Attraktivitäts-
und Angebotssteigerung im ÖPNV sowie die Digitalisi erung und Vernetzung der verschie-
denen Verkehrsarten. Um die Luftschadstoffbelastung  zu reduzieren und den dynamischen
Wachstumsprozessen gerecht zu werden, bedarf es int elligenter Maßnahmen in Umsetzung
eines integrativen Ansatzes hin zu einem zukunftsge wandten nachhaltigen Mobilitäts-
konzept.
Luftschadstoffe wie Feinstaub, Stickstoffdioxid ode r Ozon können sich gesund-
heitsbelastend auswirken und Krankheiten hervorrufe n. Insbesondere Stickstoffdioxid
vermag aufgrund seiner Wasserlöslichkeit und sauren  Reaktion mit Wasser die
Schleimhäute im gesamten Atemtrakt anzugreifen und Augenreizungen zu verursachen. Bei
langfristig erhöhter NO
2-Belastung wurde eine erhöhte Sterblichkeit und ein  vermehrtes
Auftreten von Lungenkrebs beobachtet. Nach einem ge meinsamen Bericht der Weltgesund-
heitsorganisation (WHO) und der Organisation für wi rtschaftliche Zusammenarbeit und
Entwicklung (OECD) aus dem Jahr 2015 sterben jährli ch weltweit 7 Mio. Menschen vorzeitig
an den Folgen von Luftverschmutzung. In Europa führ t die Belastung vor allem durch
Feinstaub jährlich zu etwa 500.000 - 600.000 Todesf ällen, davon 42.000 in Deutschland
(WHO/OECD 2015). Laut einer Untersuchung der Max-Pl anck-Gesellschaft sind 20 % der
Todesfälle auf Emissionen aus dem Straßenverkehr zu rückzuführen. Demnach sterben in
Deutschland etwa doppelt so viele Personen an den F olgen der Emissionen aus dem
Straßenverkehr als an Verkehrsunfällen (Lelieveld et al. 2015).

Die Vielzahl der verfrüht auftretenden Todesfälle v erursacht zudem einen wirtschaftlichen
Schaden, welcher durch die Steigerung der medizinis chen Ausgaben und die Reduktion der
Produktivität zustande kommt. Das Umweltbundesamt ( UBA) beziffert die
volkswirtschaftlichen Kosten in Deutschland im Durc hschnitt auf jährlich 153 Milliarden Euro
(Kallweit und Bünger
 2015). Neben den volkswirtschaftlichen Auswirkungen  ist die Thematik
auch von sozial-gesellschaftlicher Relevanz. Unters uchungen zeigen, dass das Risiko einer
Gesundheitsschädigung bei Menschen u. a. davon abhä ngig ist, wie weit sie von einer viel
befahrenen Straße entfernt wohnen.
Dieser Herausforderung stellt sich die Stadt Leipzi g, gerade auch in Umsetzung ihres
zentralen kommunalpolitischen Ziels eine hohe Leben squalität für Bürgerinnen und Bürger
zur Sicherung eines möglichst nachhaltig gestaltete n Wachstums, auch als Vorbild für
andere Wachstumsregionen.

Green City Plan Leipzig
2

2 Allgemeine Informationen

Die kreisfreie Stadt Leipzig befindet sich im Weste n des Freistaates Sachsen, begrenzt von
den Landkreisen Leipzig und Nordsachsen. Zusammen m it der Stadt Halle bildet sie einen
länderübergreifenden Ballungsraum, die Metropolregi on Mitteldeutschland. Das Stadtgebiet
selbst umfasst dabei eine Fläche von 297 km
2 und ist in 10 Stadtbezirke mit 63 Ortsteilen
gegliedert.

Die Einwohnerzahl der Stadt wächst seit Ende der Ne unziger Jahre kontinuierlich und
besonders stark seit 2010 auf aktuell 590.337 (Stadt Leipzig,
 2018a). Für das Jahr 2020 wird
in der Bevölkerungsvorausschätzung 2016 des Amtes f ür Statistik und Wahlen eine weitere
Zunahme prognostiziert, wonach in der Hauptvariante  633.700 Einwohner erwartet werden.
Entsprechend dieser Entwicklung ist in der Stadt Le ipzig mit einer Steigerung des
Mobilitätsaufkommens zu rechnen, verbunden mit ents prechenden Auswirkungen auf
Umwelt- und Lebensqualität.
2.1 Rechtsgrundlagen

Luftreinhalteplan

Die Beurteilung der Luftqualität erfolgt u. a. nach  der Richtlinie über Luftqualität und saubere
Luft für Europa (RL 2008/50/EG). Schutzzweck ist in sbesondere die Abwehr von Gefahren
für die menschliche Gesundheit. Die Richtlinien wur den mit der Novellierung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und Erlass der V erordnung über Luftqualitäts-
standards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) i m August 2010 in Deutschland in
nationales Recht umgesetzt. Die 39. BImSchV formuli ert zum Schutz der menschlichen
Gesundheit rechtlich verbindliche Immissionsgrenzwe rte für die Luftschadstoffe
Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid (NO
2), Partikel (PM 10 , PM 2,5 ), Blei, Benzol und
Kohlenmonoxid. Darüber hinaus wird eine Alarmschwelle für Stickstoffdioxid und zum Schutz
der Vegetation ein kritischer Wert für Stickstoffoxide (NO x) sowie Zielwerte, langfristige Ziele,
Informationsschwellen und Alarmschwellen zum Schutz  der menschlichen Gesundheit vor
bodennahem Ozon festgelegt. Tabelle 1 zeigt die Imm issionsgrenzwerte für Feinstaub und
Stickstoffdioxid, welche die gesundheitlich relevan ten und teils von Grenzwertverletzung
betroffenen Schadstoffe in Leipzig darstellen.

Tabelle 1: Grenzwerte für Feinstaub (PM 10 , PM 2,5 ) und Stickstoffdioxid (NO 2) (Stadt Leipzig, 2018b)
Schadstoff  Kenngröße  Einheit  Grenzwert
(Überschreitungen
im Kalenderjahr)
Frist für die
Einhaltung
Feinstaub (PM 10 ) 24-Stunden-Wert
µg/m³
50 (35)
01.01.2005
Jahresmittelwert 40

Feinstaub (PM
2,5 )

Jahresmittelwert 25 01.01.2015
Stickstoffdioxid (NO 2)
1-Stunden-Wert 200 (18)
01.01.2010
Jahresmittelwert 40

Green City Plan Leipzig
3
In der Stadt Leipzig wurde der für die Belastung mi t Stickstoffdioxid gesetzlich fixierte
Grenzwert für das Jahresmittel an der verkehrsnahen  Messstation Leipzig - Mitte in den
zurückliegenden Jahren nahezu durchgängig überschri tten. An der zweiten verkehrsnahen
Messstation Leipzig - Lützner Straße kam es zuletzt  ebenfalls zu Überschreitungen. Die
stadtweite rechnerische Analyse der Luftbelastung zeigt bezogen auf das Jahr 2015, dass in
Leipzig insgesamt 2009 Einwohner auf einer Straßenl änge von rund 3,1 km von einer NO 2-
Grenzwertüberschreitung betroffen waren. Die höchst en rechnerisch in der Stadt ermittelten
Belastungen für Stickstoffdioxid wurden mit 49 µg/m³ festgestellt, womit diese deutlich höher
als die messtechnisch ermittelten Ergebnisse der Lu ftqualitätsüberwachung der drei
Leipziger Stationen lagen (Stadt Leipzig, 2018b).

Aufgrund der Überschreitungen der in Tabelle 1 genannten Immissionsgrenzwerte wurde der
bereits 2009 erarbeitete Luftreinhalteplan fortgesc hrieben und befindet sich gerade in der
Beschlussphase.

Green City Plan

Im Ergebnis des 1. Nationalen Forums Diesel am 2. A ugust 2017 wurde zur Unterstützung
der Kommunen bei der längerfristigen Gestaltung nac hhaltiger und emissionsfreier Mobilität
zum ersten Kommunalgipfel am 4. September 2017 ein Fonds „Nachhaltige Mobilität für die
Stadt“ aufgelegt. Dieser richtet sich an die von Gr enzwertüberschreitungen und NO
2-
Belastungen betroffenen Regionen und Kommunen.

Für einen Teil der Fördermittel muss ein individuel ler Masterplan (Green City Plan) zur
Reduktion der Luftschadstoffbelastung und entsprech enden Maßnahmen (Umsetzung bis
2020) zur Digitalisierung von Verkehrssystemen und intermodalen Mobilitätslösungen von
den Kommunen erstellt werden. Die Erstellung der Ma sterpläne konnten im Rahmen der
Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes Fa hren“ (Stand 30. August 2017) mit dem
Sonderprogramm zur Masterplanerstellung zur Automat isierung und Vernetzung im
Straßenverkehr Zuwendungen beantragt werden. Das BM VI gewährt nach Maßgabe der
genannten Förderrichtlinie sowie der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den §§ 23 und
44 der Bundeshaushaltsordnung (VV-BHO) Zuwendungen für Vorhaben von Gebiets-
körperschaften. Die Stadt Leipzig hat für die Erarb eitung des Green City Plans am 20.
Dezember 2017 einen Zuwendungsbescheid in Höhe von 530.878,00 Euro erhalten.

2.2 Einordnung des Green City Plans

Das von der Bundesregierung im Rahmen des zweiten K ommunalgipfels am 28. November
2017 initiierte „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 b is 2020“ ist ein Maßnahmenpaket zur
Verbesserung der Luftqualität in den Städten. Dieses soll den Kommunen möglichst schnelle
Maßnahmenumsetzungen ermöglichen.

Gegenstand des Programms sind Maßnahmen für den Aus bau der Elektromobilität, zur
Digitalisierung von Verkehrssystemen und zur Nachrü stung von Diesel-Bussen im ÖPNV.
Die Umsetzung des Sofortprogramms erfolgt auf Grund lage bestehender Förderrichtlinien,
welche finanziell aufgestockt wurden, sowie erforde rlicher neuer Förderprogramme des
Bundes.

Für den Abruf von Fördermitteln zur Umsetzung von M aßnahmen im Bereich der
Digitalisierung des Verkehrs, ist die Erstellung ei nes „Green City Plans“ für die
Antragsberechtigung eine notwendige Voraussetzung. Der Green City Plan für die Stadt
Leipzig fügt sich in ein Netz städtischer Planungen  zur nachhaltigen Mobilität ein (Abbildung
Green City Plan Leipzig
4
1) und greift zahlreiche inhaltliche Aspekte auf, w elche weiter konkretisiert und mit Kosten
untersetzt werden.

Mit dem Beschluss (VI-DS-01293) zur Entwicklung Lei pzigs zur „Stadt für intelligente
Mobilität“ soll die zukünftige Mobilität in der Sta dt Leipzig abgasarm, leise, elektrisch,
effizient, intermodal und wirtschaftlich nachhaltig  umgesetzt werden. Dies entspricht auch
den Zielen der Luftreinhaltung (Beschluss Nr. RBV/4 318 und Nr. VI-Ifo-04887-DS-01), der
Lärmaktionsplanung (Beschluss-Nr. RBV-1914/13) sowi e des Klimaschutzes (EKSP-
Beschluss Nr. RBV-2072/14).

Abbildung 1: Green City Plan im Kontext zu anderen städtischen Planungen

Die Stadt Leipzig hat sich zum Ziel gesetzt, den Um weltverbund zu stärken. Diesem
Ansinnen folgend, sind kommunale Planungen, wie bei spielsweise die Ausweisung neuer
Wohngebiete oder Einrichtungen der Daseinsvorsorge, so auszurichten, dass möglichst viele
Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt werden können.

Der Modal Split stellt einen messbaren Indikator da r, anhand dessen sich das
Mobilitätsverhalten der Bevölkerung beurteilen läss t. Er beschreibt die Verkehrsmittelwahl
der Leipziger für ihre täglichen Wege. Mit Beschlus s des Stadtentwicklungsplanes „Verkehr
und öffentlicher Raum“ (Step VöR) (Nr. DS-00523/14- DS-008) im Jahr 2015 (Stadt Leipzig,
2015b) wurden die in Tabelle 2 dargestellten Zielwerte bezogen auf das Jahr 2025 formuliert.
Erklärtes Ziel ist es, bis 2025 den Anteil des Umwe ltverbundes auf 70 % zu erhöhen. Um
dem gesamtstädtischen Leitbild einer nachhaltigen M obilität zur Sicherung einer hohen
Lebensqualität in unserer Stadt zu entsprechen, bed arf es zur Zielerreichung weiterer
Anstrengungen und entsprechender Investitionen.

Die aufgezeigten Maßnahmen im vorliegenden Dokument  stehen größtenteils unter
Finanzierungsvorbehalt, beziehungsweise sind nicht ohne Fördermittel umsetzbar. Für eine
Umsetzung ist damit eine Bereitstellung und Bewilli gung von Bundes- und Landesmittel
erforderlich.

Green City Plan Leipzig
5
Tabelle 2: Orientierungs-/Zielwerte für den Modal Split im Jahr 2015 und 2025
Mobilitätsform Modal Split in %
IST (2015)  SOLL (2025)
zu Fuß 25,4 27
Fahrrad 17,3 20
ÖPNV 17,6 23
MIV- Mitfahrer  9,3 8
MIV- Fahrer 30,4 22

Erarbeitung des Green City Plans

Die Erarbeitung der Maßnahmen innerhalb der Arbeits pakete zur umweltfreundlichen und
emissionsfreien Mobilität erfolgte arbeitsteilig du rch das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA),
das Amt für Wirtschaftsförderung (AfWiFö), das Haup tamt (HA), der Leipziger Versorgungs-
und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) und dem Amt für Umweltschutz (AfU). Die fachliche
Erarbeitung erfolgte durch das VTA, das AfWiFö, das  HA und der LVV. Zudem wurden zur
Bewältigung des Arbeitsaufwandes verschiedene Büros  beauftragt und somit
Expertenmeinungen hinzugezogen. Im Amt für Umweltsc hutz erfolgte die
Gesamtkoordinierung sowie die Zusammenführung der E rgebnisse und Maßnahmen-
bewertung.

Um einen schnellen Überblick über die Maßnahmen zu erhalten, wurde eine einheitliche
Darstellung in Form von Maßnahmenblättern (Anhang 4 ) entwickelt. In diesen sind die
wichtigsten Informationen, u. a. zum Wirkungspotent ial, den Kosten und der Umsetzung
dargelegt, um eine möglichst hohe Effizienz in der Zielerreichung, der Reduktion der NO
2-
Immissionsbelastung bei der Maßnahmenumsetzung zu gewährleisten.
Tabelle 3: Übersicht über Bezeichnung und Ziele der Arbeitspakte
Arbeits -
paket
Titel  Ziel  des AP
AP 1
verkehrsorganisatorische
Maßnahmen/Verknüpfung
Leitsysteme MIV/ÖPNV
Verbesserung der Verkehrsflüsse und dadurch Verringerung
verkehrsbedingter Emissionen (NO 2, CO 2, Lärm)
AP 2 Mobility as a Service (MaaS)
Konzepterstellung zur Errichtung neuer und Erweiterung
vorhandener P&R-Plätze unter Berücksichtigung und
Erweiterung des Netzes an Mobilitätsstationen und –punkten
AP 3
Konzept zur Erweiterung zur
Erweiterung und Integration von
Leipzig mobil in deutschlandweite
Mobilitätsanwendungen
Erwerb von Tickets, Anzeige der Verfügbarkeit und Buchung
von E-Fahrzeugen und Fahrrädern/E-Bikes/Lastenrädern in
bundesweit funktionierenden und bekannten Anwendungen
AP 4 abgasoptimierte
Busflotte/kommunaler Fuhrpark
Konzepterstellung zur Erweiterung der E-Bus-Flotte zur
Minimierung des Schadstoffausstoßes
AP 5
Konzepterstellung für den Ausbau
einer öffentlichen Ladeinfrastruktur
für E-Fahrzeuge

Erstellung einer Informationsgrundlage hinsichtlich der
benötigten Ladeinfrastruktur in Abhängigkeit von
Markthochlaufszenarien, affinen Nutzergruppen, baulichen
Vorrausetzungen, technologischen Entwicklungen/
Vorrausetzungen und möglichem Finanzbedarf
AP 6 Einsatz autonomer Fahrzeuge Voruntersuchung zum Einsatz eines autonomen E-
Shuttlebusses im Leipziger Norden
AP 7 emissionsarme Logistik für den
Wirtschaftsverkehr
Konzepterstellung für eine emissionsarme Gestaltung der
Logistik im Wirtschaftsverkehr und in Pilotquartieren

Green City Plan Leipzig
6
Entsprechend des vorausgegangenen Projektantrags wu rde der Green City Plan in sieben
verschiedene Arbeitspakete (AP) (siehe Tabelle 3) p lus eine Maßnahmenbewertung
untergliedert und inhaltlich unter den verschiedene n Projektpartnern aufgeteilt. Während der
Erarbeitungsphase waren der Austausch und die Zusam menarbeit aller Projektbeteiligten
von zentraler Bedeutung. Um Synergien zwischen den Arbeitspaketen bzw. den
Maßnahmen zu identifizieren und ggf. vorhandene Pro blemfelder zu erkennen wurden
Schnittmengen der einzelnen Arbeitspakete festgehalten.

Die Aufschlüsselung der Kosten ist in den jeweilige n Maßnahmenpaketen (Kapitel 3)
genauer beschrieben. Für einige Maßnahmen (z. B. fü r E-Busse, Ladesäulen) können
konkrete Kosten benannt werden. Andere Maßnahmen we rden dagegen nur mit
Kostenschätzungen untersetzt. Diese gründen auf Erf ahrungswerten aus ähnlichen
Ausführungen (z. B. Umsetzungsmaßnahmen RBLSA) und aus Projekterfahrungen.
Mit der Beschreibung der Maßnahmen samt Kostendarst ellung schafft der Masterplan die
Voraussetzung für die Inanspruchnahme von Fördermit teln des Bundes. Sofern es möglich
ist, werden die für eine Umsetzung der Maßnahmen er forderlichen Fördermittelprogramme
samt Förderquote benannt.

Das Wirkungspotential einer Maßnahme bzw. eines Maß nahmenpaketes zeigt die
emissionsreduzierende Wirkung bzgl. NO
x/NO 2 bei Maßnahmenumsetzung. Die Darstellung
erfolgt stufenweise und orientiert sich je Stufe an  der Wirkungsbreite des Luftreinhalteplans
der Stadt Leipzig. Quantitative Informationen zu de n erwarteten Immissionsentwicklungen
werden plausibel und nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft dargelegt und begründet.
Zur Abschätzung der Wirksamkeit einer Maßnahme wird  in Anlehnung an den
Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig (Stadt Leipzig, 2018b) der Nullfall als Vergleichsprognose
herangezogen. Dieser bildet die prognostizierte Luf tqualität bis 2020 ab, wenn keine
weiteren Maßnahmen zur Senkung der Emissionen ergri ffen würden. Dem Prognosenullfall
steht im Green City Plan die Prognose unter Berücks ichtigung der jeweiligen Maßnahme(n)
gegenüber. Aufgrund der Wirkungsbreite der Maßnahme n sowie getroffener Annahmen, der
Querbezüge und Synergien zwischen den Maßnahmen sow ie der knappen Erarbeitungszeit
kann das beschriebene Wirkungspotential z. T. nur als Richtgröße zur Abschätzung dienen.
Während einige Maßnahmen einen direkten Einfluss au f die NO x/NO 2-Entwicklung zeigen
(z. B. Austausch von Dieselbussen durch E-Busse), k önnen andere Maßnahmen nur ein
indirektes Reduktionspotential wiederspiegeln (z. B . E-Ticketing, Attraktivitätssteigerung des
ÖPNV, Ladesäuleninfrastruktur), das auch entsprechend schwieriger abbildbar ist.

Grundsätzlich wird für jede Maßnahme das stadtweite  Emissionsminderungspotential (NO
x)
angegeben. Für einzelne Maßnahmen wurden straßenbez ogene Angaben ergänzt. Die
Emissionsminderungen wurden von den Projektpartnern  bzw. beauftragten Büros
entsprechend der bestehenden Datenbasis und auf Gru ndlage der Wissenschaft sowie
praktischer Erfahrung erarbeitet und dargestellt. D ie Ermittlung der Emissionsminderung
erfolgt in Kilogramm je Jahr (kg/a). Auf Basis dies er Werte wurden die NO 2-
Immissionsminderungspotentiale ermittelt und in Mik rogramm pro Kubikmeter (µg/m³)
angegeben.

Die einzelnen Maßnahmen haben unterschiedliche Umse tzungshorizonte. Während einige
Maßnahmen schrittweise umgesetzt werden und damit e ine längerfristige
Wirkungsentfaltung aufweisen (z. B. Elektrifizierun g des Fuhrparkes) haben andere
Maßnahmen eine sofortige Wirkung ab dem Zeitpunkt d er Umsetzung (z. B. Verkehrs-
flussdosierung).

Die Maßnahmen können aus finanziellen, personellen und logistischen Gründen nicht alle
zeitgleich umgesetzt werden. Dies gilt sowohl inner halb der Arbeitspakete als auch
maßnahmenübergreifend. Sofern darstellbar, erfolgt eine Angabe in Jahresscheiben.
In Anlehnung an den LRP wird 2020 als Bezugsjahr zugrunde gelegt.

Green City Plan Leipzig
7
3 Maßnahmen

Der größte Verursacher von NO
x-Emissionen in Leipzig stellt mit einem Anteil von 79 % der
Verkehrssektor (Straße, Eisenbahn, Schiff, Flug) da r. Allein 71 % der Emissionen entstehen
motorbedingt durch den Straßenverkehr (Stadt Leipzi g, 2018b). Damit verbunden ist eine
zunehmende Gesundheitsbelastung der Leipziger Bevöl kerung. Ein Großteil der
Maßnahmen zielt daher auf die Reduktion des Straßen verkehrs ab. Das bedeutet aber nicht
automatisch einen Verlust an persönlicher und gesel lschaftlicher Mobilität. Vielmehr muss
diese durch die Nutzung alternativer Verkehrsmittel , wie dem Rad, den ÖPNV oder auch zu
Fuß, sowie neue intelligente Mobilitätsformen, wie das Sharing, erbracht und gewährleistet
werden. Die Etablierung einer nachhaltigen Mobilitä t ist daher für unsere und zukünftige
Generationen von zentraler Bedeutung.

Der Green City Plan für die Stadt Leipzig beinhalte t 26 Einzelmaßnahmen zur Reduzierung
des gesundheitsschädlichen NO
2. Dazu gehören u. a. Maßnahmen in den Bereichen
umweltsensitive Verkehrssteuerung, Elektromobilität , abgasoptimierte Busflotte,
Attraktivitätssteigerung im ÖPNV (z. B. E-Ticketing) und autonomes Fahren (Abbildung 2).

Abbildung 2: Arbeitspakete des Green City Plans der Stadt Leipzig

Die Maßnahmen sind zum großen Teil nur vorbehaltlic h der Bewilligung von Fördermitteln
realisierbar. 17 der dargestellten Maßnahmen können  im Rahmen der Förderrichtlinie
„Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ und 9 weitere Maßnahmen z. T. über andere
Förderrichtlinien des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 - 2020 gefördert werden.

Die Angabe des NO
2-Minderungspotentials bezieht sich auf das stadtwei te Jahresmittel für
das Jahr 2020.

Green City Plan Leipzig
8
3.1 Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an Hotspots/ Verknüpfung der
Leitsysteme MIV/ÖPNV

Das Arbeitspaket 1 beinhaltet folgende Maßnahmen:
a) umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots
b) dynamische Routenführung und Verkehrsinformation
c) Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV
d) Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten m it alternativer Linienführung
e) RBLSA-Maßnahmen
f) Verkehrssteuerung in der Innenstadt

a) Umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots

Durch reduzierte Freigabezeiten an den Lichtsignala nlagen (LSA) wird eine Verbesserung
des Verkehrsflusses auf den von Grenzwertverletzung  betroffenen Abschnitten angestrebt.
Gleichzeitig sinkt insbesondere durch eine geändert e Routenwahl die Kfz-Belegung in den
sensiblen Straßenabschnitten.

Eine konkrete umweltsensitive Steuerung (Verkehrsflussdosierung) soll an vier Hotspots (vgl.
Entwurf LRP, Stadt Leipzig, 2018b) umgesetzt werden:
• Jahnallee,
• Eutritzscher Straße,
• Berliner Straße und
• Harkortstraße

Da die verkehrliche Reduzierung und Verkehrsverstet igung insbesondere zur Verringerung
der PM
10 -Belastung alleine nicht ausreicht, soll in der Ber liner Straße zusätzlich zur
Verkehrsflussdosierung eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h angeordnet werden.

Die Maßnahmen an den Hotspots bezwecken eine gleich mäßige Verkehrsverringerung,
diese soll durch eine umweltsensitive Steuerung unt er Berücksichtigung von Umwelt- und
Wetterdaten aufgewertet werden. Die erhobenen Daten  sollen die Basis für situativ
angepasste und automatisiert geschaltete Strategien, auch stadtweit, sein.

Wirkungspotential

Das durchschnittliche Minderungspotential beträgt f ür die NO
2-Gesamtbelastung im
Jahresmittel 3 bis 4 µg/m³ bezogen auf das Jahr 2020.

Green City Plan Leipzig
9
Tabelle 4: Minderungspotential durch Verkehrsflussdosierung
Hotspot  Minderung NO 2 in µg/m³
Jahnallee 3
Eutritzscher Straße 3
Berliner Straße 4
Harkortstraße 4

Kosten

Zur Umsetzung der Maßnahme sind für Planung und Ums etzung Finanzmittel in Höhe von
596.500 Euro erforderlich. Zudem werden für die Erfassung von Umweltdaten Gesamtkosten
in Höhe von 500.000 Euro kalkuliert.

Tabelle 5: Kosten – Verkehrsflussdosierung an Hotspots
Hotspot Kosten in Euro
Planung            Umsetzung
Jahr
Planung/Umsetzung
Jahnallee     20.000 45.000 2018/2019
Eutritzscher Straße     25.000 160.000 2018/2019
Berliner Straße     15.000 115.000 2018/2019
Harkortstraße     15.000 201.500 2018/2019
Erhebung von Umweltdaten für
eine umweltsensitive
Verkehrssteuerung
500.00 2019

b) Dynamische Routenführung und Verkehrsinformation

Die Maßnahmen unter 1 a sollen in ein stadtweites S ystem eingebunden werden. Dazu
sollen im Umfeld der Hotspots (Vgl. Maßnahme 1 a) L ED-Informationstafeln mit aktuellen
Informationen zur Verkehrsführung sowie ggf. Wechselwegweiser errichtet werden.

Zudem sollen weitere LED-Informationstafeln an den Haupteinfahrtsstraßen mit
Informationen grundsätzlicher Art, z. B. Verweis auf Park+Ride-Plätze installiert werden.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Für die Installation der Informationstafeln wird ei n Finanzbedarf in Höhe von 1,50 Mio. Euro
kalkuliert.

c) Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV

Nach der Umsetzung der unter a) genannten Maßnahmen  ist es erforderlich, zu überprüfen,
ob die beabsichtigte verkehrliche Entlastung erreic ht wurde. Hierzu bedarf es einer
Überwachung der Kfz-Verkehrsstärke. Dies kann durch  Verkehrszählungen sichergestellt
werden. Zudem ist es erforderlich, die Verkehrssitu ationen, die im Zuge der rechnerischen
Green City Plan Leipzig
10
Modellierung der Emissionen angenommen wurden, zu v erifizieren sowie eine
Verkehrslageerfassung durchzuführen.

Wirkungspotential

Das Monitoring selbst bewirkt keine Minderung der N O
2-Immissionen. Es dient aber der
Wirksamkeitskontrolle der unter a) benannten Maßnah men und zeigt einen ggf.
erforderlichen Nachsteuerungsbedarf an.

Kosten

Ab 2019 sind für die Umsetzung dieser Maßnahme 510.000 Euro erforderlich.

Tabelle 6: Kosten – Monitoring/Verkehrslageerfassung
Sachverhalt  Kosten in Euro  Jahr
Verkehrszählung/-auswertung 20.000/Jahr ab 2019
Ermittlung Verkehrssituation/
Luftschadstoffberechnung 40.000 ab 2019
Verkehrslageerfassung 450.000 ab 2019

d) Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten m it alternativer
Linienführung

Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (ÖV) senden kon tinuierlich ihre Position an das
rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL). Auf den zu befahrenden Streckenabschnitten
befinden sich definierte Meldepunkte, über die es m öglich ist, mit Hilfe der benötigten
Fahrtzeit zwischen ihnen auf die mittlere Geschwind igkeit der Fahrzeuge zu schließen.
Ergänzend dazu lassen sich auch zeitlich und räumlich variabel getaktete Positionsdaten von
Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs für die Schätz ung der Verkehrslage auf dem
jeweiligen Streckenabschnitt verwenden. Diese Anwen dung eignet sich im besonderen
Maße auf Mischverkehrsstrecken, auf denen die Durch fahrt der ÖV-Fahrzeuge behindert ist.
Anhand der Kenntnis über die Verkehrslage des öffen tlichen Verkehrs werden nachfolgende
ÖV-Fahrzeuge von der Nominal- auf eine Alternativro ute geleitet. Das hätte zur Folge, dass
die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrsangebots  bestehen bliebe und der öffentliche
Verkehr zuverlässig auch im Falle eines Staus agieren könnte.

Folgende Mischverkehrsstrecken eignen sich zur Verk ehrslageerfassung auf Basis von
ÖPNV-Daten:

1) Bereich Eisenbahnstraße zwischen dem Torgauer Pl atz und dem Friedrich-List-Platz:
Der Standardlinienweg der Linien 3 und 8 führt zwis chen dem Torgauer Platz und
dem Friedrich-List-Platz über die Eisenbahnstraße. Als alternativer Linienweg können
beide oder nur eine Linie über die Torgauer Straße,  Wurzener Straße, Dresdner
Straße und Kohlgartenstraße geleitet werden.
Auf der Eisenbahnstraße verkehrt weiterhin die Linie 1 zur Bedienung der betroffenen
Haltestellen. Die Verkehrslage auf der Alternativst recke wird durch die Linien 7, 72
und 73 generiert.
2) Bereich Dresdner Straße zwischen Johannisplatz u nd der Kohlgartenstraße:
Der Standardlinienweg der Linien 4 und 7 führt zwis chen Hauptbahnhof und
Kohlgartenstraße über die Dresdner Straße zur Halte stelle Reudnitz, Koehlerstraße.
Als alternativer Linienweg können beide oder nur ei ne Linie zwischen den
Haltestellen Hauptbahnhof und Reudnitz, Koehlerstra ße die Eisenbahnstraße
befahren. Bei dieser Linienführung entfällt die Haltestelle Gerichtsweg. Die Haltestelle
Green City Plan Leipzig
11
Augustusplatz wird weiterhin mit zahlreichen Linien bedient. Die Verkehrslage auf der
Alternativroute wird durch die Linien 1, 3, 8, 72 und 73 ermittelt.
3) Bereich Georg-Schumann-Straße zwischen der Halte stelle Chausseehaus und dem
Knotenpunkt Georg-Schumann-Straße/Lützowstraße:
Der Standardlinienweg der Linien 10 und 11 verläuft  zwischen dem Wilhelm-
Liebknecht-Platz und dem Knotenpunkt Georg-Schumann -Straße/Lindenthaler
Straße über die Eutritzscher Straße und die Georg-S chumann-Straße. Im Staufall
besteht die Möglichkeit, beide oder nur eine Linie alternativ über die Michaelisstraße,
den Nordplatz, die Gohliser Straße, die Menckestraß e, die Wolfener Straße zum
Knotenpunkt Georg-Schumann-Straße/Lindenthaler Straße zu führen. Die Haltestelle
Georg-Schumann-Straße/Lützowstraße wird in dem Falle weiterhin durch die Linie 12
und die Haltestelle Chausseehaus durch die Linie 16  bedient. Die Verkehrslage auf
der Alternativroute kann mit Ausnahme des kurzen Ab schnitts Michaelisstraße
(Betriebsstrecke) durch die Linien 4 und 12 ermittelt werden.
4) Bereich Jahnallee zwischen den Haltestellen Leib nitzstraße und Waldplatz:
Der Standardlinienweg der Linien 3, 4, 7, 15 und de s Busses 131 führt zwischen den
Knotenpunkten Goerdelerring und Waldplatz über die Jahnallee. Bei verkehrlichen
Einschränkungen kann eine alternative Führung der L inien oder ausgewählter Linien
über den Goerdelerring, die Käthe-Kollwitz-Straße, den Westplatz und die Friedrich-
Ebert-Straße geführt werden. Die Haltestelle Leibni zstraße kann in diesem Fall nicht
bedient werden, was aufgrund der kurzen Entfernunge n zu den Haltestellen
Waldplatz, Gottschedstraße und Goerdelerring seiten s der Leipziger
Verkehrsbetriebe als vertretbar angesehen und bspw.  über entsprechende
Fahrgastinformationen dem Fahrgast vermittelt wird.  Die Verkehrslage auf dem
alternativen Linienweg kann über die Linien 1, 8 und 14 ermittelt werden.

Die Verbindung der Maßnahmen 1 c und 1 d ermöglicht  eine Optimierung der
Verkehrslagebestimmung und der Verkehrssteuerung fü r die verschiedenen Verkehrsarten.
Die Maßnahmenumsetzung setzt einen Abwägungsprozess  bzgl. der Linienzuverlässigkeit
und Benutzerfreundlichkeit an den betroffenen Halte punkten voraus. Inwieweit der MIV
verlagert werden kann oder muss, ist im Rahmen weiterer Prüfungen zu untersuchen.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Für die Umsetzung der Maßnahme 1 d werden Kosten in  Höhe von 440.000 Euro
angenommen. Eine Aufschlüsselung der Kosten nach Ja hresscheiben kann der Tabelle 7
entnommen werden.

Für eine Verknüpfung der Maßnahmen 1 c und 1 d werd en Kosten in Höhe von 250.000
Euro kalkuliert.
Tabelle 7: Kosten – Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten
Jahr  2018 2019 2020 2021ff
Kosten in Euro  220.000 100.000 80.000 40.000

Green City Plan Leipzig
12
e) RBLSA-Maßnahmen

Das Projekt „Adaptive RBL-gekoppelte LSA - Steuerun g zur Qualitätsverbesserung des
Verkehrs in Leipzig“ (RBLSA) verfolgt den Ansatz, d ie Bevorrechtigung des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) unter Abwägung aller Verkehrsarten zu ermöglichen, um z. B.
den Fahrplan einzuhalten und die Anschlusssicherung im ÖPNV zu gewährleisten.

Seitens des ÖPNV besteht das Ziel, durch die situat ionsgerechte Beeinflussung der
Lichtsignalsteuerung betriebstechnologische Vorgabe n zu gewährleisten. Zudem sollen
Wartezeiten und Halte vor Lichtsignalanlagen (Behin derungszeiten) reduziert oder
vermieden werden, welche zurzeit rund 10 bis 18 Pro zent der Gesamtfahrzeit aller
Straßenbahnlinien ausmachen. Durch die Empfehlung e iner zu fahrenden Geschwindigkeit,
unter Berücksichtigung der BOStrab (Verordnung über  den Bau und Vertrieb der
Straßenbahnen) und DF Strab (Dienstanweisung für de n Fahrdienst mit Straßenbahnen),
kann unter Verwendung eines Fahrerassistenzsystems zusätzlich Traktionsenergie durch
eine vorausschauende und energieeffiziente Fahrweise eingespart werden.

Im Rahmen des Projektes RBLSA sollen, über die Entwicklung eines neuartigen technischen
und technologischen Ansatzes, Werkzeuge und Methode n bereitgestellt werden, die eine
wirksame Beschleunigung und Qualitätsverbesserung i m ÖPNV ermöglichen. Wesentliche
Leistungsmerkmale sind:
• Sicherung von Anschlussbeziehungen an relevanten V erknüpfungspunkten
• bedarfs- und fahrplangerechtes Einfädeln an Knoten  mit Linienzusammenführung
und an eingleisigen Streckenabschnitten
• effektivere Gestaltung der ÖPNV-Sondereingriffe in  die LSA-Steuerung
• Reduzierung unnötiger Wartezeiten an Kreuzungspunk ten auf eingleisigen
Streckenabschnitten
• sinnvolle ÖPNV-Bevorrechtigung in Abhängigkeit der  Fahrplanlage und der MIV-
Verkehrslage
• Prognose der Reihenfolge und Halteposition von ÖPN V-Fahrzeugen an
Doppelhaltestellen

Im Anhang 3 sind weitere relevante RBLSA-Maßnahmen aufgeführt. Die Umsetzung der
Maßnahme soll schrittweise erfolgen. Prioritär sollen die Einzelmaßnahmen
• Johannisplatz,
• Odermannstraße/Demmeringstraße,
• Lützner Straße/Saalfelder Straße,
• Hauptbahnhof,
• ab Leibnizstraße bis Waldplatz,
• ab Johannisplatz bis Franzosenallee und
• ab Theodor-Heuss-Straße bis Paunsdorfer Allee
umgesetzt werden.

Im Zuge von RBLSA-Maßnahmen sind weitere Schnittmen gen betroffen und werden
innerhalb der Maßnahmen neu- oder weiterentwickelt (Tabelle 8).

Tabelle 8: Schnittstellen im Zuge der RBLSA-Maßnahmen
Maßnahme  Kosten  in Euro  Minderungspotential in µg/m²
Schnittstellenerweiterung zur
Qualifizierung des dynamischen
Fahrgastinformation
220.000 < 1
Fahrassistenzsystem -
Bordrechnerintegration 400.000 < 1
Ergänzung der ÖPNV-
Bevorrechtigung auf Funkbasis an 1.920.000 < 1
Green City Plan Leipzig
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Maßnahme  Kosten  in Euro  Minderungspotential in µg/m²
allen ÖV-LSA
Ausbau des Qualitätsmanagements
für den ÖV an LSA 200.000 < 1
Software-gestützte Erfassung,
Analyse und Dokumentation von LSA-
Daten/LSA-Verkehrsqualitäten
1.000.000 < 1
Anzeige des Niederfluranteils von
Straßenbahnen an Haltestellen 50.000 < 1
Ermittlung des Besetzungsgrades und
der Stellplätze für Fahrräder/
Kinderwagen etc. Informations-
bereitstellung und Kommunikation
zum Fahrgast (z. B. App-Integration)
200.000 < 1

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass gegenüber dem Jahr 2017 aufgrund des
Bevölkerungswachstums bis zum Jahr 2020 rund 17.000  mehr Fahrgäste pro Tag die
Straßenbahn und rund 4.000 Fahrgäste mehr pro Tag d en Bus nutzen werden. Diese
Entwicklung wird durch die Maßnahmen im vorliegende n Arbeitspaket gefördert. Darüber
hinaus wird angenommen, dass sich durch den Ausbau der RBLSA-Technik der Anteil des
ÖPNV am Modal Split erhöht und dem gegenüber der An teil des MIV am Modal Split sinkt.
Aufgrund der überwiegend im PKW-Verkehr verringerte n Fahrleistung ist von einer
Minderung der NO
x-Emissionen in Höhe von 1.498 kg im Jahr 2020 auszugehen.

Bei der rechnerisch prognostischen Abschätzung der Minderung der NO
2-Zusatzbelastung
werden die Einzelmaßnahmen zusammenfassend betrachtet.
Zunächst wurde das Ergebnis von den modellierten NO x-Gesamtemissionen des
Leichtverkehrs im luftreinhalteplanungsrelevanten S traßennetz in der Stadt Leipzig im Jahr
2020 (ca. 510.456 kg ohne Bundesautobahnen) subtrah iert. Fortfolgend wurde die relative
Minderung, welche mit Umsetzung der genannten Maßna hmen einhergeht, auf die
Emissionen des Leichtverkehrs auf den einzelnen Str aßenabschnitten umgelegt. Auf Basis
der neu berechneten Emissionen wurde über eine Ausb reitungsrechnung die Belastung für
NO x bzw. NO 2 ermittelt. Durch Differenzbildung zwischen Nullfal l und Planfall kann die mit
den Maßnahmen im Jahr 2020 zu erwartenden Reduktion  der NO 2-Gesamtbelastung mit
kleiner 1 µg/m³ eingeschätzt werden.

Kosten

Die Umsetzungskosten werden mit 100.000 Euro pro RB SLA-Anlage angenommen. Diese
Angabe beruht auf Erfahrungswerten für Ausführungen  in Dresden und Leipzig und umfasst
die Kosten für Planung, Umsetzung, Versorgung und Inbetriebnahme.

f) Verkehrssteuerung in der Innenstadt
Im Rahmen einer Verkehrspotentialanalyse wurden, un ter Berücksichtigung der Quell-, Ziel-
und Durchgangsverkehre, für die Entlastung des Prom enadenrings mehrere Szenarien der
Verkehrsverlagerung erstellt und im Ergebnis eine V orzugsvariante („Zuflussmodifikation
aller Richtungen“) ermittelt. Der Analyse liegt ein  Teilnetz des Integrierten Verkehrsmodells
der Stadt Leipzig (Stand Analyse 2015) zugrunde.

Im ersten Schritt wurde geprüft, inwiefern eine Att raktivierung des Tangentenvierecks eine
Entlastung des Promenadenrings bewirkt. Hierzu wurd en an allen signalisierten Knoten des
Green City Plan Leipzig
14
Tangentenvierecks die Freigabezeiten zugunsten des Verkehrsflusses in der Hauptrichtung
(entlang des Tangentenvierecks) und zu Ungunsten de s Verkehrsflusses der Querrichtung
umverteilt. In der Analyse wurden Anpassungen der S ignalsteuerung, der Signalsteuerung
mit Umwandlung von Fahrstreifen (bzgl. Markierung u nd Bau) sowie Einrichtung einer
Signalanlage berücksichtigt.

Für die Umsetzung der Vorzugsvariante werden Anpass ungen an 16 Knotenpunkten für
erforderlich angesehen.
• Einrichtung einer LSA am Knotenpunkt Brandenburger  Straße/Mecklenburger Straße
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Lud wig-Erhard-Straße/Dresdner
Straße/Gerichtsweg
• Umwandlung eines Geradeausfahrstreifens in einen z weiten Rechtsabbiegestreifen
aus nördlicher Richtung am Knotenpunkt Brandenburger Straße/Am Gothischen Bad
• Umverteilung von Freigabezeiten und Umwandlung ein es Geradeausfahrstreifens in
einen zweiten Rechtsabbiegestreifen aus östlicher Richtung am Knotenpunkt B2
(Lagerhofstraße)/Mecklenburger Straße
• Umverteilung von Freigabezeiten und Anpassung der Fahrstreifenaufteilung aus
östlicher Richtung am Knotenpunkt Eutritzscher Straße/Parthenstraße/Gerberstraße/
Berliner Straße
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Ber liner Straße/Wittenberger
Straße/Rackwitzer Straße
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Pra ger Straße/Gerichtsweg
• Umverteilung von Freigabezeiten und Umwandlung des  reinen
Geradeausfahrstreifens in einen zweiten Linksabbiegestreifen aus westlicher
Richtung am Knotenpunkt Jahnallee/Marschnerstraße/Am Sportforum
• Umverteilung von Freigabezeiten und Umwandlung des  reinen
Geradeausfahrstreifens in einen Linksabbiegestreifen aus westlicher Richtung am
Knotenpunkt Käthe-Kollwitz-Straße/Marschnerstraße
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Ger ichtsweg/Täubchenweg
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Kur t-Eisner-Straße/Karl-
Liebknecht-Straße
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Sem melweisstraße/Zwickauer
Straße
• Umwandlung des reinen Geradeausfahrstreifens in ei nen zweiten
Linksabbiegestreifen aus südlicher Richtung am Knotenpunkt Prager
Straße/Schönbachstraße/Ludolf-Colditz-Straße/An der Tabaksmühle
• Anpassung der Fahrstreifenaufteilung aus südöstlic her Richtung am Knotenpunkt
Straße des 18. Oktober/Johannisallee
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Kur t-Eisner-Straße/Arthur-
Hoffmann-Straße
• Umverteilung von Freigabezeiten und Freigabe des L inksabbiegens aus nördlicher
Richtung am Knotenpunkt Wundtstraße/Kurt-Eisner-Straße/Schleußiger Weg

Wirkungspotential

Die verkehrsorganisatorischen Anpassungen im Straße nnetz bewirken eine Minderung der
Verkehrsbelegung auf dem Promenadenring, zugleich a ber auch eine Erhöhung der
Verkehrsbelegung auf dem so genannten Tangentenvier eck. Abbildung 3 visualisiert den
Promenadenring um das Innenstadtzentrum von Leipzig  und im Weiteren das
Tangentenviereck. Farblich dargestellt ist die Diff erenzbelastung der Jahresmittelwerte
Stickstoffdioxid (NO
2), wie sie sich aus der rechnerischen Modellierung des Planfalls (Netzfall
2020 mit Zuflussmodifikation aller Richtungen) und des Nullfalls ergibt. Hierbei handelt es
sich um eine orientierende rechnerische Abschätzung  mit alleinigem Fokus auf die zum
Promenadenring und zum Tangentenviereck gehörenden Straßenabschnitte und aus
Green City Plan Leipzig
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zeitlichen Gründen ohne nähere Betrachtung verkehrssituativer Änderungen. Vor Umsetzung
der Planung ist eine netzfeine Untersuchung der Wir kung des Maßnahmenpakets unter
Betrachtung der verkehrssituativen Änderungen erfor derlich. Die Entlastung des
Promenadenrings wird im Planfall durch überwiegend grün eingefärbte Abschnitte mit einer
Reduktion der NO 2-Gesamtbelastung um bis zu 1 µg/m³ deutlich sichtbar.

Abbildung 3: Differenz aus den Jahresmittelwerten de r Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid (NO 2) – Netzfall
2020 mit Zuflussmodifikation aller Richtungen (Planfall) minus Netzfall 2020 (Nullfall)

Die Umsetzung der Maßnahme ist derzeit nicht mit de r Realisierung der
Verkehrsflussdosierung in der Berliner Straße (vgl. Maßnahme 1 a) vereinbar. Hierfür ist eine
vertiefende Untersuchung notwendig. Zudem sind flan kierende Maßnahmen erforderlich, die
eine Zusatzbelastung im Bereich des Tangentenvierec ks vermeiden. Hierbei ist auch der
ÖPNV zu berücksichtigen.

Kosten

Für die Maßnahme werden Gesamtkosten in Höhe von 510.000 Euro angenommen.

Tabelle 9: Kostenaufteilung – Verkehrssteuerung in der Innenstadt
Knotenpunkt  Kosten in Euro
B 2/Mecklenburger Straße 100.000
Ludwig-Erhard-Straße/Dresdner Straße 50.000
Berliner Straße/Rackwitzer Straße/Wittenberger Straße 50.000
Prager Straße/Gerichtsweg 20.000
Brandenburger Straße/Am Gothischen Bad 5.000
B 2 (Lagerhofstraße)/Mecklenburger Straße 30.000
Parthenstraße/Berliner Straße/Eutritzscher Straße/Gerberstraße 40.000
Marschnerstraße/Am Sportforum/Jahnallee 30.000
Marschnerstraße/Käthe-Kollwitz-Straße 30.000
Gerichtsweg/Täubchenweg 30.000
Kurt-Eisner-Straße/Karl-Liebknecht-Straße 20.000
Semmelweisstraße/Zwickauer Straße 20.000
Prager Straße/Schönbachstraße/Ludwig-Colditz-Straße 20.000
Straße des 18. Juni/Johannisallee 5.000
Kurt-Eisner-Straße/Arthur-Hoffmann-Straße 20.000
Kurt-Eisner-Straße/Wundtstraße/Schleußiger Weg 40.0 00

Green City Plan Leipzig
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3.2 Mobility as a Service

Mobilitätsstationen sowie Bike+Ride- und Park+Ride-Anlagen sind infrastrukturelle Angebote
an die Verkehrsteilnehmer, die ein komfortables Ums teigen zwischen den Verkehrsträgern
ermöglichen sollen und damit die Nutzung des Umwelt verbundes attraktiver machen.
Mobilitätsstationen verfolgen dabei den weitreichen dsten Ansatz in der Verknüpfung des
öffentlichen Verkehrs mit Car- und Bike-Sharing, St ellplätzen für (Lasten-)Fahrräder sowie
Lademöglichkeiten für elektrische Fahrzeuge.

Das Arbeitspaket zwei beinhaltet dazu vier Einzelmaßnahmen:
a) Mobilitätsstationen
b) Ausbau Bike+Ride
c) Verbesserung und Erweiterung Park+Ride
d) Wachstum elektromobil gestalten

a) Mobilitätsstationen

In der Analyse wurden neben statistischen Daten der  Bestand des Angebots zum
öffentlichen Verkehr, Carsharing und Bikesharing, d ie Planungen der Leipziger
Verkehrsbetriebe für weitere Mobilitätsstationen, d ie Pläne der in Leipzig tätigen Anbieter
von Car- und Bikesharing sowie die Masterarbeiten von Marius Dörner (2017) und Lisa Marie
Otto (2017) berücksichtigt. Frau Otto hat ihr Carsh aring-Konzept für Leipzig auf der Basis
einer Nutzwertanalyse zur Bestimmung geeigneter und  weniger geeigneter Quartiere in
Leipzig aufgebaut und daraus eine Potentialabschätz ung für den Bereich Carsharing
entwickelt.

Die Planung sieht vor, im Förderzeitraum 25 Mobilit ätsstationen, vorbehaltlich der
Fördermittelbereitstellung, aus einer Liste mit 30 möglichen Standorten (siehe Tabelle 10) zu
realisieren.

Tabelle 10: Mögliche Standorte für Mobilitätsstationen
Ortsteil  Standort  Priorität
Zentrum-Südost Johannisplatz 2
Zentrum-Süd Mozartstraße/Grassistraße 2
Zentrum-West Sebastian-Bach-Straße/Marschnerstraße
(Mobilpunkt) 3
Zentrum-Nordwest Zoo
Feuerbachstraße/Waldstraße
3
4
Schönefeld-Abtnaundorf Stöckelplatz 4
Neustadt-Neuschönefeld Einertstraße/Eisenbahnstraße
Hermann-Liebmann-Straße/Eisenbahnstraße
4
2
Reudnitz-Thonberg Koehlerstraße 3

Green City Plan Leipzig
17
Ortsteil  Standort  Priorität
Breite Straße
Ostplatz
Kurt-Günther-Straße/Holsteinstraße (Mobilpunkt)
2
4
3
Stötteritz Breslauer Straße/Papiermühlstraße
Weißestraße/Arnoldstraße
Rathaus Stötteritz
3
4
2
Südvorstadt Schenkendorfstraße
Karl-Liebknecht-Straße/Kurt-Eisner-Straße
Kurt-Eisner-Straße/Lößniger Straße
Steinplatz
2
1
1
3
Connewitz Wolfgang-Heinze-Straße/Basedowstraße 2
Schleußig Könneritzstraße/Schnorrstraße (Mobilpunkt )
Karlbrücke
3
1
Plagwitz Elsterpassage
S-Bahnhof Plagwitz
3
2
Lindenau Felsenkeller 2
Altlindenau Diakonissenkrankenhaus 1
 Friesenstraße/William-Zipperer-Straße (Mobilpunkt)  4
 Henriettenstraße/Tapetenwerk 2
Gohlis-Süd Kirschberstraße/Laubestraße (Mobilpunkt)  1
Gohlis-Mitte Viertelsweg/Landsberger Straße 3

Zur Umsetzung empfiehlt sich aufgrund der dynamisch en Entwicklung der Dienstleistungen
in diesem Bereich eine Strategie zur schnellen Sich erung der Flächen mit nachfolgendem
Ausbau. Das bedeutet, dass eine möglichst große Zah l von Mobilitätsstationen in Basisaus-
stattung schnellstmöglich eingerichtet und mit mind estens zwei Carsharing-Fahrzeugen
besetzt werden sollte. Der weitere Ausbau (LIS, Möb lierung, weitere Services, weitere
Carsharing-Fahrzeuge) erfolgt nach und nach während des Förderzeitraums.

Zur Verbesserung der Sichtbarkeit und Erhöhung der Akzeptanz wird die Errichtung
einzelner Mobilitätsstationen mit „Flagshipstore“-C harakter empfohlen. Diese sollte neben
den Car- und Bikesharing-Angeboten insbesondere ein  erweitertes Angebot rund ums
Fahrrad anbieten. Dies empfiehlt sich, weil das Fah rrad der wichtigste Zubringer zu weiteren
Sharing-Angeboten und für Menschen, die sich multim odal fortbewegen, das wichtigste
Verkehrsmittel ist. Weitere Services erhöhen die Attraktivität.

Aufgrund der zu erwartenden hohen Nachfrage an den ausgewählten Standorten sollen die
Stationen mit durchschnittlich acht Carsharing-Fahr zeugen besetzt werden. Hinzu kommen
Fahrradbügel für das Abstellen von Fahrrädern. An a llen ausgewählten Standorten gibt es
bereits Bike-Sharing oder eine Bike-Sharing-Station  ist seitens des aktiven Anbieters in
Leipzig gewünscht. Bikesharing sollte künftig an fe sten Stationen in räumlichem
Zusammenhang mit den anderen Services angeboten wer den. Zudem sollten die
Voraussetzungen für das zukünftige E-Bikesharing, z . B. Abstellbügel mit Lademöglichkeit,
geschaffen werden. Je nach räumlichen und städtebau lichen Gegebenheiten sollen die
Mobilitätsstationen so dimensioniert werden, dass d ie Anzahl der Carsharing-Stellplätze je
Station bei Inbetriebnahme mindestens zwei Stellplä tze beträgt und bedarfsgerecht auf bis
zu zehn Fahrzeuge erweitert werden kann.

In Ortsteilen mit hoher prognostizierter Nachfrage soll eine Abdeckung mit Stationen erreicht
werden, deren Distanz 500 Meter nicht überschreitet . In den zentralen Ortsteilen kann diese
Abdeckung problemlos erreicht werden. Um schnell me ssbare Effekte hinsichtlich der
Reduktion von NO
x-Emissionen zu erreichen, sollen Standorte, an dene n die Nachfrage das
vorhandene Carsharing- und Bikesharing-Angebot beso nders stark übersteigt, prioritär
realisiert werden.

Green City Plan Leipzig
18
Da alle empfohlenen Standorte in der Innenstadt von  Leipzig liegen, erfolgt eine
durchgehende Ausrüstung mit Ladesäulen mit zwei Lad epunkten. Nach Rücksprache mit
dem Carsharing-Anbieter teilAuto ist die Belegung d er Ladepunkte durch je einen
öffentlichen Ladepunkt sowie einen Carsharing-Ladep unkt eine praktikable Variante.
Ausgewählte Standorte sollen zusätzlich mit Lademög lichkeiten für kleinere Fahrzeuge wie
E-Bikes und Lastenfahrräder ausgestattet werden.

Um eine schnelle und nachhaltige Akzeptanz sicherzu stellen, ist darauf zu achten, dass die
Mobilitätsstationen stets gut sicht- und identifizi erbar und hochwertig ausgestattet sind. Eine
gute Beschilderung, die über die vorgehaltenen Ange bote informiert, ist ebenso wichtig wie
die enge räumliche Verbindung derselben. Zur Akzeptanzsteigerung empfiehlt es sich zudem
an den Mobilitätsstationen weitere Services vorzuha lten, wie z. B. gesicherte Mietplätze für
Fahrräder, Schließfächer, öffentliche Luftfüllstati onen oder Paketstationen. Die Anwohner
werden in den Prozess der Standortfindung eingebund en und mit „Schnupperangeboten“ an
die Angebote herangeführt mit dem Ziel der Kundenge winnung sowie der Schaffung einer
stadtweiten gesellschaftlichen Akzeptanz.

Wirkungspotential

Zur Ermittlung der Einsparpotentiale durch eine ver stärkte Carsharing-Nutzung in Leipzig
wurde auf die Studie „Auswirkungen des Carsharings in Bremen“ (2018) Bezug genommen.
Dort wurden die Carsharing-Kunden sowie eine Kontro llgruppe zu ihrem Mobilitätsverhalten
befragt. Anhand der Befragungsdaten wurden durch Ca rsharing bedingte
Verlagerungseffekte der jährlichen Fahrleistungen j e genutzter Verkehrsmittelart abgeleitet.
In der Kalkulation mit berücksichtigt wurden dabei sowohl die mit den Carsharing-
Fahrzeugen zurückgelegten Wegstrecken als auch Verl agerungseffekte auf andere
Verkehrsmittel wie z. B. den ÖPNV.

Basierend auf den durch das Umweltbundesamt mit dem  Computerprogramm TREMOD
(Transport Emission Model) ermittelten Emissionswer ten der Verkehrsmittel (UBA, 2018a)
wurden aus den Verlagerungseffekten der jährlichen Fahrleistungen die Effekte auf die NO
x-
Emissionen hochgerechnet. Im Ergebnis kann je Carsh aring-Nutzer und Jahr eine
Einsparung von 1,8 kg NO x bilanziert werden. Bei einer Belegung der geplante n 25
Mobilitätsstationen mit je acht Carsharing-Fahrzeug en, ergeben sich für Leipzig bei einer
durchschnittlichen Nutzerzahl von 40 Personen pro F ahrzeug (Otto, 2017) die in Tabelle 11
benannten Einsparpotentiale.

Tabelle 11: Einsparpotentiale Carsharing
Jahr neue Nutzer NOx-Einsparung
in kg
2018 1.600 1.477
2019 3.200 5.909
2020 3.200 11.818

Die Berechnung der durch Bikesharing vermiedenen NO
x-Emissionen ist sehr aufwändig. Da
die Wege zumeist nicht sehr lang sind (Durchschnitt  in Nürnberg: 2,6 km), sind die
Reduktionspotentiale vergleichsweise überschaubar. Bei geschätzt 20.000 zusätzlichen
Ausleihen an den geplanten 30 Stationen werden bei 2,6 km Fahrtweite knapp 4 kg NO x pro
Jahr vermieden.

Der in diesem Kontext entscheidendere Wert ist die Veränderung des Verhaltens der Nutzer.
Die verkehrlichen Verlagerungseffekte von Bikeshari ng wurden im Rahmen der
Modellprojekte „Innovative öffentliche Fahrradverle ihsysteme“ des Bundesverkehrs-
Green City Plan Leipzig
19
ministeriums untersucht. Für das Modellvorhaben in Nürnberg wurden dabei unter den
Nutzern des Verleihsystems höhere Modal-Split-Antei le für den Radverkehr (+7,6 %) und
öffentliche Verkehrsmittel (+7,4 %) und entsprechen d geringere Anteile für den MIV (-14,1
%) ermittelt. Dies zeigt, dass die Verfügbarkeit un d Nutzung eines Fahrradverleihsystems
einen positiven Einfluss auf das Nutzerverhalten ha t und das Verkehrswahlverhalten
zugunsten des Umweltverbunds ändert.

Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen (Tabelle 11) ermittelte
NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 beträgt.

Kosten

Die Einrichtungskosten für einen Mobilpunkt mit der  derzeit in Leipzig üblichen Ausstattung
betragen rund 10.000 Euro. Werden Stationen, wie vo rgeschlagen, mit je einer
Schnellladesäule sowie mit einem Witterungsschutz f ür das Fahrradparken ausgestattet, ist
mit Kosten von 40.000  bis 55.000 Euro je Mobilität sstation zu rechnen. Nicht enthalten sind
die Kosten der Infrastruktur für feste Verleihstati onen eines Bikesharing-Anbieters. Für
Unterhaltungskosten werden jährlich 10 % der Errichtungskosten angenommen.

Tabelle 12: Kostenaufschlüsselung pro Mobilpunkt
Element  Kosten in
Euro
Unterhaltungskosten
in Euro
Infosäule Leipzig mobil ohne Buchungsterminal 2.500
1.070 Bodenmarkierung + Beschilderung Carsharing 1.000
Fahrradbügel (inkl. Montage und Setzen) 400/Bügel
Tiefbauarbeiten (bei Bedarf) 4.000

Tabelle 13: Kostenaufschlüsselung pro Mobilitätsstation
Element  Kosten in
Euro
Unterhaltungskosten
in Euro
Infosäule Leipzig mobil ohne Buchungsterminal 2.500
1.470
Bodenmarkierung + Beschilderung Carsharing 1.000
Ladesäule 2x22 kW 10.000
Ladesäule 2x40 kW 30.000
Ladepunkte E-Bikes (Säule) 1.000
Fahrradbügel (inkl. Montage und Setzen) 400/Bügel
Tiefbauarbeiten (bei Bedarf) 4.000
optionale Elemente
Überdachung je 10 Stellplätze 3.000
Beschilderung Leipzig mobil 250
eingehauste Fahrradabstellanlage (für 10
Räder) 10.000
Schließfachanlage mit Ladeoption für Pedelecs
(10 Schließfächer) 2.500
Fahrradreparaturstation 10.000
öffentliche Luftfüllstation 1.250

Green City Plan Leipzig
20
b) Ausbau Bike+Ride

Bike+Ride-Anlagen besitzen eine wichtige Funktion i m Vor- und Nachtransport zu bzw. von
Haltestellen des ÖPNV. Durch die Verknüpfung des Fa hrrades mit dem ÖPNV vergrößert
sich das Einzugsgebiet der Haltestellen auf 3 bis 5  Kilometer. Es ist daher sinnvoll, bereits
überlastete Bike+Ride-Anlagen zu erweitern und insb esondere in Ortsteilen mit geringerer
Abdeckung sowie an Punkten des öffentlichen Verkehr s in der Nähe größerer Arbeitgeber
weitere Bike+Ride-Anlagen vorzusehen. Die Anlagen w erden überwiegend für Ausbildungs-
und Berufsverkehre genutzt. Nutzungen im Rahmen des  Freizeitverkehrs und für
Besorgungen sollten im Vortransport nicht vernachlässigt werden.

Entscheidend für die Akzeptanz sind Lage und Aussta ttung. Die Anlagen sollten überdacht
und gut einsehbar sein (soziale Kontrolle), die Dis tanz von überdachten Anlagen zu
Haltepunkten des öffentlichen Verkehrs sollte wenig er als 50 Meter betragen. Eine
einheitliche Beschilderung unter dem Label Leipzig mobil erhöht die Wiedererkennung des
Angebots. Auch eine gut sichtbare Wegweisung über S childer an und Markierungen auf den
Radwegen hat große Bedeutung. Zusätzliche Mietplätz e in Sammelschließanlagen sollten
als Premiumangebot für Pendelnde verfügbar sein, um  hochwertige Räder über mehrere
Stunden oder über Nacht sicher einstellen zu können . Der Anteil der Mietplätze an allen
Abstellanlagen an Bike+Ride-Anlagen sollte bei 10 b is 20 % liegen. Moderne Sammel-
schließanlagen oder Fahrradboxen lassen sich zudem gut mit Schließ- und Gepäckfächern
kombinieren und städtebaulich gut integrieren. Die Boxen werden zumeist für ein Jahr
vermietet und können üblicherweise über Keycard-Systeme oder Smartphone-Apps geöffnet
werden. Lademöglichkeiten für Akkus von Elektrofahrrädern sind integrierbar.
Einzelne hoch frequentierte Anlagen können z. B. du rch SB-Reparaturstände oder
Schließfächer ergänzt werden. Denkbar sind darüber hinaus sogenannte „öffentliche
Luftfüllstationen“.

Für die Bedarfsabschätzung und Potentialanalyse wurde eine Zählung abgestellter Räder an
49 Bike+Ride-Anlagen im Stadtgebiet durchgeführt un d exemplarisch fotografisch
dokumentiert. Zudem wurden die Netzbedeutung und di e Fahrgastzahlen bestimmter
Haltestellen betrachtet.
Die Überprüfung erfolgte im Hinblick auf folgende Faktoren:
• Sichtbarkeit und Sauberkeit
• Ausstattung
• Wegweisung und Beschilderung
• Nachfrage und Auslastung

Folgende Standorte kommen für Bike-Ride-Anlagen mit zusätzlichen Services in Frage:
• Tram-Haltestellen Knautkleeberg-Knauthain, Thekla,  Meusdorf, Franzosenallee,
Sommerfeld, Lausen, Mockau-Post, Lindenau-Bushof
• S-Bahnhöfe Messe, Engelsdorf, Coppiplatz, Landsber ger Straße, Lützschena,
Burghausener Straße, Connewitz
• Bahnhof Mölkau

Bis 2020 sollen ca. 2.000 zusätzliche Stellplätze an Bike+Ride-Anlagen errichtet werden. Am
Hauptbahnhof soll zudem ein Fahrradparkhaus erricht et werden, das zunächst
Abstellmöglichkeiten für 500 Fahrräder bietet und p erspektivisch auf bis zu 2.000 Stellplätze
erweitert werden soll.

Wirkungspotential

Für die Abschätzung der Verlagerungseffekte von Fah rleistungen durch Bike+Ride-Anlagen
fehlt es bisher an detaillierten Studien. Daher wur de auf Daten der Studie „Mobilität in
Deutschland 2008“ (MiD 2008) zurückgegriffen.
Green City Plan Leipzig
21
Für Städte mit 500.000 und mehr Einwohnern wurden e ine durchschnittliche Wegelänge von
23,6 km bei Bike+Ride-Fahrten sowie ein durchschnit tlicher Weganteil des Fahrrads von 3,6
km abgeleitet. Auf der Basis der SrV („System reprä sentativer Verkehrsbefragungen“) wird
zudem angenommen, dass 50 % der neu gewonnenen Nutz er zuvor die komplette
Wegstrecke mit dem Pkw zurücklegten.

Unter Zuhilfenahme der TREMOD-Werte wird von einem jährlichen NO
x-Reduktionseffekt
von 2,05 kg pro Person und Jahr ausgegangen werden.  Hochgerechnet auf die durch die
Umsetzung der Maßnahme zu erwartenden 1.000 zusätzl ichen Bike+Ride-Nutzer kann so
von einem jährlichen Reduktionseffekt von rund 2.000 kg NO x ausgegangen werden.

Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen ermittelte NO
2-Minderung
stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 beträgt.

Kosten

Bis 2020 besteht ein Bedarf an 5 großen Bike+Ride-A nlagen mit insgesamt 260
Fahrradabstellplätzen. Dafür werden Gesamtkosten in  Höhe von 415.750 Euro kalkuliert.
Zudem sind bis 2020 weitere 15 mittlere (Gesamtkost en 656.100 Euro, 600 Stellplätze)
sowie 71 kleine Bike+Ride-Anlagen (Gesamtkosten 903 .120 Euro, 1.140 Stellplätze)
erforderlich.

Tabelle 14: Kostenaufschlüsselung pro Bike+Ride-Station, groß
Element  Kosten/Stellplatz
in Euro
Gesamtkosten/Anlage
in Euro
20 Fahrradabstellplätze mit Überdachung 1.170 23.40 0
10 Fahrradabstellplätze ohne Überdachung 170 1.700
6 Anlehnbügel in Sammelschließanlage
(12 Stellplätze) 1.900 22.800
Mietboxen (10 Stellplätze) 950 9.500
Schließfachanlage mit Ladeoption für Pedelec-
Batterien für 12 Stellplätze 250 13.000
öffentliche Luftfüllstation  1.250
Fahrradreparaturstation  10.000
Beschilderung/Leitsystem  1.500
Summe  83.150

Tabelle 15: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, mittel
Element  Kosten/Stellplatz
in Euro
Gesamtkosten/Anlage
in Euro
10 Fahrradabstellplätze mit Überdachung 1.170 11.70 0
12 Fahrradabstellplätze ohne Überdachung 170 2.040
6 Anlehnbügel in Sammelschließanlage
(12 Stellplätze) 1.900 22.800
Mietboxen (6 Stellplätze) 950 5.700
Beschilderung/Leitsystem  1.500
Summe  43.740

Green City Plan Leipzig
22
Tabelle 16: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, klein
Element  Kosten/Stellplatz
in Euro
Gesamtkosten/Anlage
in Euro
10 Fahrradabstellplätze mit Überdachung 1.170 11.70 0
6 Fahrradabstellplätze ohne Überdachung 170 1.020
Summe  12.720
Die Aufteilung der Kosten nach Jahresscheiben ist in Tabelle 17 dargestellt.

Tabelle 17: Investitionskosten in Euro Bike+Ride-Anlagen
Jahr  Bike -Ride -
Anlagen
in Euro
Fahrradparkhaus
Leipzig Hbf
in Euro
2018 394.994 10.000
2019 789.988 50.000
2020 789.988 1.500.000
Summe  1.974.970  1.56 0.000

c) Verbesserung und Erweiterung Park+Ride

Auf dem Leipziger Stadtgebiet sind 13 Park+Ride-Anl agen (ohne Leipzig Hauptbahnhof) mit
insgesamt 3.179 Stellplätzen verfügbar. Eine Zählun g im Mai 2018 hat gezeigt, dass einige
Anlagen nur sehr gering ausgelastet und sechs klein ere Anlagen hingegen voll ausgelastet
waren. Der Zubau von weiteren Anlagen auf den Verke hrsachsen nach Nordosten,
Nordwesten und Süden ist geplant, allerdings gibt e s keine verbindlichen Zeit- und
Investitionsplanungen.

Im Fokus stehen die bessere Auslastung der Standort e, der Zubau von Anlagen an
Zufahrtsstraßen, die bisher kein Angebot haben sowi e ein Pilotprojekt zum Aufbau von
sensorgesteuerten, „virtuellen“ Park+Ride-Möglichkeiten in Wohngebieten, die tagsüber freie
Plätze für Park+Ride-Nutzer signalisieren. Die Erhö hung der Auslastung soll durch
kommunikative und partnerschaftsbasierte Ansätze erfolgen. Hierfür sollen Unternehmen mit
Sitz in der Innenstadt ihren Mitarbeitern die Nutzu ng von Park+Ride-Plätzen empfehlen. Von
diesen Park+Ride-Plätzen kann der Arbeitsplatz mit dem ÖPNV oder dem Rad schnell und
kostengünstig erreicht werden.

Die Nutzung von Sensoren zur Meldung freier Parkplä tze soll ausgebaut werden. Die freien
Kapazitäten, die durch die vorhandenen Zählgeräte e rfasst werden, sollen in die App
Leipzig mobil eingesteuert und mit der Fahrplanauskunft verknüpft werden.

Als weitergehender innovativer Ansatz soll das „vir tuelle Parken“ im Umfeld von S-Bahn-
höfen getestet werden. Hierzu werden an einem noch auszuwählenden Pilotbahnhof rund
200 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum im direk ten Umfeld mit Sensoren ausgestattet,
die die Parkplatzverfügbarkeit ebenfalls an die App  Leipzig mobil melden. Die auf der Achse
verkehrenden Pendelnden werden mit geeigneten Maßna hmen auf das Angebot
hingewiesen, die Nutzung wird kontinuierlich gemess en und der Aufwand evaluiert. Im
Erfolgsfall ist das Potential sehr groß, da tendenz iell alle S-Bahnhöfe mit einem derartigen
System ausgestattet werden können.

Wirkungspotential

Es wird angenommen, dass durch eine bessere Vermark tung der Anlagen bis zu 500 Pkw-
Nutzer pro Tag von dem Angebot überzeugt werden kön nen, in 2019 weitere 1.000 und in
2020 weitere 1.500 Personen. Bei einer durchschnitt lichen angenommenen Fahrtweite ab
Green City Plan Leipzig
23
Park+Ride-Platz bis zum Arbeitsplatz von ca. neun K ilometern (entspricht der mittleren
Entfernung zwischen den 13 Park+Ride-Plätzen und de r Innenstadt) ergibt sich die Tabelle
18 dargestellte potentielle Einsparung.

Tabelle 18: NO x-Minderung durch Park+Ride
Jahr  neue Nutzer  NO x in kg
2018 500 168
2019 1.000 673
2020 1.500 1.683

Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen ermittelte NO
2-Minderung
stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 beträgt.

Kosten

Für die Verbesserung der Park+Ride-Plätze wird bis 2020 mit einer Gesamtsumme von
65.000 Euro gerechnet.
Tabelle 19: Kostenübersicht in Euro Park+Ride
Jahr  sensorgesteuertes
virtuelles Park+Ride
Park+Ride -Firmen -
partnerschaft

2018 25.000 20.000
2019 5.000 5.000
2020 5.000 5.000
Summe  35.000  30.000

d) Wachstum elektromobil gestalten

Die Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH ist der Mobilit ätsdienstleister für die Stadt Leipzig und
die Bürger Leipzigs. Mit aktuell 296 Straßenbahnfah rzeugen und 158 Omnibussen auf 13
Straßenbahn- und 59 Buslinien wurden in 2017 insges amt 156 Mio. Fahrgäste befördert.
Dazu wurden insgesamt 12,6 Mio. Fahrplan-Kilometer Straßenbahn und 10,6 Mio. Fahrplan-
Kilometer Bus als Verkehrsangebot bereitgestellt. Das radial aufgebaute Straßenbahnnetz ist
eines der größten Deutschlands und bildet für den Ö PNV das Rückgrat in Leipzig. Etwa
80 % der Fahrgäste sind mit der Straßenbahn und som it heute bereits elektromobil
unterwegs. Dabei setzen die Leipziger Verkehrsbetri ebe 100 % zertifizierten aus Wasser-
/Windkraft erzeugten Ökostrom ein, so dass diese Fahrgäste klimaneutral befördert werden.

Im Rahmen verschiedener Projekte (z. B. eBus-Skorpi on, Eliptic, eBus-Batterfly) haben die
Leipziger Verkehrsbetriebe auch für den Busbereich Untersuchungen angestellt, wie eine
Elektrifizierung wirtschaftlich umgesetzt werden ka nn. Auf Basis dieser Erkenntnisse findet
aktuell auf der Linie 89, mittels durch das Fraunho fer IVI bereitgestelltem Bus sowie
Ladeinfrastruktur, ein Test für den realen Betrieb elektrischer Batteriebusse statt. Mit Hilfe
einer Machbarkeitsstudie wird aus den Rahmenbedingu ngen ein realistisch umsetzbares
Konzept zur Einführung von E-Bussen im Leipziger Netz abgeleitet (Vgl. AP 4).

Mit dem Beschluss des Step „Verkehr und öffentliche r Raum“ wurde auch die Zielstellung,
den ÖPNV auf einen Anteil der Wege von 23 % am Moda l Split zu erhöhen, formuliert. Dies
bedeutet gegenüber dem aktuellen Modal Split (Ist 2 015, Tabelle 2) ein Zuwachs von 5,4 %-
Punkten.

Green City Plan Leipzig
24
Dazu bedarf es einerseits eines attraktiven ÖPNVs h insichtlich moderner Fahrzeuge,
leistungsfähiger Infrastruktur aber auch bezüglich eines entsprechenden Angebotes und
attraktiver Reisezeiten sowie einer dazu passenden Rahmensetzung im
Verkehrsmanagement (Vgl. AP 1).

Um das rasante Bevölkerungswachstum abzusichern und  damit den hohen bereits
erreichten Anteil der Elektromobilität in Leipzig w eiter zu festigen, ist es zunächst notwendig
in den Jahren 2019 und 2020 die geplante Fahrzeugbe schaffung um 20 zusätzliche
Straßenbahnfahrzeuge des Typs NGT10 auszuweiten. Be i einem Wachstum der
Bevölkerung im prognostizierten Umfang, werden ab 2 023 weitere Straßenbahnen benötigt.
Eine Beschaffung von 6 bis 10 zusätzlichen Fahrzeug en pro Jahr ist notwendig, um für das
Wachstum adäquate Kapazitäten bereit zu stellen. Da bei stellen sich die Leipziger
Verkehrsbetriebe auf mögliche Schwankungen im Bedar f mit einem modularen und
hinsichtlich Änderungen flexibel anpassbaren Beschaffungsprogramm ein.

Bis 2024 bedarf es stetiger Investitionen auf hohem  Niveau, um die Erneuerung des
Bestandsnetzes voranzutreiben und so die notwendige  Leistungsfähigkeit abzusichern.
Neben dem Ausbau barrierefreier Haltestellen (Zugan g für Behinderte, schnellere
Fahrgastwechsel) wird mit diesen Maßnahmen die Fert igstellung von Teilnetzen umgesetzt.
Damit werden die Voraussetzungen für zusätzliche Ka pazitäten ohne wesentliche
Netzerweiterungen geschaffen und damit ein wesentli cher Beitrag zur Elektromobilität
geleistet.

Mit dem Projekt ABSOLUT (Vgl. AP 6) soll der Einsti eg in autonomes Fahren auf Basis
elektrischer Antriebe stattfinden. Das Projekt ist ein zentraler Baustein Mobilität weiter zu
denken. Nach erfolgreichem Abschluss Ende 2021 wäre  eine Ausdehnung der Anwendung
auf Wohnquartiere ein nächster Schritt, um im städt ischen Raum die Reduzierung der
Anzahl von Privat-Pkws und damit die Reduzierung vo n Emissionen aber auch die
Reduzierung des Platzbedarfes für Mobilität umzusetzen. Hierzu ist eine genaue Voraussage
zur Entwicklung aktuell nicht möglich. Das Potentia l ist aber aufgrund der breiten
Anwendungsmöglichkeiten als sehr hoch einzuschätzen.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass gegenüber dem Jahr 2017 aufgrund des
Bevölkerungswachstums bis zum Jahr 2020 rund 17.000  mehr Fahrgäste pro Tag die
Straßenbahn und rund 4.000 Fahrgäste mehr pro Tag d en Bus nutzen werden. Diese
Entwicklung wird durch die Maßnahmen im vorliegende n Arbeitspaket gefördert. Darüber
hinaus wird angenommen, dass durch den Ausbau der E lektromobilität im ÖPNV weitere
rund 27.000 Fahrgäste mehr pro Tag mit Bus und Bahn  unterwegs sein werden und sich
hierdurch der Anteil des ÖPNV am Modal Split erhöht  und dem gegenüber der Anteil des
MIV am Modal Split sinkt. Aufgrund der überwiegend im Pkw-Verkehr verringerten
Fahrleistung ist von einer Minderung der NO
x-Emissionen in Höhe von 7.488 kg im Jahr
2020 auszugehen.

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Zunächst sind allein für die Fahrzeugbeschaffung vo n 20 Straßenbahnen vom Typ NGT10
(Solaris Tramino) Investitionen in Höhe von 60 Mio.  Euro in den Jahre 2019 und 2020
erforderlich. Bis 2024 sind für die Anschaffung wei terer Straßenbahnen zusätzlich 60 Mio.
Euro notwendig. Für eine Erneuerung des Bestandsnet zes, um die zukünftig erforderliche
Green City Plan Leipzig
25
Leistungsfähigkeit abzusichern bedarf es bis 2024 z usätzlicher Investitionen in Höhe von 35
Mio. Euro jährlich.

Im Zusammenhang mit dem Fahrgastwachstum sind insge samt die in Tabelle 20 benannten
Investitionskosten für die einzelnen Jahre erforder lich. In den Kosten wurden zusätzlich
erforderliche ergänzende Maßnahmen (z. B. Umstellun g der Bahnstromanlagen von 600 V
auf 750 V und Unterwerke) berücksichtigt.

Tabelle 20: Investitionskosten der LVB im Zusammenhang mit dem Fahrgastwachstum (LVB, 2018)
Investitionsk osten der LVB in Euro  Jahr
  36.600.000 2018
  64.800.000 2019
  59.900.000 2020
257.100.000 2021ff.

Green City Plan Leipzig
26
3.3 Konzepterstellung zur Erweiterung und Integrati on der Plattform
Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps)

Ein erfolgsversprechender und nachhaltiger Ansatz, das Mobilitätsverhalten hin zum
Umweltverbund zu ändern, ist die Nutzung des aktuel len Digitalisierungstrends. Dabei kann
der Nutzer weiterhin selbstbestimmt agieren und ble ibt frei in seinen Entscheidungen. Dies
führt zu einer wesentlich höheren Nutzerakzeptanz u nd -zufriedenheit, sofern die
Alternativen des Umweltverbundes als attraktive Wah lmöglichkeiten wahrgenommen
werden.

Ein Teil der Angebote des Umweltverbundes wird bere its über die etablierten regionalen
digitalen Informations- und Buchungsplattformen Lei pzig mobil (ÖPNV, Carsharing,
Bikesharing, Taxi) und easy.GO (ÖPNV) den Mobilität snachfragern zentralisiert zugänglich
gemacht. Daneben existiert aber auch ein zunehmende r „Wildwuchs“ an Insellösungen
digitaler Informations- und Buchungsplattformen übe rregional agierender Mobilitätsanbieter.
Dieser erschwert, aufgrund der fehlenden Ausrichtun g auf regionale verkehrs- und
umweltpolitische Interessen, die Organisation und S ichtbarkeit vernünftiger
umweltfreundlicher, nachhaltiger multimodaler Mobilität in der Region.

Als zentrales Steuerungsinstrument und Werkzeug zur  Motivation soll die digitale Plattform
Leipzig mobil dienen, welche zur zentralen Kundensc hnittstelle für alle Mobilitätsteilnehmer
in Leipzig und in relevanten Randlagen ausgebaut un d etabliert werden soll. Diese muss als
attraktives digitales Informations- und Buchungssys tem (inklusive Clearing) alle relevanten
Mobilitätsformen abbilden und vor allem Anreize zur  Nutzung des Umweltverbundes als
Alternative zum MIV schaffen.
Um die dafür notwendige Mächtigkeit des Leipzig mob il Systems zu erreichen, wurden
mehrere zentrale Handlungsfelder identifiziert, die  bei der Systemerweiterung und
-anpassung Berücksichtigung finden müssen. Aus den Handlungsfeldern wiederum leiten
sich konkrete Maßnahmen ab.

Um den skizzierten Funktionsumfang der Zielvorstell ung abbilden zu können, muss das
bestehende Leipzig mobil System technisch erweitert  und angepasst werden. Dies umfasst
sowohl die Analyse und ggf. Anpassung der bestehend en Architektur, als auch die
Funktionserweiterung für zusätzliche Anwendungsfäll e, die im ursprünglichen Konzept noch
keine Berücksichtigung gefunden haben. Die Schaffun g der notwendigen digitalen
Infrastruktur ist unumgänglich, da alle weiteren Ma ßnahmen auf dieser beruhen. Alle Aus-
und Umbauten müssen höchstflexibel entwickelt werde n, um zukünftige Änderungen mit
einem geringen Aufwand schnell umsetzen zu können. Dies umfasst sowohl die
Technologiewahl, als auch die Reaktionsfähigkeit au f neue Mobilitätsformen und die Ein-/
Anbindung weiterer Regionen.

Funktional muss das Gesamtsystem befähigt werden, n eben den bisher implementierten
Mobilitätsformen ÖPNV, Bikesharing, Carsharing und Taxi auch weitere Partner technisch
anzubinden und zu integrieren. Dies beinhaltet Ausk unftsdienste, Buchungs- und
Clearingfunktion sowie die organisatorische und tar ifliche Verknüpfung multimodaler und

Green City Plan Leipzig
27
überregionaler Angebote. Darüber hinaus sind Funkti onen zur Angebotspriorisierung und
-steuerung sowie weitreichender Analysen des Bedarf s und der Nutzung von
Mobilitätsangeboten zur Angebotsverbesserung und Au srichtung auf die Kundenbedürfnisse
nötig. Ergänzend müssen sämtliche Kunden-Benutzerob erflächen (Apps, Web, Terminals)
an den neuen Funktionsumfang angepasst und um weite re, der Nutzererwartung
entsprechende, Zugangspunkte ergänzt sowie Integrat ionslösungen in Benutzeroberflächen
geeigneter Multiplikatoren (bspw. Messe, Zoo) entwi ckelt werden. Organisatorisch geht mit
der technologischen Bearbeitung einher, das Partner management auszubauen und auch
wirtschaftliche und juristische Regelungen mit den zusätzlichen Partnern zu erarbeiten also
auch passende Clearing-Verträge zwischen den Leipzi ger Verkehrsbetrieben und den
Partnern zu entwickeln.

Der Zugang zum ÖPNV ist, jenseits der vorhandenen L ösungen für Vertragskunden, im
Status quo geprägt durch eine Ausrichtung auf ein p apierbasiertes Nutzermedium. Diese
Ausrichtung bestimmt im Wesentlichen die bei allen Verkehrsunternehmen zwingend
vorzuhaltenden Vertriebs- und Kontrollsysteme und s tellt damit den zentralen limitierenden
Faktor für die Gestaltung zeitgemäßer, kundenorient ierter Vertriebs- und Tariflösungen dar.
Die Schaffung einer technischen und digitalen Infra struktur ist daher die Grundlage für die
geplante Umstellung des Nutzerzugangs zu den Leistu ngen des ÖPNV. Sie muss zur
Abbildung des bestehenden Tarifsystems in digitaler  Form (eTicket) und für die Schaffung
neuer Tarifsysteme (bspw. Entfernungs- und/oder zeitabhängiger Tarife) befähigt werden.

Konkret sollen folgende Einzelmaßnahmen umgesetzt werden:
a) Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemar chitektur von Leipzig mobil und
Ausbau des Partnermanagements
b) Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung
c) Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung v on
            Mobilitätsdienstleistungen
d) Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement
e) Integration eines Bonussystems
f) Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellun g, Verwaltung und Optimierung von
Bedarfsverkehren (Pilotierung Ridepooling, Carsharing, Sonderfahrten)
g) Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberfläc hen
h) Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bea rbeitung

a) Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemar chitektur von Leipzig
  Mobil und Ausbau des Partnermanagements

Der Aus- und Umbau der bestehenden Plattformarchite ktur zielt darauf ab, das Basissystem
von einer eher speziellen hin zu einer universellen  Infrastruktur zu entwickeln. Hierbei liegt
der Fokus auf der Schaffung einer flexiblen, mandan tenfähigen (beteiligte Partner teilen sich
einen Server ohne gegenseitig Einblick in ihre Date n etc. zu haben) und leicht wartbaren
Infrastruktur, mit der auf die veränderlichen Anfor derungen schnell und kosteneffizient
reagiert werden kann.

Die bestehende Software-Architektur ist sehr optimi ert auf die Schnittstellen-Anbindung und
zugrundeliegenden Prozesse der initialen Mobilitäts partner (teilAuto, nextbike, easy.GO)
zugeschnitten. Diese stark auf die bestehenden Anwe ndungsfälle zugespitzte
Implementierung soll auf eine universellere Architektur, unter Verwendung von Microservices
(unabhängige Bearbeitung von Aufgaben in kleinen Ei nheiten möglich) für die Anbindung
einzelner Mobilitätsservices, gehoben werden. Dadur ch wird die Plattform Leipzig mobil
unabhängiger von Änderungen der Systemumgebung, zus ätzliche Dienste können sehr viel
einfacher und kosteneffizienter angebunden und bereitgestellt werden.

Green City Plan Leipzig
28
Darüber hinaus erlaubt die Trennung die funktionale  und vorausschauende
Weiterentwicklung des Kernsystems, unabhängig der zeitpunktbezogenen Leistungsfähigkeit
möglicher Mobilitätspartner. Neben der zusätzlichen  Absicherung des Gesamtsystems
gegen Umgebungsänderungen wird hierdurch die nötige  Flexibilität und Daten-Grundlage
geschaffen, um weiterführende Mobilitätsservices wi e intelligente Routenplanung, prädiktive
Verkehrssteuerungsmaßnahmen und dynamische Angebots erweiterung zu ermöglichen.
Zusätzlich bietet der Architektur-Ansatz den großen  Vorteil, auch bidirektionalen Austausch
von Mobilitätsdaten im Konzern- und Partnernetzwerk  zu ermöglichen, also die Grundlage
für intelligente Vernetzung von Mobilitätsdaten wie  Verkehrslagen, Prognosen und
Bereitstellung eigener Angebote an Dritte. Als Nebe nprodukt entsteht eine für
Mobilitätsdienste optimierte Beschreibungssprache, die geeignet ist, sowohl intern als auch
extern als Quasi-Standard zu fungieren.

Die aufzubauende Logik sieht neben der generell notwendigen Erfassung und Erstellung von
Produktvariationen vor allem eine Dynamisierung der  Produktlandschaft in Abhängigkeit von
Real- und Prognosedaten vor. Dies umfasst vor allem  verkehrsbeeinflussende Faktoren, wie
die Nachfrage nach Mobilitätsleistungen, die Auslas tung von Verkehrsträgern,
Berücksichtigung von Verkehrslagen und Parkraumverf ügbarkeit, Wetterlagen sowie
individueller Nutzer-Präferenzen. Durch eine variab le Angebotsgestaltung (Nutzung
verschiedener Verkehrsmittel) übernimmt das Produkt - und Partnermanagement hierbei
wesentliche Steuerungsaufgaben der Bewegungsströme.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 1,01 Millionen Euro.

Tabelle 21: Kosten - Erweiterung und Umbau der grund legenden Systemarchitektur von Leipzig mobil und
Ausbau des Partnermanagements
Jahr  Kosten in Euro
2019 380.000
2020 630.000

b) Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung

In einem mehrstufigen iterativen Prozess soll schri ttweise eine multimodale Verkehrsführung
(Routing) auf Basis der verfügbaren Auskunftssystem e aufgebaut werden. Da
unterschiedlichste Berechnungslogiken und Berücksic htigungen von Umweltfaktoren der
Auskunftsbasis zugrunde liegen, muss sich dem anges trebten Zielergebnis mittels
Erfahrungswerten und Nutzerfeedback angenähert werd en. Hierfür ist neben der Analyse
von Fokusgruppen und Anwendung theoretischer Modell e besonders viel Potential im
maschinellen Lernen zu sehen, um eine hohe Ergebnis qualität bei der zunehmenden
Diversifikation des Mobilitätsverhaltens und der nutzerindividuellen Erwartung zu erreichen.
Dies erfordert ein qualitativ hochwertiges Datenman agementsystem und den Aufbau eines
intelligenten Regelwerks. Für die Umsetzung sollen gezielt Partner aus den Bereichen
Telematik, Logistik, Routing, Business Intelligence  und Machine Learning eingebunden
werden, die bereits positive Erfahrungen bei vergle ichbaren Problemstellungen erzielen
konnten. Im Zuge einer ausführlichen initialen Anal yse- und Konzeptionsphase werden
Green City Plan Leipzig
29
geeignete Anbieter identifiziert und adressiert, um  gemeinsame Lösungsszenarien zu
entwickeln.
Im Ergebnis wird dem Nutzer ein kontextabhängiges u nd individuelles multimodales Routing
aus MIV und Umweltverbund bereitstehen, welches gle ichzeitig auch gesellschaftliche
Interessen der Umweltverträglichkeit, Verkehrsverme idung und Verkehrsflusssteuerung
berücksichtigt und gezielt steuert.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,56 Millionen Euro.

Tabelle 22: Kosten - Integration kontextbezogener Routing- und Prognosealgorithmen
Jahr  Kosten in Euro
2019 130.000
2020 430.000

c) Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung v on
            Mobilitätsdienstleistungen

Zur Nutzungsintensivierung und für einen Abbau von Zugangshürden ist die automatisierte
und aufwandsgerechte Abrechnung der Inanspruchnahme  von Mobilitätsleistungen,
verbunden mit Leistungs-Garantien (unproblematische Rückabwicklung) und Kostenbremsen
(Best-Price-Behandlung) geeignet. Hierfür muss eine  flächendeckende Infrastruktur von
Sensoren geschaffen werden. Diese bietet neben der korrekten Erfassung von
Nutzerbewegungen auch die Grundlage für weiterführe nde Qualitätssteigerungen der
Auskunftsdienste, bspw. in Form von Unterstützungsf unktionen für die barrierefreie Nutzung
durch Location based Services (LBS) an Haltepunkten  oder Tarifwarnfunktion bei Verlassen
des Gültigkeitsbereiches von Fahrberechtigungen.

Mittels leicht wartbarer und kostengünstiger Hardwa re-Infrastruktur, bspw. der Beacon-
Technologie (ein Sender oder Empfänger, welcher auf  der Bluetooth-Technologie basiert)
oder vergleichbarer autarker Sensorik, soll im gesa mten Bediengebiet der Leipziger
Verkehrsbetriebe ein haltepunkt- sowie fahrzeugscha rfes passives Netz aus Sensoren
installiert werden. Dieses erlaubt eine präzise Pos itionsbestimmung der mobilen Endgeräte
der Nutzer und gemeinsam mit nachfolgenden Systemer weiterungen einen maßgeblichen
Anstieg der Servicequalität.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,48 Millionen Euro.

Green City Plan Leipzig
30
Tabelle 23: Kosten - Aufbau der Sensorik-Infrastruktur für weiterführende Dienste
Jahr  Kosten in Euro
2019 110.000
2020 370.000

d) Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement

Als Ergänzungsmodul zur bestehenden Softwarelösung soll ein Parkraummanagement-
system implementiert werden, welches möglichst umfä nglich öffentliche Parkräume mit
deren Belegung (Echtzeit und Prognose) erfasst und für Auskunftsdienste und
Vertriebsfunktionen nutzbar macht.

Das zu entwickelnde Parkraumauskunftssystem soll Pa rkflächen entsprechend der bereits
verfügbaren Infrastruktur mit ihrem Belegungsstand erfassen. Dies erfolgt automatisiert bei
Flächen mit digital verfügbaren Auslastungen, die bspw. aus dem Parkleitsystem von Leipzig
abgeleitet werden können. Bei nicht digital erfasst en Flächen des öffentlichen Raums sollen
Nutzerdaten und existente Erfahrungswerte sowie Mel dungen dritter Quellen (bspw.
Ordnungsamt, Parkraumbelegung in der Umgebung, Vera nstaltungsinformationen) erfasst
und mit selbstlernenden Prognose-Berechnungen geglä ttet werden. Auf Grundlage der
Daten entsteht ein flächendeckendes Raster der Park raumsituation, auf deren Grundlage
zuverlässige multimodale Routingangebote unter Einb eziehung von MIV und Carsharing
sowie verfügbarer Abstellflächen erstellt werden.  Hierbei geht es zentral um die Steuerung,
welcher Parkraum zur Nutzung angezeigt wird und ein e Lenkungswirkung zum ÖPNV
sichergestellt werden kann.

Über Leipzig mobil soll dem Kraftfahrzeugfahrer ein e Parkmöglichkeit am Stadtrand
aufgezeigt werden, die zugleich eine gute ÖPNV-Anbindung hat.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,46 Millionen Euro.

Tabelle 24: Kosten - Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement
Jahr  Kosten in Euro
2019 130.000
2020 330.000

e) Integration eines Bonussystems

Zur Ausnutzung der positiven Effekte von Belohnungs systemen soll Leipzig mobil um ein
Bonussystem erweitert werden, welches die kostenpfl ichtige Inanspruchnahme von
Mobilitätsleistungen aus dem Umweltverbund über ein  Punktesystem (Umweltpunkte)
belohnt. Das zugrundeliegende Bonussystem beruht au f einer virtuellen Währung in Form
von Mobilitätspunkten, die gegen Angebote des Umwel tverbundes eingetauscht werden
können. Konzeptionell ist vorgesehen, das System schrittweise so auf das Gesamtsystem zu
Green City Plan Leipzig
31
erweitern, dass es sowohl zur Incentivierung als au ch für Partnerangebote eingesetzt
werden kann.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,24 Millionen Euro.

Tabelle 25: Kosten - Integration eines Bonus- und erweiterten Abrechnungssystems
Jahr  Kosten in Euro
2019  70.000
2020 170.000

f) Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellun g, Verwaltung und
Optimierung von Bedarfsverkehren

Zur Schließung von Versorgungslücken in weniger urb anen Bereichen (Stadtrand) oder für
Tageszeiten mit niedriger Taktung des ÖV soll ein V erwaltungs- und Steuerungssystem für
einen Ridepooling (Fahrgemeinschafts)-Pilotbetrieb entwickelt, bzw. sofern in geeigneter
Form am Markt erwerbbar, adaptiert und in Leipzig m obil integriert werden. In einer ersten
24-monatigen Pilotphase mit Partnern liegt der Foku s darauf, Erfahrungen im Betrieb eines
solchen Systems zu sammeln und die Relevanz für den  Verkehrsraum Leipzig zu evaluieren
sowie mögliche Seiteneffekte, wie bspw. Substitutio nsverhalten, zu analysieren. Hierfür sind
die nachfolgenden, für den Betrieb notwendigen, Anw endungskomponenten umzusetzen
oder zu beschaffen. Dies erfolgt unter der Maßgabe,  die Integration aller bestehender und
zukünftiger Ridepooling Anbieter in Leipzig zu ermöglichen.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,43 Millionen Euro.

Tabelle 26: Integration von Steuerungsroutinen zur Be stellung, Verwaltung und Optimierung von
Bedarfsverkehren
Jahr  Kosten in Euro
2019 180.000
2020 250.000

g) Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberfläc hen

Zur Gewährleistung des nutzerfreundlichen und umfän glichen Zugangs zum Angebot des
Umweltverbundes, sollen alle bestehenden Benutzerob erflächen (Nutzerfrontends) von
Green City Plan Leipzig
32
Leipzig mobil überarbeitet bzw. bei Bedarf neu konz ipiert und an die neue Systemarchitektur
angepasst werden. Darüber hinaus ist die Entwicklun g optimierter Zugänge für relevante
Nutzergruppen, die einer alternativen Ansprache bed ürfen, vorgesehen. Diese bilden die
Grundlage für ein überregionales Whitelabeling (Die nstleistung, die nicht unter der eigenen
Marke angeboten wird).

Die mobilen Nutzerfrontends sind der wichtigste Kun denzugang. Alle Prognosen zur
Digitalisierung bestätigen die weiterhin zunehmende  Relevanz mobiler Applikationen und
mobil optimierter Webimplementierungen. Durch die E rweiterung der Systemlogik von
Leipzig mobil rücken neue Anwendungsfälle und Mögli chkeiten der Standardnutzung des
Prozesses von der Suche über die Buchung zur Zahlung in den Vordergrund. Daneben bildet
die individuelle Nutzung und ständige Begleitung de r Nutzer durch ihre Smartphones mit der
Sensorik auch die Grundlage für Datenerfassung und -analyse zur Entwicklung von
mehrwertgenerierende Assistenzfunktionen.

Analog der mobilen Frontends müssen auch die besteh enden Oberflächen funktional und
visuell an den erweiterten Funktionsumfang mit neuen Anwendungsfällen angepasst werden.
Daneben sollen auch neue Bedienkonzepte und Zugänge  auf Basis marktrelevanter und
verbreiteter Technologien konzipiert und entwickelt werden. Dies umfasst die Anbindung des
Leipzig mobil Systems an sprachgesteuerte Assistenten (Siri, Alexa, Google Assistant, u. ä.),
die Entwicklung von SmartTVAnwendungen sowie in Abh ängigkeit der technologischen
Entwicklung und Markt-Relevanz auch weitere Zugänge wie bspw. Social Media Apps.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,8 Millionen Euro.

Tabelle 27: Kosten - Überarbeitung und Ergänzung der Nutzerfrontends
Jahr  Kosten in Euro
2019 290.000
2020 510.000

h) Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bea rbeitung

Das Gesamtsystem muss befähigt werden, jegliche Nut zerinteraktion vom Fahrscheinkauf
bzw. der Erfassung des Fahrtbeginns, die Fahrschein entwertung, den Wechsel des
Verkehrsmittels, die Prüfung der Fahrtberechtigung, das Erfassen des Fahrtenendes und die
Übertragung der Nutzungsdaten an ein geeignetes Hintergrund- und Abrechnungssystem als
vollständig digitalen Vorgang abzubilden.

Dabei setzten sämtliche nachfolgenden Maßnahmen auf  den offenen Daten- und
Schnittstellen-Standard der VDV-Kernapplikation (Ku rzform: VDV-KA) für ein Electronic
Ticketing bzw. Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM) im Öffentlichen Personenverkehr
auf. Es handelt sich um das technologische Herzstüc k des elektronischen
Fahrkartensystems eTicket Deutschland, auf dem deutschlandweit eingeführte EFMSysteme
von Verkehrsverbünden und -unternehmen basieren.
Green City Plan Leipzig
33
Die VDV-Kernapplikation ist faktisch der einzige an erkannte nationale Standard für
elektronische ÖPNV-Tickets in Deutschland.
Alle bereits heute im Mitteldeutschen Verkehrsverbu nd eingeführten elektronischen
Ticketformen (Abo-Chipkarte, Handy- Onlineticket) basieren auf diesem Standard.

Folgende Schritte sind für eine Umstellung erforderlich:
1) Umstellung bzw. Erweiterung der vorhandenen Entw ertertechnologie auf ein Check-
In-Check-Out-System
2) Befähigung der Vertriebshintergrundsysteme zur N utzerkontenverwaltung
3) Anpassung der Prüf- und Kontrollgeräte
4) Weiterentwicklung des Berechtigungssystems
5) Erweiterung der ÖPNV-Ticketing-Apps
6) Überführung des Trägermedien basierenden Systems  auf ID-basierendes Ticketing

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten

Für die Umsetzung der Maßnahme als Minimalkonfigura tion bedarf es eines
Investitionsvolumens in Höhe von 6,25 Mio. Euro.
Eine Aufschlüsselung der Investitionskosten kann der Tabelle 28 entnommen werden.

Tabelle 28: Kostenübersicht - Umstellung auf E-Ticketing
Arbeitsschritt Kosten  in Euro
2019  2020  2021ff . Folgekosten
Umstellung bzw. Erweiterung der
vorhandenen Entwertertechnologie auf ein
Check-In-Check-Out-System
2.250.000 2.250.000
  400.000
Befähigung der
Vertriebshintergrundsysteme zur
Nutzerkontenverwaltung
200.000   40.000
Anpassung der Prüf- und Kontrollgeräte  200.000  40 .000
Weiterentwicklung des
Berechtigungssystems  150.000  30.000
Erweiterung der ÖPNV-Ticketing-Apps 200.000   40.00 0
Überführung des Trägermedien-
basierenden Systems auf ID-basierendes
Ticketing
  1.000.000
 200.000

Green City Plan Leipzig
34
3.4 Abgasoptimierte Busflotte und kommunaler Fuhrpa rk

Im Zusammenhang mit den Forderungen nach Luftreinha ltung der Innenstädte untersuchen
die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, als komm unales Unternehmen der Stadt
Leipzig und Betreiber des ÖPNV in der Stadt und Umg ebung, die Umstellung
dieselbetriebener Buslinien auf Elektrobusbetrieb. Parallel erfolgt durch das Hauptamt der
Stadt Leipzig die Analyse des kommunalen Fuhrparks nach Elektrifizierungsmöglichkeiten
und aktuellen Bestrebungen diesbezüglich.

Es werden folgende Maßnahmen betrachtet:
a) Abgasoptimierte Busflotte
b) Umrüstung des kommunalen Fuhrparks

a) Abgasoptimierte Busflotte
Im Folgenden wird durch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH dargestellt, wie mittels
der Einführung von E-Bussen und über das aktuelle P rogramm zum Ersatz von
Dieselbussen durch E-Busse ein Beitrag zur Senkung der Schadstoffbelastung geleistet
werden kann. Damit werden sowohl die lokalen Emissi onen des ÖPNV reduziert, als auch
die Lärmbelastungen durch den Busverkehr verringert.

Neben der Beschaffung von Batteriebussen ist auch d ie Installation der Depot- und
Streckennachladung Gegenstand der Betrachtung bei U mstellungsmöglichkeiten auf E-
Busse. Im Vorfeld wurden die technischen, wirtschaf tlichen und ökologischen Potentiale für
einen zielgerichteten und zweckdienlichen Investiti onsmitteleinsatz auch im Hinblick
möglicher Fördergegenstände überprüft. Die Untersuc hung soll die realen
Einsatzbedingungen der Verkehrsleistung in der Stad t Leipzig abbilden. Dadurch wird
ermöglicht, ein repräsentatives und zuverlässiges B ild darüber zu erhalten, wo und mit
welchen Mitteln (sowohl technisch als auch finanzie ll) der Elektrobuseinsatz sinnvoll ist.
Gegenstand der Machbarkeitsstudie der Leipziger Ver kehrsbetriebe ist ein
Betriebseinführungskonzept elektrisch angetriebener  Batteriebusse in den möglichen
Anwendungsfällen Normal- sowie Gelenkbussen. Es die nt der Entwicklung eines
gesamtstädtischen Entscheidungsprozesses für den Ei nstieg in einen elektrischen
Busbetrieb in Leipzig.

Es handelt sich bei der initialen Beschaffung von E lektrobussen um eine umfängliche
Systemumstellung im Betrieb. Diese Umstellung tangi ert nahezu alle
Unternehmensbereiche. Neben der Neubeschaffung der Busse ist eine Anpassung der
Streckenausrüstung, des Wartungsequipments und der Infrastruktur in den Abstellanlagen
notwendig. Weiterhin sind Personalschulungen erford erlich, Umläufe der Busse müssen
unter Umständen angepasst und die nötigen Ladeeinri chtungen geschaffen werden. Eine
Systemumstellung unterliegt einem Entscheidungsfind ungsprozess, welcher sich direkt am
praktischen Untersuchungs- bzw. Einsatzfall orienti ert. In diesem sollen das
Verkehrskonzept, die Systemdefinition, die Wirtscha ftlichkeitsanalyse und das
Umsetzungskonzept über eine entsprechende Systemarc hitektur miteinander verknüpft
werden. Die Prüfung, inwieweit der Einsatz von Batteriebussen in ihrem Liniennetz technisch

Green City Plan Leipzig
35
möglich und wirtschaftlich realisierbar ist lies di e Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
durch einen externen Gutachter untersuchen.

Die Untersuchungen erfolgten für die mittelfristig geplanten Linien bzw. Linienkombinationen
anhand von Umlaufplänen für den Planungsstand 2020.  Basierend auf Voranalysen
hinsichtlich wesentlicher Fahrzeugparameter (z. B. spezifischer Energieverbrauch) sowie der
jeweiligen Verspätungsanfälligkeit wurden alle Umla ufpläne einer sog. Energiebilanzierung
unterzogen. Deren Ergebnis diente der Bewertung der  technischen Machbarkeit eines
Batteriebuseinsatzes. Dabei orientieren sich die Au ssagen an bereits heute am Markt
verfügbaren Fahrzeugen und Ladestationen, indem der en Möglichkeiten mit den
energetischen Anforderungen verglichen wurden. Wo d er Einsatz von Batteriebussen
entweder technisch nicht möglich oder wirtschaftlic h nicht vertretbar ist, wird zunächst der
Weiterbetrieb von möglichst abgas- und lärmarmen Di eselbussen empfohlen. Neben der
technischen und wirtschaftlichen Bewertung erfolgte  auch eine Betrachtung hinsichtlich der
Auswirkungen auf die Umwelt. Als Ladestrategien wur den sowohl das Gelegenheitsladen an
Endhaltestellen als auch das ausschließliche Laden im Betriebshof (Depotlader) sowohl für
Fahrzeuge mit Brennstoffheizung als auch elektrischer Heizung untersucht.

Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie werden innerhalb  der Leipziger Verkehrsbetriebe den
entsprechenden Gremien Vorschläge zur Umstellung un terbreitet. Dabei wird in der
Machbarkeitsstudie zunächst die Umstellung von 3 Li nien mit Gelegenheitsladung
empfohlen. Eine Darstellung des Umstellungszeitplan es ist in Abbildung 4 dargestellt. Zur
Umsetzung bedarf es der entsprechenden Gremienbefas sung innerhalb der Leipziger
Verkehrsbetriebe.

Abbildung 4: Umstellungszeitplan der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH auf E-Busse bei Zustimmung der
Gremien

Elektrifizierung von 3 Buslinien
Die Linie 89 ist die einzige Innenstadt-Linie, die nicht den die Leipziger City umschließenden
Innenstadtring nutzt, sondern das verkehrsberuhigte  Stadtzentrum durchquert und das
Gebiet rund um den Markt erschließt. Die Umstellung  der Linie ist bis 2020 in der Planung
und misst einen Fahrzeugbedarf von 7 Standardbussen . Die Querung des Stadtzentrums
stellt erhöhte Anforderungen an die Fahrzeugqualitä t, da mit Ausnahmegenehmigung auch
Fußgängerbereiche gekreuzt oder befahren werden. Auch im weiteren Linienverlauf dient die
Linie 89 der kleinräumigen Erschließung von Wohnsta ndorten und es bestehen damit
besondere Anforderungen hinsichtlich Schadstoff- und Lärmemissionen.

Die Linie 74/76 ist eine Linie, die den Leipziger W esten mit dem Leipziger Süden verbindet.
Eine Umstellung könnte hier 2021 erfolgen und es we rden 18 Standardbusse benötigt.
Neben der Anbindung der dichtbesiedelten genannten Stadtteile befährt die Linie u. a. den
Schleußiger Weg, der mit rund 8.000 Fahrgästen pro Werktag am stärksten belastete
Straßenabschnitt im Leipziger Busnetz.

Green City Plan Leipzig
36
Die Linie 60 ist eine Tangentiallinie, die den Leip ziger Westen mit dem Leipziger Süden und
Osten verbindet und könnte im Jahr 2023 mit 13 Fahr zeugen ausgestattet werden. Aufgrund
des hohen Fahrgastaufkommens werden auf der Linie 6 0 ausschließlich Gelenkbusse
eingesetzt und es werden überwiegend Hauptverkehrss traßen befahren. Nur an den
westlichen und östlichen Linienenden fährt die Lini e 60 direkt in Quartiere und nutzt dort
auch kleinere Straßen. Gemeinsam mit der Linie 74 b efährt die Linie 60 den Schleußiger
Weg, den am stärksten belasteten Abschnitt im Leipziger Busnetz.

Ersatzbeschaffungen für die Dieselflotte

Durch Ersatz der bisher im Fuhrpark verwendeten Bus se durch einen Bus der neuesten
Abgastechnologie (mindestens EURO 6) ergeben sich s omit weitere Potentiale zur Senkung
der Schadstoffemissionen. Zusätzlich zur Einrichtun g der Elektrobuslinien ist der Ersatz
bestehender Busse durch Dieselbusse der neuesten Ab gastechnologie geplant. Mittelfristig
ergibt sich ein Bedarf zur Ersatzbeschaffung von Dieselbussen.

Das aktuelle Beschaffungsprogramm (Tabelle 29) sieh t die Beschaffung von 38 E-Bussen
und einen Tausch in der Fahrzeugflotte hin zu abgas ärmeren Dieselfahrzeugen von 60
Dieselbussen.
Tabelle 29: Beschaffungsszenario der LVB GmbH (LVB, 2018)
Jahr  NB 1)
Diesel
GB 2)
Diesel
KB 3)
Diesel
Summe
Diesel
NB 1)
E-Bus
GB 2)
E-Bus
Summe
E-Bus
2019 17 17  34
2020 18  6 24 11  11
2021     14  14
2022  2  2
2023      13 13
Summe  35  19  6 60  25  13  38
1)  Normalbus, 2)  Gelenkbus, 3)  Kleinbus

Wirkungspotential

Um eine Darstellung der Stickstoffdioxidminderung vorzunehmen erfolgte durch die Leipziger
Verkehrsbetriebe eine umfassende Berechnung. Es wur den die Emissionen entsprechend
der Beschaffungsszenario (Tabelle 29) errechnet. Da bei sind Emissionen der Fahrzeuge die
durch Neufahrzeuge ersetzt werden sollen, den Emiss ionen der Neufahrzeuge
gegenübergestellt worden. Die Berechnungen wurden n ach HBEFA 3.3 in Bezug auf
vorhandene Fahrzeuge (überwiegend EURO 5) und dem B eschaffungsszenario bei
Jahresfahrleistungen von 70.000 km für Normalbusse und 55.000 km für Gelenkbusse
vorgenommen. Selbiges Vorgehen wurde mit der Emissi onsberechnung zur Einführung der
Elektro-Buslinien in Leipzig vollzogen. Zudem wurde  angenommen, dass keine fossile
Heizung in den Fahrzeugen betrieben wird. Die Elekt robusse würden zudem mit 100 %
Ökostrom fahren, daher wurde von einer Einberechnun g der Emissionen für den
Energiebedarf der E-Busse verzichtet.

Mit der vorgeschlagenen E-Bus-Einführung auf 3 Lini en nach dem beschriebenen Szenario
summiert sich die Emissionsminderung bis zum Jahr 2 023 mit jedem neuen E-Bus (siehe
Tabelle 30). Ab 2023 könnte sich der NO
x-Ausstoß mit dieser Maßnahme pro Jahr um
mindestens 10.547 kg reduzieren. Bereits 2020 wird mit der Einführung der Linie 89 eine
NO x-Reduktion von 1.892 kg wirksam. Durch die Einführu ng der Elektrobuslinien könnten ab
2023 jährlich 2.622 Tonnen CO 2, 2.566 kg NO 2 (Direktemissionen der Fahrzeuge) und 26 kg
Feinstaub reduziert werden.

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Die Planungen der Leipziger Verkehrsbetriebe sehen daneben auch eine Modernisierung der
Dieselbusflotte vor. Es sind für den gesamten Fuhrp ark durch Ersatz bestehender Busse
durch Dieselbusse der neuesten Abgastechnologie zus ätzliche Einsparungen errechnet
worden. Bei geplanter Umsetzung ist ab 2023 jährlic h eine Minderung des NO x-Ausstoßes
um 39.822 kg/a. Die Umstellung auf die bessere Dies elnorm ist bereits 2020 mit 27.512 kg/a
wirksam (Tabelle 30).

Darüber hinaus wurden auch für die Dieselflottenern euerung die Bilanzierungen für andere
Schadstoffe vorgenommen. Es könnten ab 2023 jährlic h 3.137 Tonnen CO
2, 9.592 kg NO 2
(Direktemissionen der Fahrzeuge) und 41 kg Feinstaub reduziert werden.
Tabelle 30: Emissionseinsparung nach Jahren durch E -Bus Einführung und Ersatzbeschaffung durch
Dieselneufahrzeuge (EURO 6) (LVB, 2018)
Jahr  Einführung
Elektrobuslinien
NO x in kg/a
Ersatzbeschaffung von
Dieselbussen EURO 6
NO x in kg/a
2019 0 14.701
2020 1.892
(Linie 89) 27.512
2021 7.110
(Linie 89 + 74/76) 34.876
2022 7.110
(Linie 89 + 74/76) 35.494
2023
(ab 2023 jährlich)
10.547
(Linie 89 + 74/76 + 60) 39.822

Zur Abschätzung der immissionsseitigen Wirkung der Modernisierung der Busflotte wurden
die eingesetzten Fahrzeuge entsprechend der Fahrzeu gkategorie und des Abgasstandards
linienfein aufgelöst dem luftreinhalteplanungsrelev anten Straßennetz überlagert. Dies wurde
sowohl für den Nullfall (kein Fahrzeugtausch) als a uch für den Planfall (Fahrzeugtausch
entsprechend der aktuellen Investitionsplanung der LVB) durchgeführt. Für beide Szenarien
erfolgte daraufhin die Berechnung der NO
x-Emissionen bezogen auf das Jahr 2020. Mittels
Ausbreitungsrechnung wurden für den Null- und Planf all die NO x- bzw. NO 2-
Zusatzbelastungen im Jahr 2020 ermittelt. Anschließ end wurde aus der Differenz zwischen
dem Null- und dem Planfall das NO 2-Minderungspotential berechnet. Die Vorgehensweise
macht sich insofern eine Annahme zu eigen, da mit B lick auf das Jahr 2020 der konkrete
Fahrzeugeinsatz auf den jeweiligen Linien u. a. vom  Fahrgastaufkommen abhängig und
aktuell noch nicht vorhersehbar ist. Zudem wurde de r reine Fahrzeugtausch ohne ein
Anwachsen der Flotte betrachtet.

Durch die Modernisierung der Busflotte würde sich die NO
2-Zusatzbelastung an den Straßen
mit Linienbusverkehr um bis zu etwa 5 µg/m³ verring ern. Hierdurch würde die stadtweite
NO 2-Gesamtbelastung um bis zu etwa 3 µg/m³ bezogen auf das Jahr 2020 gemindert.

Kosten

Zur Umsetzung der Elektrifizierung der benannten dr ei Buslinien sind umfangreiche
Investitionen zu tätigen. Diese sind in Tabelle 31 dargestellt und beziehen sich auf das
Beschaffungsszenario in Tabelle 29. Das Gesamtvolum en für die Umstellung bis 2023
beträgt demnach 37 Mio. Euro. Weiterhin wird für di e Ersatzbeschaffung von 60 Diesel-
Bussen (mindestens EURO 6) eine Aufwendung in Höhe von 18,7 Mio. Euro, die ebenfalls
bis 2023 erfolgen soll. Als Gesamtvolumen kann für eine abgasoptimierte Busflotte für E-
Busse und Dieselbusse damit ein Gesamtkostenumfang von 55,7 Mio. Euro angenommen
werden.

Green City Plan Leipzig
38
Tabelle 31: Kosten zum Beschaffungsszenario für E-Busse und Dieselbusse (in Mio. EUR, LVB, 2018)
Jahr  Umstellung
auf E-Busse
Ladeinfra -
struktur
Ausrüstung
Betriebshof
Summe  Ersatzbeschaffung
Euro 6 Diesel-
Busse
Summe
2019 - 0,5 - 0,5 11,1 11,6
2020 7,0 1,2 0,6 8,8 6,9 15,7
2021 9,0 2,1 0,2 11,3 - 11,3
2022 - - -  0,7 0,7
2023 11,4 1,7 3,3 16,4 - 16,4
Summe 27,4 5,5 4,1 37,0 18,7 55,7
b) Umrüstung des kommunalen Fuhrparks

Es wird eine Umrüstung des Fuhrparks der Stadtverwa ltung Leipzig von Dienstfahrzeugen
mit Verbrennungsmotoren auf Elektro- und Hybridfahrzeuge angestrebt.

Der Fuhrpark der Stadtverwaltung Leipzig (ohne Feue rwehrfahrzeuge und Fahrzeuge der
Eigenbetriebe Stadtreinigung) umfasst derzeit 258 D ienstfahrzeuge (Stand 2018), siehe
Tabelle 32). Hierzu zählen die Einsatzfahrzeuge des Ordnungsamtes, der Bauhöfe sowie die
Fahrzeuge des Verkehrs- und Tiefbauamtes und des Am tes für Stadtgrün und Gewässer
(Straßenbau- und Gartenbaufahrzeuge).

Der Anteil an Elektrofahrzeugen liegt mit 39 Fahrze ugen (siehe Tabelle 32) derzeit noch bei
15,1 % der Fahrzeugflotte. Davon werden 29 monovale nte Elektrofahrzeuge im Moment für
die Stadtverwaltung angemietet. Erfolgreich konnte zudem die Fahrzeugflotte seit 2003
verkleinert werden. Die Carsharing-Nutzung durch die Mitarbeiter/-innen der Stadtverwaltung
ermöglichte es, zuletzt 47 Fahrzeuge des Fuhrparkes  durch 21 gebundene Carsharing-
Fahrzeuge zu ersetzen und somit neue und für die St adt kosteneffiziente Wege zu
beschreiten. Dadurch wurden die Standzeiten der Fah rzeuge reduziert und die Fahrzeuge
besser ausgenutzt als zuvor. Carsharing soll auch weiterhin die Fahrzeugflotte ergänzen und
damit ein multimodales, weniger auf den Pkw ausgeri chtetes Mobilitätsverhalten der
Stadtverwaltung fördern.

Tabelle 32: Übersicht zum Fuhrpark der Stadtverwaltung (Stand Januar 2018)
Fahrzeug
klasse Einsatzbereich (Amt) Anzahl Benziner/
Diesel
Elektrifizierungs -
perspektive
Kleinstfahrzeuge
Hauptamt 5 4 Elektro
1 Benziner 2020
Ordnungsamt 29 12 Elektro
17 Benziner 2021 (7 Hybrid), 2025
Sozialamt 2 1 Elektro
1 Benziner 2023
Amt für Sport 1 1 Elektro
Gebäudemanagement 3 1 Elektro
2 Benziner 2023
Verkehrs- und Tiefbauamt 20 14 Elektro
6 Benziner 2025
Amt für Stadtgrün und
Gewässer 6 4 Elektro
2 Benziner 2023
Kompak
tfahrzeu
ge
Hauptamt 11 1 Plug-in-Hybrid
10 Diesel 2030
Ordnungsamt 15 15 Benziner 2021 (9 Hybrid), 2030
Amt für Umweltschutz 2 2 Benziner 2025
Green City Plan Leipzig
39
Fahrzeug
klasse Einsatzbereich (Amt) Anzahl Benziner/
Diesel
Elektrifizierungs -
perspektive
Amt für Sport 1 1 Diesel 2018
Veterinär- und
Lebensmittelaufsicht 3 3 Benziner 2023
Amt für Stadtgrün und
Gewässer 2 2 Benziner
2030
Leichte Nutzfahrzeuge
Hauptamt 17 17 Diesel 2030
Ordnungsamt 8 8 Benziner 2030
Amt für Umweltschutz 1 1 Diesel 2027
Kulturamt 1 1 Diesel 2025
Volkshochschule 1 1 Diesel 2030
Bibliotheken 1 1 Diesel 2030
Sozialamt 7 7 Diesel 2030
Amt für Jugend, Familie und
Bildung 2 2 Diesel 2025
Amt für Sport 7 7 Diesel 2030
Veterinär- und
Lebensmittelaufsicht 3 3 Diesel 2030
Amt für Geoinformation und
Bodenordnung 4 4 Diesel 2030
Gebäudemanagement 12 12 Diesel 2030
Verkehrs- und Tiefbauamt 24 24 Diesel 2030
Amt für Stadtgrün und
Gewässer 12 12 Diesel 2030
Sonderfahrzeuge
Hauptamt 21 21 Diesel 2040
Bibliotheken 1 1 Diesel 2040
Amt für Sport 5

1 Elektro
4 Diesel 2040
Verkehrs- und Tiefbauamt 16 16 Diesel 2030
Amt für Stadtgrün und
Gewässer 14 14 Diesel 2040
Marktamt 1 1 Diesel 2030

Eine hohe Fahrzeugauslastung im Drei-Schichten-Syst em kann nur durch eine schnelle
Ladung der E-Fahrzeuge abgedeckt werden, d. h. die Errichtung und der Ausbau von
Schnellladestationen ist dringend erforderlich. Dan eben sind auch robuste Batterien
notwendig, um Ladeausfälle zu vermeiden. Für Langst recken bleibt der Einsatz von
Hybridfahrzeugen im Moment notwendig.

Bis 2020 sollen die bislang 29 angemieteten E-Diens tfahrzeuge durch eigene monovalente
Elektrofahrzeuge, vorbehaltlich der Bewilligung der  Fördermittel, ersetzt werden. Zusätzlich
sollen 16 Dienstfahrzeuge mit Verbrennungsmotor dur ch (Plug-in-) Hybridfahrzeuge ersetzt
werden. Hierzu ist ein Fördermittelantrag zur antei ligen Finanzierung der Infrastruktur und
Beschaffung der Fahrzeuge zur Fördermaßnahme „Proje ktförderung Elektromobilität des
BMVI im Förderbereich Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur“ vom 31.01.2018 erfolgt.

Damit erhöht sich bis 2020 der elektrisch betrieben e Fahrzeuganteil auf insgesamt 22 %. Ab
2020 sind weitere Fahrzeugwechsel - insbesondere Li eferwagen - durch monovalente
Elektrofahrzeuge vorgesehen. Das angestrebte Ziel i st es, den städtischen Fuhrpark bis
2030 zu einem Anteil von 80 % zu elektrifizieren (P rimärantrieb), samt der notwendigen
Ladeinfrastruktur. Zur Zielerreichung werden weitere Fördermittel notwendig.

Zusätzlich wird die Nutzung alternativer Mobilitätsformen wie ÖPNV, Rad und E-Rad bzw. E-
Lastenrad unterstützt. Die Stadtverwaltung stellt g emeinsam mit den Leipziger
Green City Plan Leipzig
40
Verkehrsbetrieben übertragbare Zeitkarten und Jobti ckets für die Mitarbeiter zur Verfügung.
Durch zahlreiche Sensibilisierungsmaßnahmen wird ei n Wechsel vom Individualverkehr auf
den Umweltverbund angestrebt. Hierzu zählen beispie lsweise das Stadtradeln, das Projekt
MoveCit (Schulungen) und zahlreiche Aktivitäten im Rahmen der Europäischen
Mobilitätswoche.

Wirkungspotential

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3
beträgt.

Kosten
Für die Umstellung des kommunalen Fuhrparks auf E-F ahrzeuge wird ein
Gesamtkostenumfang von 6,25 Mio. Euro angenommen.

Tabelle 33: Kosten für die Umstellung des kommunalen Furparks
Jahr Kleinstfahrzeuge
Kosten in Euro
Kompaktfahrzeuge
Kosten in Euro
Leichte
Nutzfahrzeuge
Kosten in Euro
bis 2020 160.000 80.000 0
2021ff. 800.000 480.000 5.000.000
Summe  960.000  560.000  5.000.000

Green City Plan Leipzig
41
3.5 Konzepterstellung für den Ausbau einer öffentli chen Ladeinfrastruktur für
E-Fahrzeuge (inkl. Schnellladestationen)

Ausgehend von zahlreichen Konzepten zur Elektromobi lität, insbesondere von dem 2016
beschlossenen Konzept „Leipzig - Stadt der intellig enten Mobilität“ soll mit dem folgenden
Konzept eine Grundlage für eine bedarfsgerechte Lad einfrastruktur geschaffen werden,
basierend auf drei Varianten eines Markthochlaufszenarios. Diese Szenarien führen zu einer
nachhaltigen Substitution von bisher fossil betrieb enen Kraftfahrzeugen durch elektrisch
betriebene Fahrzeuge und leisten damit einen Beitra g zur Verminderung der NO
2-
Emissionen.

Das Konzept beinhaltet eine Abschätzung der Entwick lung privater und betrieblich genutzter
E-Pkw auf Ebene der 63 Leipziger Ortsteile sowie vo n sechs Sondergebieten, sowie eine
dafür angemessene Dimensionierung der Ladeinfrastruktur.

Ausgangssituation

Zum 1. Januar 2018 waren in Leipzig 303 elektrisch betriebene Pkw sowie 195 Plug-in-
Hybrid-Pkw gemeldet. Etwas mehr als die Hälfte der 303 E-Pkw entfiel auf gewerbliche oder
öffentliche Betreiber, die mehrere Fahrzeuge in Lei pzig angemeldet hatten. Eine ungleiche
Verteilung auf die Ortsteile bringt es mit sich, da ss in zwölf von 63 Leipziger Ortsteilen noch
kein E-Pkw gemeldet ist.

Dem steht eine Ladeinfrastruktur aus aktuell (Stand  April 2018) 101 öffentlichen, 101
halböffentlichen und mindestens 58 privaten Ladepun kten gegenüber, diese insgesamt 260
Ladepunkte verteilen sich auf 125 Standorte im Stad tgebiet (meist Ladesäulen). Die
Gesamtleistung aller Ladepunkte beträgt 3.424 kW.

Da in Deutschland mittelfristig das Verhältnis von einem öffentlichen Ladepunkt für zehn
Fahrzeuge angestrebt wird, erfordert das Markthochl aufszenario bei der Zahl der Fahrzeuge
eine noch stärkere Steigerung als bei der Zahl der Ladepunkte. Diese Steigerung bei der
Fahrzeugzahl wird gegenwärtig u. a. durch besonders  lange Lieferzeiten (fünf bis zwölf
Monate), hohe Anschaffungskosten und eine eingeschränkte Modellauswahl gebremst.

Mehrere Studien beschreiben derzeit den absehbaren bzw. geplanten Markthochlauf für die
Elektrofahrzeuge in Deutschland in den kommenden Ja hren. Das Trendszenario entspricht
einem Wachstum von rund 54.000 Elektrofahrzeugen zu m Jahresende 2017 auf rund
480.000 bis 2020 und rund 1.600.000 Elektrofahrzeug e bis 2023, wobei jeweils die Hälfte
rein elektrisch und die andere Hälfte als Plug-In-H ybrid-Pkw betrieben werden. Die
bundesweiten Steigerungsraten wurden auf Leipzig üb ertragen. Bis 2023 bedeutet dies eine
Steigerung von aktuell 303 auf dann ca. 5.100 rein elektrische Pkw sowie eine gleich hohe

Green City Plan Leipzig
42
Zahl von Plug-In-Hybrid-Pkw. Im Minimalszenario sin d es rund halb so viele (jeweils ca.
2.270), im Maximalszenario etwa doppelt so viele (jeweils ca. 11.400).

Methodik

Das Planungstool SIMONE ermittelt den Bedarf anhand  von acht Gebietstypen
(Wohngebiete, Kerngebiete, Gebiete mit Arbeitsplätz en mit und ohne relevantes
Besucheraufkommen etc.). Diese Kategorien wurden au s dem Flächennutzungsplan der
Stadt entnommen bzw. abgeleitet. Bei Wohngebieten h ängt die Berechnung dabei von zwei
Stellgrößen wesentlich ab:
• Gebieten mit hohem Anteil an Ein- und Zweifamilien häusern wird ein deutlich
niedrigerer Bedarf zugewiesen, da von der Existenz privater Stellplätze ausgegangen
wird.
• Gebieten mit einem erhöhten Erstnutzerpotential wi rd ein deutlich erhöhter Bedarf
zugewiesen.

Zusätzlich zu dem Bedarf, der sich aus den Kennwerten für die Wohngebiete und Zielgebiete
des Arbeitens, Einkaufens etc. ergibt, sieht das Planungstool SIMONE
• je intermodalem Verknüpfungspunkt (Bahnhöfe und Mo bilitätsstationen) eine
Ladesäule mit zwei Ladepunkten
• und auf öffentlichen bzw. halböffentlichen Stellpl atzanlagen (z. B. Parkhäuser,
Tiefgaragen) einen entsprechenden Anteil an Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur
vor.

Unter Vorgabe des Trendszenarios mit insgesamt 10.2 06 Elektrofahrzeugen im Jahr 2023
(davon die Hälfte als Plug-in-Hybride) berechnet da s Planungstool einen Bedarf von 1.632
Ladepunkten, darunter 1.026 im Stadtgebiet und 494 auf Stellplatzanlagen. In 10 der 69
untersuchten Gebiete ergibt sich aus dem Planungsto ol jedoch kein einziger Stellplatz,
insbesondere dann, wenn dort ein hoher Anteil an Ein- und Zweifamilienhäusern eingetragen
ist.

Um den konkreten Leipziger Bedarf differenzierter z u berücksichtigen, wurden die
Ergebnisse anschließend mit der E-Pkw-Bestandsprogn ose abgeglichen, die sich aus einer
genaueren Einschätzung sozioökonomischer Aspekte er gibt. Hierbei wurde die Zahl der zu
erwartenden Fahrzeuge anhand von Kennwerten wie der  aktuellen Zahl privater Pkw,
Altersstruktur der Einwohner, Einkommen, Bildungsst and (für private Pkw) und für
gewerbliche Pkw aus Kennwerten wie der Zahl gewerbl icher Fahrzeuge oder der
Beschäftigten am Arbeitsort abgeleitet.

Die Verhältnisse, die sich so zwischen der Zahl der  Fahrzeuge je Ortsteil und der vom
Planungstool SIMONE dafür vorgesehenen Zahl der Lad estationen ergaben, wurden
anschließend kritisch überprüft. Dabei wurde z. B. der Anteil der Ein- und Zweifamilienhäuser
differenzierter betrachtet, so dass das Verhältnis flexibel an die Menge der Mehrfamilien-
häuser und der dort ansässigen Pkw-Halter angepasst werden konnte. Bei den gewerblichen
Pkw wurden zudem die bereits im Ansatz bekannten Pl anungen bestehender
Flottenbetreiber berücksichtigt. Auf dieser Grundla ge wurde die Zahl der Ladestationen je
Ortsteil, die im ersten Schritt direkt aus dem Plan ungstool SIMONE abgeleitet worden war,
an die konkreten Verhältnisse der Stadt Leipzig angemessen angepasst.

Unter dem Begriff Elektroauto werden Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Plug-in Hyb-
ride (PHEV) zusammengefasst.
Green City Plan Leipzig
43

Abbildung 5: Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzepts für die Stadt Leipzig (IE Leipzig, 2018)

Das Arbeitspaket beinhaltet zwei konkrete Maßnahmen.

a) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfras truktur für Elektrofahrzeuge im
Stadtgebiet Leipzigs
b) Installation von Ladeinfrastruktur für Elektrofa hrzeuge an Stellplatzanlagen und
intermodalen Verknüpfungspunkten in Leipzig

Den generellen Bedarf an Ladestationen zeigt die Abbildung 6.

Abbildung 6: Standorte für zukünftig nötige Ladeinfra struktur in Leipzig – Zubaubedarf (IE Leipzig, Stadtw erke
Leipzig, 2018)

Green City Plan Leipzig
44
a) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfras truktur für Elektrofahrzeuge im
Stadtgebiet Leipzigs

Im Rahmen des Trendszenarios wurde für 2023 das Sta dtgebiet betreffend  ein Bedarf von
732 Ladepunkten für 333 Standorte ermittelt. Davon sollen 373 Ladesäulen mit 11 kW und 2
Ladesäulen mit 50 kW ausgestattet werden.

Wirkungspotential

Ausgangspunkt der Berechnung zur Emissionsminderung  ist der Pkw-Bestand in Leipzig
nach Kraftstoffarten zum 01.01.2018 aus einer Stati stik vom Kraftfahrbundesamt (KBA,
2018b) und das Hochlaufszenario mit Jahreswerten bi s 2023 über die Zunahme der Plug In-
Hybrid- und Elektro-Pkws in Leipzig. Durch eine Ver rechnung der nach Kraftstoffart
aufgeteilten Fahrzeuge mit den durch die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) ermittelten
jeweiligen durchschnittlichen Fahrleistungen (BASt,  2017) konnten im folgenden Schritt die
zurückgelegten Kilometer je nach Kraftstoffart ermi ttelt werden. Mit Hilfe des
Hochlaufszenarios der Plug-in-Hybrid- und Elektro-P kw konnten für diese beiden Pkw-Arten
die jährlich zurückgelegten Entfernungen bis 2023 e rmittelt werden. Das Hochlaufszenario
gliedert sich in drei Subszenarien - dem Minimalsze nario, dem Trendszenario und dem
Maximalszenario, welche von niedrigen, mittelhohen und sehr hohen Wachstumsraten
ausgehen.

Tabelle 34: Bestandzahlen für Elektroautos in Leipzig, Hochlaufszenarien (IE Leipzig/LSW)
Jahresende  Minimalszenario  Trendszenario  Maximalszenario
2018 972 1.144 1.293
2019 1.381 1.907 2.537
2020 1.922 3.075 4.804
2021 2.617 4.765 8.557
2022 3.485 7.098 14.373
2023 4.547 10.206 22.839

Bezogen auf das jeweilige Szenario ergeben sich die  in Tabelle 35 dargestellten
Minderungspotentiale für NO
x und NO 2. Die Berechnung erfolgte für das gesamte
Arbeitspaket 5.
Tabelle 35: Minderungspotential durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur (IE Leipzig, 2018)
Bezugsjahr Minimalszenario  Trendszenario  Maximalszenario
NO x in kg NO 2 in kg NO x in kg NO 2 in kg NO x in kg NO 2 in kg
2020  7.135,52 2.254,34 12.620,46 3.959,41 19.363,51 6.06 0,99
2023  24.726,04 7.593,95 53.848,84 16.416,87 107.467,07 3 2.650,60

Zur Abschätzung der immissionsseitigen Minderungen wurden die in Tabelle 36 in den
einzelnen Szenarien ausgewiesenen NO
x-Einsparungen von den modellierten NO x-
Gesamtemissionen des Leichtverkehrs im luftreinhalt eplanungsrelevanten Straßennetz in
der Stadt Leipzig im Jahr 2020 (ca. 510.456 kg ohne  Bundesautobahnen) subtrahiert.
Fortfolgend wurde die relative Minderung, welche mi t Umsetzung der jeweiligen Szenarien
einhergeht, auf die Emissionen des Leichtverkehrs a uf den einzelnen Straßenabschnitten
umgelegt. Auf Basis der neu berechneten Emissionen wurde über eine
Ausbreitungsrechnung die Zusatzbelastung für NO x bzw. NO 2 ermittelt.

Durch Differenzbildung zwischen Nullfall und Planfa ll kann die mit den jeweiligen Szenarien
im Jahr 2020 zu erwartende Reduktion der NO
2-Gesamtbelastung mit kleiner 1 µg/m³
eingeschätzt werden. Erst im Jahr 2023 ist im Maxim alszenario eine Minderung der NO 2-
Gesamtbelastung von bis zu rund 3 µg/m³ zu erwarten.
Green City Plan Leipzig
45
Im luftreinhalteplanungsrelevanten Straßennetz würden im Jahr 2023 rund 21.400 Bewohner
von einer Reduzierung der NO 2-Gesamtbelastung zwischen 1 µg/m³ und 3 µg/m³ profitieren.

Kosten

Eine Aufschlüsselung der Kosten pro Ladesäule kann der Tabelle 36 entnommen werden.

Tabelle 36: Übersicht der Kosten für Ladesäulen (Stadtwerke Leipzig 2018)
 AC Ladesäule
einphasig
AC Ladesäule
dreiphasig
DC
Ladestation
bis 20 kW
DC
Ladestation
über 50 kW
Ladedauer
(20 - 80 %) 3 - 6 h 2 - 3 h 20 - 45 min 10 - 30 min
realistische
Kapazität
2
Fahrzeuge/Tag
4 - 6
Fahrzeuge/Tag
10
Fahrzeuge/Tag
15 - 20
Fahrzeuge/Tag
Hardwarekosten
pro Ladepunkt in
Euro
2.500 - 3.000 2.500 - 3.000 7.000 - 9.000 8.000 - 1 0.000
Installationskosten
pro Ladestation in
Euro
1.000 - 1.500 2.000 - 3.000 2.500 - 3.500 5.000 - 6 .000

Aufgeteilt nach Jahresscheiben entstehen die in Tabelle 37 benannten Kosten.
Tabelle 37: Kosten für die Installation von Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet Leipzigs (IE Leipzig, 2018)
Jahr  Kosten  in Euro
2019    800.000
2020    800.000
2021ff. 2.400.000

b) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfras truktur für Elektrofahrzeuge an
Stellplatzanlagen und  intermodalen Verknüpfungspunkten in Leipzig

Das Trendszenario weist für 2023 einen Bedarf von 5 24 Ladepunkten auf Stellplatzanlagen
(57 Standorte) sowie 46 für intermodale Verknüpfungspunkte (23 Standorte) aus.
Die Stellplatzanlagen sollen mit 239 Ladesäulen mit  11 kW sowie 59 Schnellladesäulen (50
kW) ausgestattet werden. Für die intermodalen Verkn üpfungspunkte sind 23 Ladesäulen mit
11 kW vorgesehen.

Wirkungspotential

Das Minderungspotential wurde für das Arbeitspaket 5 insgesamt ermittelt (siehe Maßnahme
5 a).
Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen (Tabelle 35) ermittelte
NO
2-Minderung im Jahr 2020 stadtweit 1 bis 5 µg/m 3 beträgt.

Green City Plan Leipzig
46
Kosten

Eine Aufschlüsselung der Kosten pro Ladesäule kann der Tabelle 36 entnommen werden.
Aufgeteilt nach Jahresscheiben entstehen folgende Kosten:
Tabelle 38: Kosten für die Installation von Ladeinfr astruktur an Stellplatzanlagen und intermodalen
Verknüpfungspunkten (IE Leipzig, 2018)
Jahr  Kosten  in Euro
2019 1.440.000
2020 1.440.000
2021ff. 4.310.000

Gesamtbetrachtung
Insgesamt wird bis zum Jahr 2023 der Zubaubedarf vo n 1.302 öffentlichen Ladepunkten
quantifiziert, der sich wie folgt aufteilt.

Tabelle 39: Zubaubedarf an öffentlichen Ladepunkten
 Anzahl
Ladepunkte
Anzahl Ladesäulen  Anzahl
Standorte
  11 kW 50 kW
LIS im Stadtgebiet Leipzig 732 373 2 333
LIS an Stellplatzanlagen 524 239 59 57
LIS an Verknüpfungspunkten 46 23 - 23
gesamt 1302 635 61 413

Das Gesamtinvestitionsvolumen zur Errichtung der ge planten 696 Ladesäulen beträgt 11,18
Mio. Euro. Für den Betrieb der 696 Ladesäulen muss mit Kosten von rund 626.400 € jährlich
gerechnet werden.
Dem genannten Betrag für öffentlich nutzbarer Ladei nfrastruktur steht ein Investitionsbedarf
von rund 8,03 Mio. Euro für private Lademöglichkeiten gegenüber.
Mit diesem Betrag können die benötigten 3.344 Ladep unkte im privaten und gewerblichen
Bereich errichtet werden.

Green City Plan Leipzig
47
3.6 Einsatz autonomer Fahrzeuge

Mit Porsche, BMW, DHL (mit Hub/Frachtflughafen) und  Amazon haben sich Großkonzerne
angesiedelt, die weitere, mehrheitlich mittelständi sche Zulieferer und Dienstleister in ihrem
Umfeld im Industriepark Nordraum Leipzig (IPN) konzentrieren.
Die räumliche Verlagerung der Leipziger Industrie i n den Nordraum hat vollkommen neue
Verkehrsströme mit weiter zunehmender Tendenz erzeu gt. Dafür werden innovative
Verkehrskonzepte benötigt, um den derzeit dominiere nden motorisierten Individualverkehr
(MIV) zu substituieren.

Die derzeitigen Lösungsansätze im IPN mittels Omnib us-ÖPNV (öffentlicher
Personennahverkehr) durch die Linien 82 und 86 ist vor allem außerhalb der
Schichtwechselzeiten und insbesondere für Angestell te mit flexiblen Arbeitszeiten nicht
attraktiv (reines Grundangebot 30-min-Takt). Aus di esen Gründen ist der Anteil der
öffentlichen Verkehrsmittel an allen zurückgelegten Wegen vom und zum Industriepark Nord
mit unter 10 % extrem gering. Eine Taktverdichtung mit zusätzlichen Bussen und Fahr-
personal ist jedoch für das Verkehrsunternehmen mit  klassischen, für Schwachlastzeiten
überdimensionierten Fahrzeugen (anteilige Lohnkoste n je Fahrgast) wirtschaftlich nicht
darstellbar.

Daher soll der Einsatz eines autonomen E-Shuttlebus ses im Leipziger Norden, zwischen
Leipziger Messe und BMW-Areal, umgesetzt werden.

Hier bietet das Projekt „ABSOLUT“ („Automatischer Busshuttle selbstorganisierend zwischen
Leipzig und dem BMW-Terminal“) die Chance, ein neue s, zukunftsweisendes ÖPNV-
Angebot mit reduzierter, anforderungsgerechter Fahr zeuggröße - hochautomatisiert und
integriert zur Absicherung der bedarfsgerechten Mob ilität im IPN zu entwickeln. Die
Konkurrenzfähigkeit zu anderen Verkehrsträgern und hohe Nutzerakzeptanz soll im
Gegensatz zu anderen Projekten zum hochautomatisier ten Fahren (HAF) im ÖPNV durch
optimale Fahrzeiten mittels ausreichend hoher Fahrg eschwindigkeit (> 50 km/h) und einem
nutzerorientierten Gesamtkonzept erreicht werden. D as Projekt ergänzt zudem die
bestehenden Aktivitäten der Stadt Leipzig und der P rojektpartner im Bereich der
Dekarbonisierung, des elektrifizierten ÖPNV sowie d em vernetzten und automatisierten
Fahren. Dieses Projekt besitzt Pilotcharakter und b ietet die Chance, die Technologien und
Erfahrungen (neben suburbanen Räumen) für die Siche rstellung der Mobilität in
infrastrukturschwachen, ländlichen Räumen zu nutzen.

Das Projekt „ABSOLUT“ zielt auf eine integrierte, automatisierte und vernetzte 24/7-Mobilität
im Innovationsraum Leipzig Nord ab. Neben der Entwi cklung geeigneter Fahrzeuge und
deren Interaktion mit der intelligenten Verkehrsinf rastruktur, stellen die Einbettung in die
Leitstelle und die Erweiterung der Benutzeroberfläc he wesentliche Ziele des Vorhabens dar,
um im Ergebnis ein neues Verkehrsmittel mit hoher Nutzerakzeptanz zu etablieren.

Green City Plan Leipzig
48
Dies umfasst die folgenden Punkte:
• flexible, zuverlässige und sichere verkehrliche An bindung des IPN mit öffentlichem
Verkehr durch Automatisierung des Busverkehrs für e in großes Einzugsgebiet und
tageszeitlich und mengenmäßig stark schwankender Nachfrage
• Nachweis der Realisierbarkeit, Sicherheit und Gewi nnung praktischer
Betriebserfahrung hochautomatisierter Elektrofahrze uge mit attraktiver
Fahrgeschwindigkeit im ÖPNV
• Bedarfsgerechte, energie-, zeit- und kosteneffizie nte Mobilitätsbereitstellung
insbesondere bei Schwachlast (Mobility on Demand mit Hop-on-Hop-off-Option)
• Reduktion des Verkehrsaufkommens via Substitution des MIV durch HAF im ÖPNV
• Sicherstellung hoher Verkehrsqualität durch Integr ation von Fahrzeug-Routen- und
Verkehrsmanagement mit einer optimierten und synchronisierten Steuerung während
der Fahrt (Anforderung Grünfenster an Lichtsignalanlage - LSA)
• Barrierefreiheit und Ergonomie von Verkehrsmitteln  (Fahrzeug) und der im LVB-
Portal integrierten Benutzerschnittstelle (App) mit synchroner Echtzeit-Information zur
Minimierung der Wartezeiten
• Steigerung der Nutzerakzeptanz der HAF-Fahrzeuge i m ÖPNV durch Online-
Kommunikationsinterface
• Minimierung der Ein-, Ausrück- und Servicefahrten (u. a. Laden) und bedarfsgerechte
Bereitstellung der Transportkapazitäten durch Algor ithmen des Maschinenlernens
(KI) zur Bedarfsprognose und dem prädiktiven System- und Flottenmanagement

Das Projekt „ABSOLUT“ fokussiert damit die Schaffung einer hohen Angebotsqualität für den
Kunden durch Kombination der individuellen Vorzüge des MIV (Flexibilität, Punkt-zu-Punkt-
Verbindung) mit den Vorteilen des ÖPNV.

Mit dem Einsatz automatisiert fahrender Busse erwei tert und ändert sich die Funktion des
rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL/ITCS/Lei tstelle) im ÖPNV. Gegenwärtig steuert
und überwacht die Leitstelle über VDV 423 Kommunika tion zum/vom Boardrechner des
Fahrzeugs den Einsatz der Fahrzeuge im ÖPNV-Netz na ch einem fest vorgegebenem
Fahrplan (VDV 452/453/454). Wenn zukünftig die Eins atzplanung des Busfahrers entfällt,
können flexible, bedarfsgerechte Fahrpläne zum Einsatz kommen.

Die Realisierbarkeit der technischen Infrastruktur der Leitstelle (Server, Netzwerk,
Redundanz, Sicherheit, Intranet/Internet, Schnittst ellen) ist in seiner Grundfunktionalität
gegeben und kann aus ähnlichen Projekten und Anwend ungen im Ansatz übernommen
werden. Die physische Installation und Integration der Leitstelle wird durch die IT-
Infrastruktur des ÖPNV bestimmt.

Für die flexible, bedarfsgerecht optimierte Einsatz planung durch die Leitstelle sind neue
Algorithmen (prognostische Verfahren, KI-basiert, Anforderung gesteuert, Ad-Hoc Verfahren)
zu entwickeln. Insbesondere sind Verfahren zur auto matisierten Überwachung,
Kommunikation und Steuerung der Fahrgäste als Fahrerersatzfunktionen zu entwickeln, z. B.
zur Behandlung von Störungen im Fahrbetrieb. Basist echnologien (Videoüberwachung,
Bilderkennung, Text-to-Speech u. a.) für die Realisierung sind bekannt.

Die Ertüchtigung der Infrastruktur umfasst die Vern etzung der LSAs und die Ausstattung mit
leistungsfähiger Rechen- und Kommunikationstechnik (Road-Side-Units - RSU), wobei auf
Kenntnisse u. a. in der Ausstattung der Testkorrido re in Dresden zurückgegriffen werden
kann.

Die Bereitstellung anforderungsgerechter automatisi erter Fahrzeuge für den ÖPNV erfolgt
einerseits funktional (Routenplanung, strategische Fahrmanöver, Umgebungswahrnehmung,
Datenfusion, Längs- und Querregelung) auf Basis ein er existierenden Fahrzeugplattform
durch sensor- und softwaretechnische Erweiterungen und Neuentwicklungen. Andererseits
erfolgt parallel hierzu durch Entwicklung und Aufba u einer neuen Fahrzeugplattform mit
Green City Plan Leipzig
49
optimiertem Chassis, Antriebsstrang, Energiespeicher, Ladesystem und E/E-Architektur. Die
Entwicklung und Erprobung der fahrzeugexternen Komm unikation (Car2X) erfolgt dabei
frühzeitig am Versuchsträger zur Funktionsentwicklu ng mit den Pilotanlagen der
Infrastruktur.

Das Projekt „ABSOLUT“ umfasst folgende Meilensteine:
1) Fertigstellung eines Konzepts
2) Erstellung der Kommunikationsmatrix
3) Fahrzeuginbetriebnahme (Prototyp)
4) Inbetriebnahme der Leitstelle
5) Inbetriebnahme der öffentlichen Infrastruktur
6) Systemintegration und nichtöffentlicher Test
7) Zulassung
8) Start des öffentlichen Feldtests
9) Evaluation und Projektabschluss

Nach einem positiven Abschluss des Projektes, ist d er Einsatz autonomer Fahrzeuge
perspektivisch auch in weiteren Stadtquartieren denkbar.

Wirkungspotential

Wird der typische Besetzungsgrad für Linienbusse [U BA, 2018b] von 21 % (15 Fahrgäste)
als konservative Annahme zugrunde gelegt, ergibt si ch ein jährliches Emissions-
reduktionspotential (3.900 Umläufe, je 2 x 7,16 km) von 125,30 kg Stickoxid.

Es wird davon ausgegangen, dass die NO
2-Minderung im Jahr 2020 stadtweit unter 1 µg/m 3
beträgt.

Das entscheidende Wirkungspotential des Projektes g reift erst nach 2020. Die Etablierung
der Maßnahme hat jedoch wegbahnenden Pilotcharakter  und Bedarf einer entsprechend
langen Vorlaufzeit.

Kosten

Die Projekt-Gesamtkosten (Personal- und Sachkosten)  werden auf 22,2 Millionen Euro
geschätzt. Davon entfallen 1,5 Mio. Euro auf die Leipziger Verkehrsbetriebe.

Green City Plan Leipzig
50
3.7 Logistik für den Wirtschaftsverkehr im Stadtgeb iet und in Pilotquartieren

Das Konzept für Urban-Hubs soll als Grundlage für d ie Entwicklung einer nachhaltigen
Logistik in Leipzig dienen. Zudem beinhaltet es ers te Handlungsempfehlungen für die
Umsetzung der Urban-Hubs zur Bündelung von Paketlie ferungen der letzten Meile. Der
Wirtschaftsverkehr ist vor dem Hintergrund des dyna mischen Wachstums der Stadt sowie
dem nicht minder dynamischen Anstieg der Lieferunge n eine entscheidende Größe bei den
verursachten Schadstoffemissionen in Leipzig. Im Ra hmen des INSEK 2030 findet sich
zudem im Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ ein Ma ßnahmenbündel zur Entwicklung
effizienter Citylogistik um den Wirtschaftsstandort  Leipzig zu stärken. Hierin werden
Logistikkonzepte für die Innenstadt, gemeinsame Lad ehöfe und urbane Logistik-Hubs sowie
„Quartiersboxen“ zur Zustellung und die Förderung des Lastenradverkehrs benannt.
Auf Grund der Anstiege bei Kurier-, Paket- und Expr ess-Lieferungen (KEP-Dienste) im
Stadtgebiet liegt neben der Betrachtung der Urban-Hubs ein besonderer Fokus vor allem auf
Mikro-Depots und der Bündelung von Paketlieferungen  auf der letzten Meile mit
Lastenrädern oder kleinen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen . Der (innerstädtische)
Handel birgt große Potentiale für Urban-Hubs. Die K onsolidierung des Warenverkehrs am
Stadtrand könnte zu einer erheblichen Verringerung des Verkehrsaufkommens führen und
damit Luft- und Lärmemissionen mindern.

Urban-Hubs
Der Urban-Hub ist ein zentraler Umschlagspunkt, über den Warenlieferungen unternehmens-
und sortimentsübergreifend für die zukünftige Verso rgung von Städten und Ballungsräumen
gebündelt werden können. Er wird kooperativ genutzt , von einem neutralen Dienstleister
betrieben und eignet sich daher besonders als Einlieferungspunkt für (KEP-)Dienstleister, die
kein eigenes Umschlagsterminal in der Region besitz en sowie für Kuriere mit nur geringen
Mengen. Es können weitere Services, wie Lagerfläche n, Kommissionierung oder
Mobilitätsdienste eingebunden werden.

Mikro-Depots
Mikro-Depots sind Anhänger, Container, Wechselbrück en oder geeignete Immobilien, in
denen Pakete zwischengelagert werden können. Sie st ellen somit einen letzten
Umschlagsort nahe dem Empfänger (oder auch Versender, z. B. bei Retouren) dar.
Eine zentrale Lage mit guter Verkehrsanbindung inne rhalb dicht bebauter Gebiete, stellt die
Anlieferung mit größeren Fahrzeugen sicher und ermö glicht von dort eine effiziente
Feinverteilung über die Zustellung mit kleinen (E-) Fahrzeugen oder Lastenrädern in einem
engen Radius von ca. einem halben bis maximal ander thalb Kilometern. Der Ausbau kann
sehr unterschiedlich gestaltet sein, von offenen Mikro-Depots mit einer kooperativen Nutzung
der Ablagelogistik bis hin zu geschlossenen Mikro-Depots der einzelnen Dienstanbieter.
Einen Sonderfall stellen mobile Mikro-Depots dar, b ei denen mobile Container oder ein
Transporter als Hub fungiert und je nach errechnete n Routen der Endzustellung den

Green City Plan Leipzig
51
günstigsten zentralen Punkt einnehmen kann. Konkret e Projekterfahrungen hierzu gibt es
noch nicht.

Das grundlegende Prinzip von Urban-Hubs und Mikro-D epots ist die Bündelung von
Lieferungen zur Effizienzsteigerung der Lieferkette (Abbildung 7).

Abbildung 7: Gegenüberstellung Direktlieferung und Lieferkette mit Hub-Struktur (inno2grid, 2018)

Methode
Die Erarbeitung der Maßnahmen erfolgt methodisch in  zwei aufeinanderfolgenden Teilen.
Zum einen wurde eine ausführliche Recherche der vor handenen Konzepte sowie von Good-
Practice-Beispielen aus dem In- und Ausland durchge führt und daraus Maßnahmen für den
Aufbau von Hubs abgeleitet. Zum anderen wurden Logi stiker und Empfänger verschiedener
Warengruppen telefonisch interviewt, da diese maßge blich für die Art und Weise der
Belieferung sind, und zu ihren konkreten Bedarfen befragt.
Für die potentiellen Interviewpartner erfolgte eine  Auflistung in die Bereiche Logistiker und
Empfänger. Die Logistiker umfassten sowohl große Sp editionen als auch KEP-Dienstleister
bis hin zu lokalen Unternehmen und Kurierdiensten. Die Empfänger wurden ihrerseits den
Branchen Handel, Industrie, Gewerbe, öffentliche Ei nrichtungen und private Haushalte
zugeordnet und anschließend Warengruppen mit entspr echenden Anforderungen an die
Lieferung innerhalb der Branchen definiert. Zusätzl ich wurden vereinzelt Gespräche mit
Akteuren der Wohnungswirtschaft sowie Experten aus der Wissenschaft geführt. Die
Ergebnisse der Befragung wurden ausgewertet, geclus tert und gewichtet. Es folgte eine
Verschneidung mit den Erkenntnissen aus der Recherc he, um für Leipzig mögliche
Maßnahmen im Sinne der vorhandenen Akteure zu bestimmen.
Für die Definition unterschiedlicher Modelle und de ren Verortung wird eine räumliche
Einteilung in drei Ringe bzw. Lagetypen vorgenommen . Für jedes dieser Lagetypen werden
Maßnahmen identifiziert und ein entsprechendes Mode ll für den Aufbau von Hubs
vorgeschlagen.

Green City Plan Leipzig
52

Abbildung 8: Räumliche Einteilung der Stadt Leipzig in drei Ringe bzw. Lagetypen (Kartendaten: openstreetmap)

Als Resultat werden für den Green City Plan drei Ma ßnahmen inkl. einer Berechnung der
jeweiligen Kosten und Emissionseinsparpotential aus gewählt und im Arbeitspaket 7 näher
betrachtet:
a) Urban-Hubs
b) Mikro-Depots im Innenstadtring
c) Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings

a) Urban-Hubs
Für die Errichtung von Urban-Hubs werden große Fläc hen mit guter Anbindung an die Stadt
und Autobahn benötigt. Der Stadtrand (mit Autobahna nschluss) bietet hier als Schnittstelle
zum Umland einen idealen Standort für die Nachkonsolidierung der Lkw. Der äußere Ring ist
neben eher disperser Wohnbebauung durch Gewerbe- un d Industriegebiete sowie
Infrastruktureinrichtungen (Ent- und Versorgungsein richtungen, Park-and-Ride-Plätze)
gekennzeichnet.

Für ein Urban Hub wird von ca. 2.000 m² Flächenbeda rf plus Reserveflächen ausgegangen,
die kooperativ genutzt werden. Etwa 50 % dieser Flä chen entfallen auf Wege- und
Verkehrsflächen. Mit einem Hub dieser Größe können ca. 15.000 Pakete umgeschlagen
werden. Eine Ausstattung der Hubs mit Solaranlagen ist eine sinnvolle Ergänzung im
Rahmen des Klimaschutzes.

Über entsprechende Anreizprogramme und Restriktione n werden für die Feinverteilung ab
dem Urban-Hub zu Mikro-Depots ins Stadtgebiet E-Fah rzeuge unterschiedlicher Größe
vorgesehen. Diese sind maßgeblich für die Emissions reduzierung. Zudem werden mit
optimaler Positionierung der Hubs kürzere und effiz ientere Wege ermöglicht und damit
Fahrzeugkilometer gespart.

Sofern eine mittelfristige Erprobung eines (betreib er-)offenen Urban-Hubs dieser Art
angestrebt wird, empfiehlt sich der Aufbau eher im Süden des Stadtgebiets, da hier auf
Grund der nordlastigen Verteilung der Verteilzentre n mit größten Effekten für die KEP-
Dienstleister (UPS, GLS, DHL, DPD, TNT, Hermes) zu rechnen ist. Ideal sind Standorte in
der Nähe zur südlichen BAB 38 und den Bundestraßen 186, 2 oder 87. Aber auch Standorte
östlich von Leipzig, in der Nähe der BAB 14 an der B 87 oder der B 6, z. B. am Rande von
Leipzig-Paunsdorf oder auf dem Gelände des Paunsdorfer-Centers. Die BAB 9 führt westlich
an Leipzig vorbei, die Entfernungen zum Stadtgebiet  sind etwas größer als von der BAB 14.

Green City Plan Leipzig
53
Wichtige Zufahrtsstraßen nach Leipzig sind die B 18 1 und die B 87. Ein möglicher Standort
wäre das Gelände des Löwen-Centers in Leipzig-Rückmarsdorf direkt an der B 181.

Wirkungspotential

Für die Berechnung des Emissionsminderungspotential s wurde ein Szenario mit folgenden
Annahmen entwickelt:
• Modellierung der Dimension des Urban-Hubs in Relat ion zu den konzipierten Mikro-
Depots im Stadtgebiet
o im Innenstadtring: ein Mikro-Depot
o außerhalb des Innenstadtrings: ein Mikro-Depot
• der Urban-Hub übernimmt hauptsächlich die Funktion  des Umschlags für die
Belieferung von Mikro-Depots
• Belieferung der Mikro-Depots durch E-Lkws
• die durchschnittliche Entfernung bzw. Wegestrecken  vom Stadtrand bis zu den Mikro-
Depots außerhalb des Innenstadtrings beträgt 8,17 km und zum Innenstadtring 10,20
km
• Betrieb eines Urban-Hubs erfolgt an 300 Tagen im J ahr
• der Urban-Hub geht im Jahr 2021 in Betrieb

Werden die Lieferungen zu den Mikro-Depots ab dem U rban-Hub am Stadtrand per E-
Transporter durchgeführt, ergeben sich folgende Emissionsminderungen (Tabelle 40).
Tabelle 40: Emissionsminderungen durch elektrische B elieferung zu Mikro-Depots im Innenstadtring und
außerhalb des Innenstadtrings
Jahr NO 2
kg
NO x
kg
elektrische Belieferung zu Mikro-Depot im Innenstadtring
2020 0 0
2023 7,43 23,64
jährl. Durchschnitt
(2021-2023)* 8,36 26,70
elektrische Belieferung zu Mikro-Depot außerhalb des Innenstadtrings
2020 0 0
2023 6,74 21,45
jährl. Durchschnitt
(2021-2023)* 7,59 24,22
* Der jährliche Durchschnitt aus den Jahren 2021-2023  ist höher als die Einsparung im Jahr 2023, da sich die
Emissionsfaktoren jedes Jahr etwas verringern. Somit wird im ersten Jahr 2021 mehr emittiert, als im Jahr 2023.

Eine immissionsseitige Wirkung ist aufgrund der ger ingen Einsparungen bei den NO
x-
Emissionen kaum ableitbar. Auch unter Berücksichtig ung dessen, dass 10 Mikro-Depots
außerhalb des Innenstadtrings errichtet werden und der Warenlieferverkehr den längsten
Teil der Strecke vom Urban-Hub am Stadtrand über di e gleichen Straßenabschnitte erfolgt
(bspw. über die Maximilianallee bis zur Straße Am G otischen Bad mit einer Streckenlänge
von 8,1 km) bewirkt der Einsatz von E-Fahrzeugen au f diesen Straßenabschnitten eine
Minderung der NO 2-Gesamtbelastung im Jahr 2023 von deutlich weniger als 1 µg/m³ im
Jahresmittel.

Green City Plan Leipzig
54
Kosten

Die Kosten variieren stark je nach Dimensionierung des Hubs. Das Konzept zeichnet sich
beim Neubau eines Umschlagszentrums durch hohe Inve stitionskosten aus. Wird ein
bestehendes Zentrum/Objekt gemietet, sinken ggf. auch die Investitionskosten, dafür steigen
die laufenden Kosten für Miete usw. Im vorliegenden  Beispiel wurde der Neubau eines
Urban-Hubs berücksichtigt. Weitere Kosten fallen fü r den Kauf von E-Transporter oder E-
Lkws, die Projektorganisation und dem Erstellen ein er Software zur Organisation der
logistischen Abläufe an. Um die Spannbereite der mö glichen Kosten aufzuzeigen, wurden
die Kosten für zwei unterschiedlich große Urban-Hubs ermittelt:
• Hub 1: Belieferung von 1 Mikro-Depot außerhalb des  Innenstadtrings und 1
Mikro-Hub im Innenstadtring; insgesamt ca. 25 Trans porter-Lieferungen pro
Tag
• Hub 2: Belieferung von 10 Mikro-Depots außerhalb d es Innenstadtrings und 1
Mikro-Hub im Innenstadtring; insgesamt ca. 150 Tran sporter Lieferungen pro
Tag

Eine Kostenübersicht ist in Tabelle 41 dargestellt.

Tabelle 41: Kosten für den Betreiber eines Urban-Hubs
 Hub 1  Hub 2
 Investitionskosten
Euro
laufende
Kosten
Euro/Jahr
Investitionskosten
Euro
laufende
Kosten
Euro/Jahr
Projektorganisation 30.000  75.000
Bau des Urban-Hub 1.250.000  4.500.000
Wartung
(Hub + Software)  10.000  20.000
Personalkosten  300.000  1.500.000
Summe  1.280.000  310.000  4.575.000  1.520.000

b) Mikro-Depot im Innenstadtring
Der innere Ring bzw. die Innenstadt ist innerhalb d ieses Konzeptes durch den Innenstadt-
Ring (Martin-Luther-Ring, Dittrichring, Goerdelerri ng, Georgiring, Augustusplatz…) definiert.
Er ist von einem hohen Anteil an Einzelhandel, Dien stleistungsgewerbe/Büronutzung und
Gastronomie sowie von öffentlichen und wissenschaftlichen Einrichtungen geprägt.

Der größte Teil des innerstädtischen Warenverkehrs entfällt auf den Handel. Paket-
lieferungen hingegen werden von allen Einzelhändler n regelmäßig entgegengenommen,
unabhängig von der Unternehmensgröße oder Branche. Auch Versendungen von Einzel-
händlern verursachen innerstädtischen Lieferverkehr , weil viele Einzelhandelsgeschäfte
mittlerweile einen Online-Shop betreiben und Pakete  teilweise direkt versenden. Auch für
Retouren fällt Lieferverkehr an. Eine Feindistribut ion in der Innenstadt kann daher nur für
bestimmte Warengüter (KEP) erfolgen. Es wird die Et ablierung von bis zu vier Mikro-Depots
in Kombination mit Lastenrädern empfohlen. Hierdurch kann die Belieferung der Depots über
die gut ausgebauten Verkehrswege bis zum Ring erfol gen und die Fahrzeuge werden aus
der Innenstadt herausgehalten. Die Erschließung der  Innenstadt durch Lastenräder ist auf
Grund des geringen Durchmessers von maximal einem guten Kilometer problemlos möglich.

Innerhalb des Innenstadtrings kann dieses Modell du rch anbieteroffene Packstationen und
Paketbriefkästen ergänzt werden. Sowohl die Mikro-D epots als auch die Paketstationen
sollten zusätzlich für Sendungen und Retouren genutzt werden können.
Green City Plan Leipzig
55
Die Mikro-Depots können in ihrer Größe variieren, s ollten jedoch ca. 500 bis 750 m² groß
sein, um das hohe Sendungsaufkommen in die Innensta dt abzufangen. 20 bis 30 % der
Fläche entfallen auf Wege- und Verkehrsflächen, sod ass letztlich beim Ausbau von vier
Depots die Feinverteilung von ca. 24.000 Paketen (e ntspricht 50 % des errechneten
aktuellen Aufkommens) über die Mikro-Depots erfolgen kann.

Als Standorte bieten sich der Hauptbahnhof sowie de r Wilhelm-Leuschner-Platz an.
Grundsätzlich kommen als Standort auch Parkplätze, städtische Flächen sowie Kaufhäuser,
Hotels oder Supermärkte in Frage.

Als weitere flankierende Maßnahme muss das Fahrradw egnetz ausgebaut werden, um eine
sichere und zügige Zustellung per Lastenrad zu ermö glichen. Hierzu zählen zum einen
Lückenschlüsse im bestehenden Netz und zum anderen der Ausbau bzw. die Anpassung an
die Anforderungen von Lastenrädern, inklusive der E inrichtung von Lastenrad-Ladezonen in
der Innenstadt und Ladepunkte für die Akkus der E-B ikes. Die Zustellung mit Lastenrädern
entschärft zudem die Probleme mit möglichen Zufahrt sbeschränkungen für größere
Fahrzeuge in die Innenstadt.

Wirkungspotential

Für die Emissionsberechnung wurden folgende Annahmen getroffen:
• in den Innenstadtring fahren an jedem Liefertag et wa 24 Transporter und legen ca.
3 km zurück
• 50 % der Touren werden durch Zustellungen per Last enrad ersetzt
• somit entfallen zwölf Touren pro Transporter tägli ch
• mit dem Ersetzungsgrad von 1,2 (Transporter zu Las tenrädern) (Bogdanksi, 2017)
sind 14,4 bzw. 15 Lastenräder für die Zustellung in den Innenstadtring notwendig
Täglich könnten so etwa 36 Fahrzeugkilometer reduzi ert werden. Dies bedeutet eine
Einsparung im Jahr 2020 von ca. 1,6 kg. Als Summe d er Jahre 2020 bis 2023 könnten somit
etwa 5,24 kg NO
2 reduziert werden. Im Durchschnitt werden jährlich 1,3 kg NO 2 eingespart
(siehe Tabelle 42). Die Belieferung erfolgt nach wi e vor durch konventionelle Transporter,
weshalb die Minderungen gering ausfallen.

Tabelle 42: Emissionsminderungen - Mikro-Depot im Innenstadtring
 Jahr  NO 2
kg
NO x
kg
2020 1,55 4,94
2030 1,09 3,48
Durchschnitt/Jahr 1,31 4,18

Um weitere Minderungen zu erzielen, besteht die Mög lichkeit, die Zulieferungen zu den
Mikro-Depots ab einem Urban-Hub am Stadtrand mit E-Fahrzeugen durchzuführen. Dadurch
könnten im Jahr 2023 weitere 7,43 kg NO
2 eingespart werden.

Es wird nur von einer äußerst geringen Wirkung der Maßnahme bezogen auf das
Jahresmittel der NO
2-Gesamtbelastung ausgegangen. Gleichwohl vermag die  Maßnahme
jedoch kurzfristige vorübergehende Luftschadstoffbe lastungen von Anwohnern der
Innenstadt oder Passanten zu vermeiden, womit eine Aufwertung der Aufenthaltsqualität
einhergeht.

Es wird erwartet, dass die aus den Einsparpotentialen (Tabelle 42) ermittelte NO
2-Minderung
im Jahr 2020 stadtweit deutlich unter 1 µg/m 3 beträgt.

Green City Plan Leipzig
56
Kosten

Die Kosten pro Mikro-Depot im Innenstadtring belaufen sich auf 234.000 Euro. Dabei wurden
die Investitionskosten für den Bau eines Depots in Tabelle 43 nicht berücksichtigt.

Tabelle 43: Kosten pro Mikro-Depot im Innenstadtring
 Investitionskosten (2019)
Euro
laufende Kosten
Euro/Jahr
Projektorganisation 80.000,00
Umbau der Mikro-Depot Standorte 10.000,00
E-Lastenräder 144.000,00
Miete Mikro-Depot  18.000,00
Personalkosten  535.899,00
Wartung (Depots + E-Lastenräder)  11.140,00
Koordinierung  25.000,00
Summe  234.000,00  590.039,00

c) Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings
Die dritte Maßnahme bezieht sich auf die Einrichtun g von Mikro-Depots außerhalb des
Innenstadtrings (übriges Stadtgebiet, mittlerer Rin g). Es werden vor allem Wohngebiete
(z. B. in der Südvorstadt oder im Waldstraßenvierte l), die durch eine hohe Bewohnerdichte
und eine dichte Bebauung gekennzeichnet sind sowie Mischgebiete, in denen Wohnen eine
vorwiegende Funktion hat, aber auch Gewerbe (besond ers Einzelhandel) vertreten sind,
einbezogen.

Die Mikro-Depots weisen eine durchschnittliche Größ e von ca. 500 m² auf. Bei diesen
Depots wird von ca. 30 % Wege- und Verkehrsfläche a usgegangen, wodurch pro Depot ca.
5.250 Pakete umgeschlagen werden könnten. Die Lage sollte möglichst zentral innerhalb
dicht bebauter Gebiete (z. B. einzelner Stadtteile)  liegen und über eine gute
Straßenanbindung verfügen. So kann die Anlieferung mit größeren Fahrzeugen ebenso
sichergestellt werden, wie eine effiziente Feinvert eilung in Form der Zustellung mit kleinen
Fahrzeugen oder Lastenrädern in einem engen Radius von ca. einem halben bis maximal
anderthalb Kilometern.

Als mögliche Standorte bieten sich beispielsweise P arkflächen an, auf denen auch flexible
Containerlösungen realisiert und pilotiert werden k önnen. Mittelfristig sollten potenzielle
Standorte jedoch für einen möglichst effizienten Um schlag ausgebaut und entsprechend
ausgestattet werden. Zu einer solchen Ausstattung k önnen zählen: Überwachungskameras,
Lagerräume für Lieferungen inkl. Kühlung, Stellfläc hen für Fahrzeuge, insbesondere sichere
und witterungsgeschützte Radabstellanlagen für Last enräder, Ladestationen für E-
Fahrzeuge und E-Räder, Überdachung für die Ent- und  Beladevorgänge sowie Räume für
die Angestellten.

Zunächst soll die Einrichtung eines quartiersbezoge nen Mikro-Depots und neuer „Letzte-
Meile-Logistik“ mit kleinen Lieferfahrzeugen und al ternativen Antrieben (wie E-Lastenrädern
und Street Scooter) erprobt werden. Eine hohe Bevöl kerungsdichte und Einzelhandel sind
wichtige Faktoren um eine ausreichende Haltedichte für ein Depot zu erzielen. Die Ortsteile
Gohlis-Mitte, Südvorstadt, Neustadt-Neuschönefeld, Volkmarsdorf, Grünau und Plagwitz sind
für die Einrichtung von Mikro-Depots geeignet. Die Ortsteile werden von großen Tangenten
bzw. Hauptverkehrsstraßen (Georg-Schumann-Straße, K arl-Liebknechtstraße und
Zschochersche Straße sowie Eisenbahnstraße) durchqu ert, in denen auch Einzelhandel
vorhanden ist. Geeignete Standorte können hier z. B . Parkplätze von Einkaufscentern an
Hauptverkehrsstraßen oder an bereits vorhandenen od er geplanten Mobilitätsstationen mit
entsprechenden verfügbaren Platzkapazitäten sein.
Green City Plan Leipzig
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Wirkungspotential

Für die Berechnung des Emissionsminderungspotentials wird angenommen, dass außerhalb
des Innenstadtrings zunächst ein Mikro-Depot im Jah r 2020 in Betrieb geht. Dieses Mikro-
Depot beliefert in einem Radius von ca. 0,7 km (ent spricht etwa dem Stadtteil Gohlis-Mitte)
eine Fläche von 1,54 km². Weiterhin wurde eine Einwohnerdichte von 10.000 Einwohner/km²
unterstellt, was ca. 15.400 Einwohnern im Belieferu ngsgebiet entspricht. Weiterhin wurden
folgende Annahmen getroffen:
• 53 Pakete pro Person pro Jahr, d. h. 2.720 Pakete pro Tag (300
Liefertage/Jahr) im Belieferungsgebiet
• 100 Pakete pro Fahrzeug, d. h. 27,2 bzw. 27 Fahrze uge im Belieferungsgebiet
• 50 % der Belieferung erfolgt durch Lastenräder, da mit können 13,6 bzw. 14
Fahrzeuge ersetzt werden
• bei einem Ersetzungsgrad von 1,2 (Bogdanksi et. al ., 2017) werden 16,3 bzw.
16 Lastenräder benötigt
• die tägliche Distanz beträgt 20 km pro Fahrzeug im  Belieferungsgebiet
• es entfallen 272 Fahrzeugkilometer der Diesel-Fahr zeuge durch den Einsatz
von Lastenrädern

Im Jahr 2020 werden 11,7 kg NO
2 reduziert. Als Summe der Jahre 2020 bis 2023 könne n
somit 39,6 kg NO 2 reduziert werden. Dies entspricht einer durchschni ttlichen jährlichen
Einsparung von 9,9 kg (Tabelle 44). Würden die Hin-  und Rückfahrten der Zulieferungen zu
dem Mikro-Depot aus einem Urban-Hub am Stadtrand durch Elektro-Fahrzeuge durchgeführt
werden, entfallen täglich weitere 222,13 Fahrzeugki lometer (FZkm). Daraus ergeben sich im
Jahr 2023 weitere Einsparungen von 6,74 kg NO 2.

Tabelle 44: Emissionsminderungen - Mikro-Depot außerhalb des Innenstadtrings

 NO 2
kg
NOx
kg
2020 11,73 37,33
2023 8,26 26,27
jährl. Durchschnitt 9,90 31,58

Außerhalb des Innenstadtrings besteht ein Potential  für bis zu 10 Mikro-Depots. Das
Gesamtpotential der Emissionsminderungen durch Mikro-Depots beträgt jährlich 82,6 kg NO
2
bei einer Verteilung ab dem Mikro-Depot mit E-Fahrz eugen und Lastenräder. Weitere 67,4
kg können durch die Zulieferung von einem Urban-Hub  am Stadtrand zum Mikro-Depot
ebenfalls durch E-Fahrzeuge eingespart werden.

Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen (Tabelle 44) ermittelte
NO
2-Minderung im Jahr 2020 stadtweit unter 1 µg/m 3 beträgt.

Kosten

Da insbesondere die Errichtungskosten stark variier en, werden im Folgenden keine
Investitionskosten für den Bau/Kauf des Mikro-Depot s aufgeführt. Stattdessen wird zur
Veranschaulichung die Einrichtung eines Depots in e inem Bestandsgebäude angenommen
und laufende Kosten in Form von Mietzahlungen berüc ksichtigt. Die Kosten setzen sich aus
den folgenden Bestandteilen zusammen (Tabelle 45):

Green City Plan Leipzig
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Tabelle 45: Kosten pro Mikro- Depot  - außerhalb des Innenstadtrings
 Investitionskosten  (2019)
Euro
laufende Kosten
Euro/Jahr
Projektorganisation 80.000,00
Umbau des Mikro-Depot Standorts 10.000,00
E-Lastenräder 163.200,00
ggf. Miete Mikro-Depot  18.000,00
Personalkosten  607.352,00
Wartung (Depots + E-Lastenräder)  12.292,00
Koordinierung  20.000,00
Summe  253.200,00  657.644,00

Die Investitionskosten setzen sich aus der Projekto rganisation, ggf. dem Bau des Depots
sowie den Anschaffungskosten für Fahrräder, Kompone nten und Ausrüstung zusammen.
Der größte Teil der laufenden Kosten entsteht durch  Personalkosten. Diese entstehen in
einem etwas höheren Umfang als durch die herkömmliche Zustellung per Transporter, da mit
dem Faktor 1,2 (Lastenräder pro Transporter) gerech net wurde. Des Weiteren entstehen
Kosten für Arbeiten am Depot, Wartungen an den Fahr rädern und für die Koordinierung und
Organisation. Dabei ist anzumerken, dass die Unterh altungskosten der Lastenräder geringer
sind, als die für Transporter. Somit sind bei dem Faktor 1,1-1,3 (Lastenräder pro Transporter)
die laufenden Kosten der Zustellung per Lastenräder  nicht höher als bei Zustellung per
Transporter (Bogdanski et. al., 2017).

Green City Plan Leipzig
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4 Bewertung der Maßnahmen
Eine Bewertung der Maßnahmen erfolgt nach den folgenden Faktoren
• Kosten (bis 2020),
• Wirkungspotential (2020),
• innovativer Charakter,
• Wirkungseintritt und
• Wirkung bzgl. Lärm und Klimaschutz.

Kosten

Die Kosteneinteilung der Maßnahmen kann Tabelle 46 entnommen werden.
Tabelle 46: Kosteneinteilung
Kosten  Erläuterung
-      über 20 Mio. Euro  Maßnahmen mit besonders hohen Investitionskosten
+     > 10 bis 20 Mio. Euro  Maßnahmen mit hohen Investitionskosten
++   > 1 bis 10 Mio. Euro  Maßnahmen mit mittleren Investitionskosten
+++ bis 1 Mio. Euro  Maßnahmen mit geringen Investitionskosten

Wirkungspotential

Die Einteilung des Wirkungspotentials wird in Tabelle 47 untersetzt.
Tabelle 47: Qualitative Wirkungseinschätzung zur Minderung der NO 2-Belastung (Stadt Leipzig, 2018b)
Wirkungspotential  (NO 2) Erläuterung
-      keine oder negativ  die Maßnahme hat keine Wirkung oder der Effekt der Maßnahme ist
evtl. kontraproduktiv (dies könnte der Fall sein, wenn die
Maßnahme bspw. eine Minderung bei PM 10  und gleichzeitig eine
Erhöhung bei NO 2 bewirkt)*
+     gering  der Effekt der Maßnahme ist nicht/kaum nachweisbar
(Belastungsreduktion bis 1µg/m
3)*
++   mittel  der Effekt der Maßnahme ist teilweise nachweisbar
(Belastungsreduktion > 1 bis 5µg/m
3)
+++ hoch  der Effekt der Maßnahme ist nachweisbar (Belastungsreduktion 5
bis 10µg/m 3)*
* Belastungsreduktion bezogen auf den Jahresmittelwert

Innovativer Charakter

Der innovative Charakter gibt Auskunft zum Neuheits grad einer Maßnahme (Tabelle 48).
Werden bekannte bzw. bewährte Techniken, Produkte o der Dienstleistungen als
Maßnahmen benannt, handelt es sich nicht um Innovat ion, sondern um den Stand der
Technik. Es wird auf vorhandenes Wissen und umfangreiche Erfahrung zurückgegriffen.

Sofern Veränderungen an bestehenden Techniken, Prod ukten oder Dienstleistungen
angewendet werden, handelt es sich um eine Verbesse rungs- oder auch
Anpassungsinnovation. Es liegt eine klare Verbesser ung zu Bestehendem vor, die
Maßnahme zeigt einen mittleren Innovationsgrad.

Als Neuheit gelten Innovationen die auf neuem Wisse n beruhen und größere technologische
Veränderungen darstellen. Diese sind auch mit größerer Unsicherheit behaftet. Hier eröffnen
Green City Plan Leipzig
60
sich u. U. neue Handlungsfelder für den Standort Le ipzig, die sich positiv auf den
Umweltschutz, aber auch die Wirtschaft auswirken können.

Tabelle 48: Kategorisierung des innovativen Charakters der Maßnahmen
Innovativer Charakter  Erläuterung
+     gering  Stand der Technik
++   mittel  Verbesserungs-/Anpassungsinnovation
+++ hoch  Neuheit/Invention

Wirkungseintritt

Der Wirkungseintritt bezieht sich auf die theoretis ch mögliche Wirksamkeit ab
Maßnahmenrealisierung. Sofern bereits ein Zeithoriz ont hinterlegt ist, wird dieser als Basis
der Annahme herangezogen.

Tabelle 49: Kategorisierung des Wirkungseintritts der Maßnahmen
Wirkungseintritt  Erläuterung
-      langfristig  mehr als 5 Jahre
+     mittelfristig  3 bis 5 Jahre
++   kurzfristig  1 bis 2 Jahre
+++ sofort  weniger als 1 Jahr

Wirkung bzgl. Lärm und Klimaschutz

Ziel der Maßnahmen ist vordergründig die Vermeidung  oder Verringerung der Emissionen,
die aber in direkten oder indirekten Zusammenhang m it den Schutzgütern im Allgemeinen
(Flora, Fauna, Klima, biologische Vielfalt, Boden, Wasser) sowie mit der
Gesundheitsvorsorge, Nachhaltigkeit bis hin zur Lebensqualität stehen.

Tabelle 50: Kategorisierung des Mehrwertes der Maßnahmen
Mehrwert  Erläuterung
-      kein   kein Mehrwert
+     gering  geringer Mehrwert, (nur Lärm oder nur Klima)
++   mittel  hoher Mehrwert, (Lärm + Klima)
+++ hoch  sehr hoher Mehrwert, (Lärm + Klima + Sonstige)

4.1 Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis

In der Kosten-Wirksamkeits-Analyse wird zunächst nu r den Kosten das zu erwartende NO
2-
Minderungspotential gegenübergestellt. Tabelle 51 b einhaltet nur Maßnahmen, die im
Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommun aler Verkehrssysteme“ gefördert
werden. Weitere Maßnahmen, die über andere FRL bean tragt werden können, werden in
Tabelle 52 aufgeführt.
Das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis wird wie folgt bewertet:
• 4 oder mehr Punkte   sehr gut
• 2 bis 3 Punkte   gut
• weniger als 2 Punkte  schlecht

Green City Plan Leipzig
61
Tabelle 51: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ - Gegenüberstellung Kosten - Minderung NO 2
AP Maßnahme
Kosten
(bis 2020)
    - über 20 Mio. €
    + > 10 bis 20 Mio. €
  ++ > 1 bis 10 Mio. €
+++ bis 1 Mio. €
Minderung
NO 2 (2020)
       - keine
      + bis 1 µg/m³
    ++ > 1 bis 5 µg/m³
  +++ > 5 µg/m³
Punkte
1
a) umweltorientierte  Verkehrs -
    steuerung an Hotspots ++ ++ 4
b) dynamische Routenführung und
    Verkehrsinformation ++ + 3
c) Monitoring/Verkehrslageerfassung
    MIV +++ - 3
d) Verkehrslageerfassung auf Basis
    von ÖPNV-Daten mit alternativer
    Linienführung
+++ + 4
e) RBLSA -Maßnahmen  +++ + 4
f) Verkehrssteuerung
    in der Innenstadt  +++ + 4
2
a) Mobilitätsstationen  +++ + 4
b) Ausbau Bike+Ride ++ + 3
c) Verbesserung und Erweiterung
    Park+Ride +++ + 4
3
a) Erweiterung und Umbau der
    grundlegenden Systemarchitektur
    von Leipzig mobil und Ausbau des
    Partnermanagements
++ + 3
b) Aufbau einer multimodalen
    Verkehrsführung +++ + 4
c) Automatisierte und aufwands -
    gerechte Abrechnung von
    Mobilitätsdienstleistungen
+++ + 4
d) Aufbau eines Ergänzungsmoduls
    Parkraummanagement +++ + 4
e) Integration eines Bonussystems  +++ + 4
f) Integration von Steuerungs -
   routinen zur Bestellung,
   Verwaltung und Optimierung von
   Bedarfsverkehren
+++ + 4
g) Überarbeitung und Ergänzung der
    Benutzeroberflächen +++ + 4
h) Umstellung auf elektronische
    Ticketver- und -bearbeitung ++ + 3

Das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis ist für die in d er Tabelle 51 hervorgehobenen
Maßnahmen positiv zu bewerten.

Ebenso konnte für die in Tabelle 52 hervorgehobenen  Maßnahmen ein positives Kosten-
Wirksamkeits-Verhältnis ermittelt werden.

Green City Plan Leipzig
62
Tabelle 52: Weitere Maßnahmen - Gegenüberstellung Kosten - Minderung NO 2
AP Maßnahme
Kosten
(bis 2020)
     - über 20 Mio. €
    + > 10 bis 20 Mio. €
  ++ > 1 bis 10 Mio. €
+++ bis 1 Mio. €
Minderung
NO 2 (2020)
    + bis 1 µg/m³
  ++ > 1 bis 5 µg/m³
+++ > 5 µg/m³
Punkte
2 d) Wachstum elektromobil gestalten - ++ 2
4
a) Abgasoptimierte Busflotte + ++ 3
b) Ausbau der kommunalen E-
    Fahrzeugflotte +++ + 4
5
a) Installation von Ladeinfrastruktur
    für Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet
    Leipzig
++ ++ 4
b) Installation von Ladeinfras truktur
    für Elektrofahrzeuge an
    Stellplatzanlagen und intermodalen
    Verknüpfungspunkten in Leipzig
++ ++ 4
6 Einsatz eines autonomen E-
Shuttlebusses im Leipziger Norden ++ + 3
7
a) Urban-Hubs ++ + 3
b) Mikro -Depots im Innenstadt ring  +++ + 4
c) Mikro -Depots außerhalb des
    Innenstadtrings +++ + 4

4.2 Priorisierung der Maßnahmen

Eine endgültige Bewertung und Priorisierung der Maßnahmen erfolgt unter Berücksichtigung
der Faktoren Innovation, Wirkungseintritt sowie dem  Mehrwert für die Umweltbelange Lärm
und Klimaschutz.

Die einzelnen Faktoren werden mit Punkten belegt, s odass zum Schluss eine Gesamtpunkt-
zahl ermittelt wird, welche als Grundlage für die U msetzungspriorität der einzelnen
Maßnahmen herangezogen wird:
• 9 oder mehr Punkte   Priorität 1
• 7  bis 8 Punkte   Priorität 2
• weniger als 7 Punkte  Priorität 3

Green City Plan Leipzig
63
Tabelle 53: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrs systeme“ - Bewertung der Maßnahmen nach Innovation,
Wirkungseintritt und Mehrwert für Lärm und Klimaschutz
AP  Maßnahme
Innovation

       + gering
     ++ mittel
   +++ hoch
Wirkungs-
eintritt
     - langfristig
    + mittelfristig
  ++ kurzfristig
+++ sofort
Lärm/
Klimaschutz
           - kein
          + gering
        ++ mittel
      +++ hoch
Punkte
(inkl.
Kosten
&
Wirkung)
1
a) umweltorientierte  Verkehrs -
    steuerung an Hotspots  + +++ ++ 6 (10)
b) dynamische Routenführung
    und Verkehrsinformation  + +++ ++ 6 (9)
b) Monitoring/
    Verkehrslageerfassung MIV ++ ++ + 5 (8)
d) Verkehrslageerfassung auf
    Basis von ÖPNV-Daten mit
    alternativer Linienführung
++ ++ + 5 (9)
e) RBLSA -Maßnahmen  ++ +++ ++ 7 (11)
g) Verkehrssteuerung in der
    Innenstadt + ++ + 4 (8)
2
a) Mobilitätsstationen  ++ ++ ++ 6 (10)
b) Ausbau Bike+Ride  + +++ ++ 6 (9)
c) Verbesserung und
    Erweiterung Park+Ride ++ ++ ++ 6 (9)
3
a) Erweiterung und Umbau der
    grundlegenden Systemarchi-
    tektur von Leipzig mobil und
    Ausbau des Partnermanage-
    ments
++ + + 4 (7)
b) Aufbaue einer multimodalen
    Verkehrsführung ++ + + 4 (8)
c) Automatisierte und aufwands-
    gerechte Abrechnung von
    Mobilitätsdienstleistungen
++ + + 4 (8)
d) Aufbau eines Ergänzungs-
    moduls Parkraummanagement ++ + + 4 (8)
e) Integration eines Bonus-
    systems ++ + + 4 (8)
f) Integration von Steuerungs-
   routinen zur Bestellung,
   Verwaltung und Optimierung
   von Bedarfsverkehren
++ + + 4 (8)
g) Überarbeitung und Ergän -
    zung der Benutzerober-
    flächen
++ ++ + 5 (9)
h) Umstellung auf elektronische
    Ticketver- und -bearbeitung ++ + + 4 (7)

Hervorgehoben sind alle Maßnahmen mit einer Gesamtpunktzahl von 9 oder mehr.
Diese Maßnahmen sollten unter Berücksichtigung des Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisses
(Tabelle 51) sowie der weiteren Faktoren prioritär umgesetzt und daher für eine Förderung
im Rahmen der FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ beantragt werden.

Green City Plan Leipzig
64
Tabelle 54: Weitere Maßnahmen - Bewertung der Maßnah men nach Innovation, Wirkungseintritt und Mehrwert
für Lärm und Klimaschutz
AP  Maßnahme
Innovation

       + gering
     ++ mittel
   +++ hoch
Wirkungs-
eintritt
      - langfristig
     + mittelfristig
   ++ kurzfristig
 +++ sofort
Lärm/
Klimaschutz
           - kein
          + gering
        ++ mittel
      +++ hoch
Punkte
(inkl.
Kosten
&
Wirkung)
2 d) Wachstum elektromobil
    gestalten ++ + ++ 5 (7)
4

a) Abgasoptimierte Busflotte  ++ ++ ++ 6 (9)
b) Ausbau der kommunalen E-
    Fahrzeugflotte + ++ + 5 (9)
5

a) Installation von Ladeinfra -
    struktur für Elektro-
    fahrzeuge
    im Stadtgebiet Leipzig
++ + ++ 5 (9)
b) Installation von Ladeinfra -
    struktur für Elektro-
    fahrzeuge an Stellplatzan-
    lagen und intermodalen
    Verknüpfungspunkten in
    Leipzig
++ + ++ 5 (9)
6
Einsatz eines autonomen E-
Shuttlebusses im Leipziger
Norden
+++ + + 5 (8)
7
a) Urban-Hubs + - + 2 (5)
b) Mikro-Depots im
    Innenstadtring ++ + + 4 (8)
c) Mikro-Depots außerhalb des
    Innenstadtrings ++ + + 4 (8)

Als weitere Maßnahmen sollten primär die abgasoptim ierte Busflotte sowie die Installation
von Ladeinfrastruktur in Leipzig realisiert werden.

In Auswertung der Tabelle 51 bis Tabelle 54 können die Einzelmaßnahmen wie folgt
priorisiert werden:

Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme:

Priorität 1
1 a) - umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots
1 b) - dynamische Routenführung und Verkehrsinformation
1 d) - Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten mit alternativer Linienführung
1 e) - RBLSA-Maßnahmen
2 a) - Mobilitätsstationen
2 b) - Ausbau Bike+Ride
2 c) - Verbesserung und Erweiterung Park+Ride
3 g) - Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen (App Leipzig mobil)

Priorität 2
1 c) - Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV
1 f)  - Verkehrssteuerung in der Innenstadt
3 a) - Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemarchitektur von Leipzig mobil und
         Ausbau des Partnermanagements (App Leipzig mobil)
3 b) - Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung (App Leipzig mobil)
3 c) - Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung von
         Mobilitätsdienstleistungen (App Leipzig mobil)
Green City Plan Leipzig
65
3 d) - Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement (App Leipzig mobil)
3 e) - Integration eines Bonussystems (App Leipzig mobil)
3 f)  - Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellung, Verwaltung und Optimierung von
         Bedarfsverkehren (App Leipzig mobil)
3 h) - Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bearbeitung

Weitere Maßnahmen:

Priorität 1
4 a) - Abgasoptimierte Busflotte
4 b) - Ausbau der kommunalen E-Fahrzeugflotte
5 a) - Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im
         Stadtgebiet Leipzig
5 b) - Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge an
         Stellplatzanlagen und intermodalen Verknüpfungspunkten in Leipzig

Priorität 2
2 d) - Wachstum elektromobil gestalten
6     - Einsatz eines autonomen E-Shuttlebusses im Leipziger Norden
7 b) - Mikro-Depots im Innenstadtring
7 c) - Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings

Priorität 3
7 a) - Urban Hubs

4.3 Bedeutung für die Luftreinhaltung in Leipzig

Neben der strategischen Verkehrsverlagerung sind in sbesondere Strategien zur
Verkehrsverminderung bzw. -vermeidung notwendig, um  die Schadstoffbelastung im
Stadtgebiet und insbesondere an den Hotspots zu reduzieren.

Ein Großteil der im Green City Plan enthaltenen 26 Maßnahmen haben ein NO
2-
Minderungspotential von weniger als 1 µg/m³. Das ko mplette Wirkungspotential kann sich
damit erst bei einer kombinierten Umsetzung entfalten.
Werden die in Tabelle 53 hervorgehobenen Maßnahmen der Priorität 1 umgesetzt, kann von
einem stadtweiten NO 2-Minderungspotential bis 5 µg/m³ im Jahr 2020 ausgegangen werden.

Die vier Maßnahmen
1 a) Verkehrsflussdosierung,
4 a) abgasoptimierte Busflotte,
5 a)
 Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im
       Stadtgebiet Leipzig und
5 b) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge an
       Stellplatzanlagen und intermodalen Verknüpfungspunkten
bewirken eine jeweils stadtweite Minderung um 1 bis 5 µg/m³.

Werden alle vier Maßnahme bis 2020 umgesetzt, kann eine stadtweite NO
2-Minderung
größer 5 µg/m³ erreicht werden.
Green City Plan Leipzig
66
5 Ausblick
Der vorliegende Green City Plan berücksichtigt zum großen Teil Maßnahmen, deren
Umsetzung über die „Sofortprogramm Saubere Luft 201 7 bis 2020“ enthaltene
Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkeh rssysteme“ gefördert wird. Der nächste
Schritt muss daher die Beantragung entsprechender F ördermittel für die Maßnahmen der
Priorität 1 sein. Dazu zählen die Maßnahmen:

1 a) umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots
1 b) dynamische Routenführung und Verkehrsinformation
1 c) Monitoring/Verkehrslagerfassung MIV
1 d) Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten
1 e) RBLSA-Maßnahmen
2 a) Mobilitätsstationen
2 b) Ausbau Bike+Ride
2 c) Verbesserung und Erweiterung Park+Ride
3 g) Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen (Leipzig mobil)

Zu bedenken ist, dass, realistisch betrachtet, eine  Vielzahl der Maßnahmen des Green City
Plans nur über einen längeren Zeithorizont (über 20 20 hinaus) umgesetzt werden können
und eine Verstetigung der Fördermittel zwingend erforderlich ist.

Zukünftig sollten im "Sofortprogramm Saubere Luft 2 017 - 2020" auch weitere Themen
angemessen berücksichtigt werden, z. B.
• die betriebliche Mitarbeitermobilität,
• der Aufbau und die Schaffung von optimalen Rahmenb edingungen für die
Etablierung einer privaten Ladeinfrastruktur,
• Förderung alternative Antriebe, wie die Brennstoff zellentechnologie,
• der Fußverkehr,
• die Infrastruktur für den Radverkehr,
• On-Demand-Ergänzungssysteme,
• die Kommunikation zur Verhaltensänderung (Zukunfts dialog, Akzeptanzforschung,
etc.) und
• die Verhaltenserziehung.

Green City Plan Leipzig
67
6 Quellenverzeichnis

Bogdanski, R. et. al. (2017): Pilotprojekt zur nach haltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste
mit dem Mikro-Depot Konzept auf dem Gebiet der Stad t Nürnberg; Projektsteckbrief.
Stand März 2017. Georg-Simon-Ohm & CNA e. V. und IH K Nürnberg für
Mittelfranken. Nürnberg.
Dörner, M. (2017): Fahrradverleihsysteme – Anwendun g einer GIS-gestützten
Potentialanalyse für Fahrradverleih-Stationen am Be ispiel der Firma nextbike in
Leipzig. Masterarbeit. MLU. Halle-Wittenberg.
FGSV (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dyn amischen Verkehrsmanagement.
Köln.
Kallweit, D., Bünger, B. (2015): Feinstaub mach krank und kostet Leben. Berechnung jährlich
entstehender Kosten durch die Feinstaubbelastung in  Deutschland. UMID 02/2015.
S. 69-72.
Lelieveld, J. et al. (2015): The contribution of ou tdoor air pollution sources to premature
mortality on a global scale. J. Nature 525. S. 367-371.
Ninnemann, Jan et. al. (2017): Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik;
Städte sind die Zentren des Konsums und des urbanen  Lebens. Wie Hotspots in
Europa und Übersee ihre Logistik organisieren und w as deutsche Logistikmanager
davon lernen können.; HTC - Hanseatic Transport Consultancy
Otto, L.-M. (2017): Carsharing-Konzept Leipzig. Masterarbeit. TU Dresden. Dresden.
Stadt Leipzig (1996): Umweltqualitätsziele. Beschlu ss der 27. Ratsversammlung vom
20.06.1996. Nr. 561/96.
Stadt Leipzig (2003): Fortschreibung der Umweltqual itätsziele. Beschluss der 49.
Ratsversammlung vom 18.06.2003. Nr. RBIII-1356/03.
Stadt Leipzig (2015a): Bevölkerungsvorausschätzung 2016. Amt  für Statistik und Wahlen.
Leipzig.
Stadt Leipzig (2015b): Mobilität 2020. Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum.
Grundlagen für die Fortschreibung. Dezernat Stadtentwicklung und Bau. Leipzig.
Stadt Leipzig (2018a): Statistischer Quartalsberich t IV/2017. Amt für Statistik und Wahlen.
Leipzig.
Stadt Leipzig (2018b): Entwurf der Fortschreibung d es Luftreinhalteplans für die Stadt
Leipzig. Leipzig.
UBA (2018a): TREMOD. Im Internet unter
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-2.
Abgerufen am 25.06.2018.
UBA (2018b): Emissionen im Personenverkehr.
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/bilder/vergleich_der_
emissionen_einzelner_verkehrstraeger_im_personenverkehr_-bezugsjahr_2016.png.
Abgerufen am 08.07.2018)
WHO/OECD (2015): Economic cost of the health impact of air pollution in Europe: Clean air,
health and wealth. WHO Regional Office for Europe. Copenhagen.

Green City Plan Leipzig
I
7 Anhang
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Green City Plan im Kontext zu anderen städtischen Planungen ........................ 4
Abbildung 2: Arbeitspakete des Green City Plans der Stadt Leipzig ....................................... 7
Abbildung 3: Differenz aus den Jahresmittelwerten der Gesamtbelastung mit
Stickstoffdioxid (NO
2) – Netzfall 2020 mit Zuflussmodifikation aller Richtungen
(Planfall) minus Netzfall 2020 (Nullfall) ............................................................ .......... 15
Abbildung 4: Umstellungszeitplan der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH auf E-
Busse bei Zustimmung der Gremien ..................................................................... .... 35
Abbildung 5: Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzepts für die Stadt
Leipzig (IE Leipzig, 2018) ........................................................................... ............... 43
Abbildung 6: Standorte für zukünftig nötige Ladeinfrastruktur in Leipzig – Zubaubedarf
(IE Leipzig, Stadtwerke Leipzig, 2018) ............................................................... ....... 43
Abbildung 7: Gegenüberstellung Direktlieferung und Lieferkette mit Hub-Struktur
(inno2grid, 2018) .................................................................................... ................... 51
Abbildung 8: Räumliche Einteilung der Stadt Leipzig in drei Ringe bzw. Lagetypen
(Kartendaten: openstreetmap) ......................................................................... ......... 52

Green City Plan Leipzig
II
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Grenzwerte für Feinstaub (PM
10 , PM 2,5 ) und Stickstoffdioxid (NO 2) (Stadt
Leipzig, 2018b) ...................................................................................... ..................... 2
Tabelle 2: Orientierungs-/Zielwerte für den Modal Split im Jahr 2015 und 2025 ..................... 5
Tabelle 3: Übersicht über Bezeichnung und Ziele der Arbeitspakte ........................................ 5
Tabelle 4: Minderungspotential durch Verkehrsflussdosierung ............................................... 9
Tabelle 5: Kosten – Verkehrsflussdosierung an Hotspots ....................................................... 9
Tabelle 6: Kosten – Monitoring/Verkehrslageerfassung ........................................................ 10
Tabelle 7: Kosten – Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten ............................. 11
Tabelle 8: Schnittstellen im Zuge der RBLSA-Maßnahmen .................................................. 12
Tabelle 9: Kostenaufteilung – Verkehrssteuerung in der Innenstadt ..................................... 15
Tabelle 10: Mögliche Standorte für Mobilitätsstationen ......................................................... 16
Tabelle 11: Einsparpotentiale Carsharing ............................................................. ................ 18
Tabelle 12: Kostenaufschlüsselung pro Mobilpunkt ..................................................... ......... 19
Tabelle 13: Kostenaufschlüsselung pro Mobilitätsstation ...................................................... 19
Tabelle 14: Kostenaufschlüsselung pro Bike+Ride-Station, groß .......................................... 21
Tabelle 15: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, mittel ........................................... ... 21
Tabelle 16: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, klein ................................................ 22
Tabelle 17: Investitionskosten in Euro Bike+Ride-Anlagen ................................................... 22
Tabelle 18: NO x-Minderung durch Park+Ride ....................................................................... 23
Tabelle 19: Kostenübersicht in Euro Park+Ride ........................................................ ........... 23
Tabelle 20: Investitionskosten der LVB im Zusammenhang mit dem Fahrgastwachstum
(LVB, 2018) .......................................................................................... ..................... 25
Tabelle 21: Kosten - Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemarchitektur
von Leipzig mobil und Ausbau des Partnermanagements ......................................... 28
Tabelle 22: Kosten - Integration kontextbezogener Routing- und Prognosealgorithmen ....... 29
Tabelle 23: Kosten - Aufbau der Sensorik-Infrastruktur für weiterführende Dienste .............. 30
Tabelle 24: Kosten - Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement .................... 30
Tabelle 25: Kosten - Integration eines Bonus- und erweiterten Abrechnungssystems .......... 31
Tabelle 26: Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellung, Verwaltung und
Optimierung von Bedarfsverkehren ..................................................................... ...... 31
Tabelle 27: Kosten - Überarbeitung und Ergänzung der Nutzerfrontends ............................. 32
Tabelle 28: Kostenübersicht - Umstellung auf E-Ticketing .................................................... 33
Tabelle 29: Beschaffungsszenario der LVB GmbH (LVB, 2018) ........................................... 36
Tabelle 30: Emissionseinsparung nach Jahren durch E-Bus Einführung und
Ersatzbeschaffung durch Dieselneufahrzeuge (EURO VI) (LVB, 2018)..................... 37
Tabelle 31: Kosten zum Beschaffungsszenario für E-Busse und Dieselbusse (in Mio.
EUR, LVB, 2018) ...................................................................................... ................ 38
Tabelle 32: Übersicht zum Fuhrpark der Stadtverwaltung (Stand Januar 2018) ................... 38
Tabelle 33: Kosten für die Umstellung des kommunalen Furparks ....................................... 40
Green City Plan Leipzig
III
Tabelle 34: Bestandzahlen für Elektroautos in Leipzig, Hochlaufszenarien (IE
Leipzig/LSW)....................................... ................................................... ................... 44
Tabelle 35: Minderungspotential durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur (IE Leipzig,
2018) ............................................. ................................................... ........................ 44
Tabelle 36: Übersicht der Kosten für Ladesäulen (Stadtwerke Leipzig 2018) ....................... 45
Tabelle 37: Kosten für die Installation von Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet Leipzigs (IE
Leipzig, 2018) ....................................................................................... .................... 45
Tabelle 38: Kosten für die Installation von Ladeinfrastruktur an Stellplatzanlagen und
intermodalen Verknüpfungspunkten (IE Leipzig, 2018) ............................................. 46
Tabelle 39: Zubaubedarf an öffentlichen Ladepunkten ......................................................... 46
Tabelle 40: Emissionsminderungen durch elektrische Belieferung zu Mikro-Depots im
Innenstadtring und außerhalb des Innenstadtrings .................................................... 53
Tabelle 41: Kosten für den Betreiber eines Urban-Hubs ....................................................... 54
Tabelle 42: Emissionsminderungen - Mikro-Depot im Innenstadtring ................................... 55
Tabelle 43: Kosten pro Mikro-Depot im Innenstadtring ......................................................... 56
Tabelle 44: Emissionsminderungen - Mikro-Depot außerhalb des Innenstadtrings ............... 57
Tabelle 45: Kosten pro Mikro- Depot  - außerhalb des Innenstadtrings ................................ 58
Tabelle 46: Kosteneinteilung ......................................................................... ....................... 59
Tabelle 47: Qualitative Wirkungseinschätzung zur Minderung der NO 2-Belastung (Stadt
Leipzig, 2018b) ...................................................................................... ................... 59
Tabelle 48: Kategorisierung des innovativen Charakters der Maßnahmen ........................... 60
Tabelle 49: Kategorisierung des Wirkungseintritts der Maßnahmen ..................................... 60
Tabelle 50: Kategorisierung des Mehrwertes der Maßnahmen ............................................. 60
Tabelle 51: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ - Gegenüberstellung
Kosten - Minderung NO 2 .................................................. ......................................... 61
Tabelle 52: Weitere Maßnahmen - Gegenüberstellung Kosten - Minderung NO 2 ................. 62
Tabelle 53: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ - Bewertung der
Maßnahmen nach Innovation, Wirkungseintritt und Mehrwert für Lärm und
Klimaschutz ....................................... ................................................... .................... 63
Tabelle 54: Weitere Maßnahmen - Bewertung der Maßnahmen nach Innovation,
Wirkungseintritt und Mehrwert für Lärm und Klimaschutz .......................................... 64

Green City Plan Leipzig
IV
Anhang 1 - Abkürzungen
% Prozent
a Jahr
ABSOLUT Automatischer Busshuttle selbstorganisierend zwischen Leipzig und dem
BMW-Terminal
AC alternating current (Wechselstrom)
AfU Amt für Umweltschutz
AIL Auswerte- und Informationszentrum Sachsen
AP Arbeitspaket
App application software (Anwendungssoftware)
B+R Bike and Ride
B2B Business to Business
B2C Business to Consumer
B Bundesstraße
BAB Bundesautobahn
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen
BEV battery electric vehicles (batterieelektrische Fahrzeuge)
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz
BImSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung
BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BMW Bayerische Motoren Werke
BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
Bsp. Beispiel
bspw. beispielsweise
bzgl. bezüglich
bzw. beziehungsweise
CO 2 Kohlenstoffdioxid
DC direct current (Gleichstrom)
DF Strab Dienstanweisung für den Fahrdienst mit Straßenbahnen
DHL Adrian Dalsey, Larry Hillblom und Robert Lynn (Gründer von DHL)
DPD Dynamic Parcel Distribution
DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge
e-Bike Elektrorad
e-Bus Eletrobus
e-Pkw Elektro-Personenkraftwagen
e-Rad Elektrorad
e-Ticket elektronisches Ticket
E/E-Architektur elektrisch-elektronische Architektur
EFM Elektronisches Fahrgeldmanagement
Green City Plan Leipzig
V
EG Europäische Gemeinschaft
EKSP Energie- und Klimaschutzprogramm
etc. et cetera (“und die übrigen [Dinge]”)
EURO 6 Abgasnorm
ff. fortfolgend
FZkm Fahrzeugkilometer
FRL Förderrichtlinie
FQ Förderquote
GCP Green City Plan
GLS General Logistics Systems
GRETA Gridding Emission Tool for ArcGIS
HAF hochautomatisiertes Fahren
HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr
Hbf Hauptbahnhof
IE Leipziger Institut für Energie
inkl.  inklusive
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept
IPN Industriepark Nordraum
ITCS Intermodal Transport Control System
IVI Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme
KA Kernapplikation
KBA Kraftfahrt-Bundesamt
KEP Kunden-Express-Paket-Dienstleistungen (KEP)
kg Kilogramm
KI künstliche Intelligenz
km/km² Kilometer/ Quadratkilometer
kW Kilowatt
LAP Lärmaktionsplan
LfULG Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
LIS Ladeinfrastruktur
Lkw Lastkraftwagen
LRP Luftreinhalteplan
LSA Lichtsignalanlage
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
LVV Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH
m Meter
m² Quadratmeter
MaaS Mobility as a Service
MiD Mobilität in Deutschland
Mio. Million
Green City Plan Leipzig
VI
MIV Motorisierter Individualverkehr
µg/m³ Mikrogramm pro Kubikmeter
NGT Niederflurgelenktriebwagen
NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr
NO Stickstoffmonoxid
NO 2 Stickstoffdioxid
NO x Stickstoffoxide
OECD Organisation for Economic Co-operation and Development
(Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung)
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV Öffentlicher Verkehr
P+R Park and Ride
PHEV plug-in hybrid electric vehicle
Pkw Personenkraftwagen
PM 2,5  Feinstaub mit einem Durchmesser von 2,5 µm (Mikrome ter)
PM 10  Feinstaub mit einem Durchmesser von 10 µm (Mikrometer)
PUM Plattform Urbane Mobilität
RBL rechnergestütztes Betriebsleitsystem
RBLSA Adaptive RBL-gekoppelte LSA –Steuerung zur Qualitätsverbesserung des
Verkehrs in Leipzig
RL Richtlinie
RSU Road-Side-Units
SB Selbstbedienung
SIMONE Si edlungsorientiertes Mo dell für nachhaltigen Aufbau und Förderung der E-
Ladeinfrastruktur
SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen
Step VöR Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
TNT Thomas Nationwide Transport
TREMOD Transport Emission Model
TV Television
u. a. unter anderem
UBA Umweltbundesamt
UPS United Parcel Service
UV Umweltverbund
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VDA Verband der Deutschen Automobilindustrie
vgl. vergleiche
VTA Verkehrs- und Tiefbauamt
VV-BHO Verwaltungsvorschriften zur Bundeshaushaltsordnung
WHO World Health Organisation (Weltgesundheitsorganisation)
z. B. zum Beispiel

Green City Plan Leipzig
VII
Anhang 2 - Quellen und Grundlagen zu den einzelnen Arbeitspaketen
Arbeits -
paket Institution Titel Ort
AP 1
INAVET GmbH Institut für angewandte
Verkehrstelematik
TU Dresden
Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt
Leipzig
brenner BERNARD ingenieure GmbH
„Unterstützung bei der
Erstellung des Green-City-
Masterplans Leipzig“

„Masterplan Green City
Verkehrspotentialanalyse“

Dresden,
Leipzig
AP2
team red GmbH
Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt
Leipzig
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
„Mobility as a Service“

„Wachstum elektromobil
gestalten“
Leipzig
AP3 Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH  „Erweiterung der Plattform
Leipzig mobil“ Leipzig
AP4
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH  „Abgasoptimierte B usflotte“ Leipzig
Hauptamt „Elektrifizierung des
kommunalen Fuhrparkes“ Leipzig
AP5 Leipziger Institut für Energie GmbH
Stadtwerke Leipzig GmbH
Ladeinfrastrukturkonzept für
E-Fahrzeuge in Leipzig Leipzig
AP6
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
INAVET GmbH Institut für angewandte
Verkehrstelematik
TU Dresden
Projektskizze „Automatischer
Busshuttle selbstorgani-
sierend zwischen Leipzig und
dem BMW-Terminal –
ABSOLUT“
Dresden,
Leipzig
AP7 inno2grid GmbH
Leipziger Institut für Energie GmbH
„Erstellung eines Konzeptes
für Urban Hubs in Leipzig“
Berlin,
Leipzig

Green City Plan Leipzig
VIII
Anhang 3 - Übersicht über die RBLSA-Maßnahmen (INAVET, 2018)
Kriterium für GCP -Leipzig  Abschnitt
von Haltestelle
Abschnitt
bis Haltestelle
Linie  Anzahl
betroffene
LSA (VTA)
Prioritätsstufe 1: Straßenbahnlinien oder Abschnitte mit hohen Fahrgastzahlen
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Taucha Bautzner Straße 3 10
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(u. a. Linien 4 und 15)
Leibnizstraße Waldplatz 3 4
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs Joahnnisplatz F ranzosenallee 15 17
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linien 1 und 2)
Lausen Westplatz 1 20
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linie 10)
Wahren Connewitz, Kreuz 10 33
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Roßplatz Altes
Messegelände
2 7
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Grünau-Nord Schönauer Ring 8 1
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linie 4)
Gohlis, Lands-
berger Straße
Stötteritz 4 35
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Theodor-Heuss-
Straße
Paunsdorfer Allee/
Permoserstraße
7 8
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Deutsche National-
bibliothek
Lößnig 16 8
Prioritätsstufe 2: aufkommensstarke Buslinien
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linie 60)
Lindenau, Bushof Riebeckstraße/
Oststraße
60 20
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Mockau, Post Connewitz, Kreuz 70 34
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linie 74)
Angerbrücke,
Straßenbahnhof
Stötteritz 74 29
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Thekla Lindenau, Bushof 80 21
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linie 90)
Georg-Schumann-
Straße/Linden-
thaler Straße
Paunsdorf-Center 90 27
Prioritätsstufe 3: weitere wichtige Straßenbahn- und Buslinien oder Abschnitte
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Innenstadtring Innenstadtring Alle 12
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs
(Linie 1)
Hermann-
Liebmann-Straße
Mockauer Straße/
Vollbedingstraße
1 10
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Adler Knautkleeberg 3 9
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Böhlitz-Ehrenberg Lindenauer Markt 7 11
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Koehlerstraße Sellerhausen 7 8
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Connewitz, Kreuz Markkleeberg-Ost 11 10
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs Mockau, Post Co nnewitz, Kreuz 9 27
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
Gohlis-Nord Goerdelerring 12 10
Attraktivierung ÖPNV:
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit
S-Bahnhof
Plagwitz
Nonnenstraße 14 4
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs Plovdiver Straß e Schönauer Ring 15 3

Green City Plan Leipzig
IX
Anhang 4 - Maßnahmenblätter
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)
Maßnahme 1 a) „Umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots“
Maßnahmenbeschreibung
Reduzierung der Freigabezeiten an LSA in der Jahnal lee, Eutritzscher Straße, Berliner Straße und
Harkortstraße und Etablierung einer umweltsensitive n Verkehrssteuerung unter Berücksichtigung von
Umweltdaten
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
1 bis 5

Wirkungseintritt
sofort

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
596.500 Euro (Verkehrsflussdosierung)
500.000 Euro (umweltsensitive Verkehrssteuerung)

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
2019/2020
innovativer Charakter
gering

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
X

Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)
Maßnahme 1 b) „Dynamische Routenführung und Verkehrsinformation“
Maßnahmenbeschreibung
Errichtung von LED-Informationstafeln und ggf. Wechselwegweisern
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
sofort

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
1.500.000 Euro
Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
2019
innovativer Charakter
gering

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XI

Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)
Maßnahme 1 c) „Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV“
Maßnahmenbeschreibung
Kontrolle der Wirksamkeit der Maßnahme 1 a)
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
keine

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
60.000 Euro (Monitoing)
450.000 Euro (Verkehrslageerfassung MIV)

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XII

Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)
Maßnahme 1 d) „Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten mit alternativer
Linienführung“
Maßnahmenbeschreibung
- anhand der Kenntnis über die Verkehrslage des öffentlichen Verkehrs werden nachfolgende ÖV-
  Fahrzeuge von der Nominal- auf eine Alternativroute geleitet
- Verknüpfung der Maßnahmen 1 c und 1 d zur Optimierung der Verkehrslagerfassung
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
440.000 Euro (Verkehrslageerfassung ÖPNV)
250.000 Euro (Verknüpfung der Verkehrslagerfassung ÖPNV und MIV)

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2018
innovativer Charakter
mittel

Verantwortliche
LVB
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XIII

Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)
Maßnahme 1 e) „RBLSA-Maßnahmen“
Maßnahmenbeschreibung
Beschleunigung und Qualitätsverbesserung im ÖPNV - unter Berücksichtigung der Belange anderer
Verkehrsteilnehmer (Anlagen siehe Anhang 3)
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
sofort

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
100.000 Euro/Anlage
Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan

ab 2019
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB/Stadt Leipzig
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XIV

Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)
Maßnahme 1 f) „Verkehrssteuerung in der Innenstadt“
Maßnahmenbeschreibung
Verkehrsverlagerung vom Promenadenring auf das Tangentenviereck
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
510.000 Euro
Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2020
innovativer Charakter
gering
Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XV

Arbeitspaket 2 (M obility as a Service)
Maßnahme 2 a) „Mobilitätsstationen“
Maßnahmenbeschreibung
Errichtung von bis zu 25 weiteren Mobilitätsstationen bis 2020

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
850.000 Euro
Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XVI

Arbeitspaket 2 (Mobility as a Service)
Maßnahme 2 b) „Ausbau Bike+Ride “
Maßnahmenbeschreibung
Errichtung von bis zu 2.000 Stellplätzen in Bike+Ri de-Anlagen sowie 500 Stellplätze in einem
Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof (bis 2020)

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
sofort

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
1.970.000 Euro Bike+Ride-Anlagen
1.560.000 Euro Fahrradparkhaus Leipzig Hauptbahnhof

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
2018 bis 2020

innovativer Charakter
gering

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XVII

Arbeitspaket 2 (Mobility as a Service)
Maßnahme 2 c) „Verbesserung und Erweiterung Park+Ride“
Maßnahmenbeschreibung
Attraktivierung der Park+Ride-Plätze bis 2020 durch  Nutzung als externe Firmenparkplätze sowie
Installation eines Sensornetzes zur Ermittlung freier Kapazitäten

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
65.000 Euro
Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2020
innovativer Charakter
mittel

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XVIII

Arbeitspaket 2 (Mobility as a Service)
Maßnahme 2 d) „Wachstum elektromobil gestalten“
Ma ßnahmenbeschreibung
Anschaffung von 20 weiteren Straßenbahnen vom Typ N GT10 bis 2020 (inkl. ergänzender
Maßnahmen)

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
1 bis 5

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel
Kosten
Gesamtkosten
161.300.000 Euro (bis 2020)
257.100.000 Euro (ab 2021ff.)

Fördermöglichkeiten
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für W irtschaft, Arbeit und Verkehrs über die
Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV),
„Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz“ des Bundes (GVFG)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2020
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2 (weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XIX

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 a) „Erweiterung und Umbau der grundlegen den Systemarchitektur von
Leipzig mobil und Ausbau des Partnermanagements“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung des Basissystems von einer speziellen z u einer universellen Infrastruktur, wodurch in
Leipzig mobil einfacher und kosteneffizienter zusät zliche Dienste angebunden und bereitgestellt
werden können

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
1.010.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XX

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 b) „Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung“
Maßnahmenbeschreibung
Bereitstellung einer individuellen Empfehlung bzgl. der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
560.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XXI

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 c) „Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung von
Mobilitätsdienstleistungen“
Maßnahmenbeschreibung
Installation eines haltepunkt- sowie fahrzeugscharf en passiven Netzes aus Sensoren im
Bediengebiet der LVB

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
480.000 Euro
Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XXII

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 d) „Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement“
Maßnahmenbeschreibung
Implementierung eines Parkraummanagementsystems, we lches möglichst umfänglich öffentliche,
halböffentliche und private Parkräume mit deren Bel egung (Echtzeit und Prognose) erfasst und für
Auskunftsdienste und Vertriebsfunktionen nutzbar ma cht (über die App kann ein Angebot für eine
Parkmöglichkeit am Stadtrand mit ÖPNV-Zugang erfolgen)

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
460.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XXIII

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 e) „Integration eines Bonussystems“
Maßnahmenbeschreibung
Erweiterung von Leipzig mobil  um ein Bonussystem, welches die kostenpflichtige In anspruchnahme
von Mobilitätsleistungen aus dem Umweltverbund über ein Punktesystem (Umweltpunkte) belohnt

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
240.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XXIV

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 f) „Integration von Steuerungsroutinen z ur Bestellung, Verwaltung und
Optimierung von Bedarfsverkehren“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung eines Verwaltungs- und Steuerungssystem s zur Optimierung von Bedarfsverkehren zur
Schließung von Versorgungslücken und für Tageszeite n mit niedriger Taktung des ÖV
(berücksichtigt Fahrgemeinschaften (Ridepooling), Carsharing, Sonderfahrten)
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
430.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XXV

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 g) „Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen“
Maßnahmenbeschreibung
zur Gewährleistung eines nutzerfreundlichen und umf änglichen Zugangs zum Angebot des
Umweltverbundes sollen alle bestehenden Benutzerobe rflächen von Leipzig mobil überarbeitet und
bei Bedarf neu konzipiert werden

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
800.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 1

Green City Plan Leipzig
XXVI

Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))
Maßnahme 3 h) „Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bearbeitung“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung eines Gesamtsystems, in dem jegliche Nu tzerinteraktion vom Fahrscheinkauf bzw. der
Erfassung des Fahrtbeginns, die Fahrscheinentwertun g, den Wechsel des Verkehrsmittels, die
Prüfung der Fahrtberechtigung, das Erfassen des Fah rtenendes und die Übertragung der
Nutzungsdaten an ein geeignetes Hintergrund- und Ab rechnungssystem als vollständig digitaler
Vorgang abgebildet werden kann

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
6.250.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 2

Green City Plan Leipzig
XXVII

Arbeitspaket 4 (Abgasoptimierte Busflotte/Kommunaler Fuhrpark)
Maßnahme 4 a) „Abgasoptimierte Busflotte“
Maßnahmenbeschreibung
- Einführung von E-Bussen auf 3 Linien mit insgesamt 38 Fahrzeugen (Beschaffung von 11 E-Bussen
bis 2020)
- Ersatz von 60 älteren Dieselbussen durch schadstoffarme Dieselbusse (mind. Euro-Norm 6 oder
besser) (Ersatz von 58 Fahrzeugen bis 2020)
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
1 bis 5

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
55.700.000 Euro
Fördermöglichkeiten
E-Bus:
FRL „Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von E lektrobussen im öffentlichen
Personennahverkehr“, BMU
Ergänzungsförderung E-Bus Land Sachsen
Diesel-Abgasnormverbesserung:
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für W irtschaft, Arbeit und Verkehrs über die
Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut

Umsetzung
Zeitplan
ab 2019
innovativer Charakter
mittel
Verantwortliche
LVB
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXVIII

Arbeitspaket 4 (Abgasoptimierte Busflotte/Kommunaler Fuhrpark)
Maßnahme 4 b) „Ausbau der kommunalen E-Fahrzeugflotte“
Maßnahmenbeschreibung
- Ersatz von 29 angemieteten Carsharing-Fahrzeugen durch eigene monovalente Elektro-
Dienstfahrzeuge bis 2020
- Ersatz von 16 Dienstfahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch (Plug-in-) Hybridfahrzeuge bis 2021
- Elektrifizierung des städtischen Fuhrparks bis zu einem Anteil von 80 % (inkl. LIS)
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
kurzfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
6.250.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Elektromobilität“, BMVI (FQ 75 %)
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut

Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
gering

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXIX

Arbeitspaket 5  (Ladeinfrastrukturkonzept für E -Fahrzeuge in Leipzig )
Maßnahme 5 a) „Installation von öffentlich nutzbare r Ladeinfrastruktur für
Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet Leipzigs“
Maßnahmenbeschreibung
Errichtung von 373 Ladesäulen mit 11 kW und 2 Ladesäulen mit 50 kW Ausstattung

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
1 bis 5

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
4.000.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Erneuerbar Mobil“, BMU (FQ 40 bis 60 %)
FRL „Elektromobilität“, BMVI (FQ bis 80 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel

Verantwortliche
Stadtwerke Leipzig/Stadt Leipzig
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXX

Arbeitspaket 5  (Ladeinfrastrukturkonzept für E -Fahrzeuge in Leipzig )
Maßnahme „Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für
Elektrofahrzeuge an Stellplatzanlagen und intermodalen Verknüpfungspunkten in
Leipzig“
Maßnahmenbeschreibung
Ausstattung von Stellplatzanlagen mit 239 Ladesäule n (11 kW) und 59 Schnellladesäulen (50 kW)
sowie von intermodalen Verknüpfungspunkten mit 23 Ladesäulen (11 kW)

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
1 bis 5

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
mittel

Kosten
Gesamtkosten
7.190.000 Euro

Fördermöglichkeiten
FRL „Erneuerbar Mobil“, BMU (FQ 40 bis 60 %)
FRL „Elektromobilität“, BMVI (FQ bis 80 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2019

innovativer Charakter
mittel

Verantwortliche
Stadtwerke Leipzig/Stadt Leipzig
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXXI

Arbeitspaket 6  (Einsatz autonomer Fahrzeuge )
Maßnahme  „Einsatz eines autonomen E-Shuttlebusses im Leipziger Norden (Projekt
„ABSOLUT“)“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung einer integrierten, automatisierten und  vernetzten 24/7-Mobilität im
Innovationsraum Leipzig Nord

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
langfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
22.200.000 Euro (Gesamtprojekt)
  1.500.000 Euro (LVB-Anteil)

Fördermöglichkeiten
Technologieprogramm „Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) für Elektromobilität III“,
BMWi

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
schlecht
Umsetzung
Zeitplan
ab 2021

innovativer Charakter
hoch

Verantwortliche
LVB, Stadt Leipzig, TU Dresden
Priorität 3 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXXII

Arbeitspaket 7  (Emissionsarme Logistik für den Wirtschaftsverkehr )
Maßnahme „Urban-Hubs“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung eines Urban-Hubs im Stadtrandgebiet Leipzigs

Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
1.280.000 Euro

Fördermöglichkeiten
Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“, BMU (70.000 Euro)
Nationale Klimaschutzinitiative - Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“, BMU
(FQ 70 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2021

innovativer Charakter
gering

Verantwortliche
Stadt Leipzig

Priorität 3 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXXIII

Arbeitspaket 7  (Emissionsarme Logistik für den Wirtschaftsverkehr )
Maßnahme „Mikro-Depots im Innenstadtring“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung eines Mikro-Depots im Innenstadtring
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
234.000 Euro pro Mikro-Depot

Fördermöglichkeiten
Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“, BMU (70.000 Euro)
Nationale Klimaschutzinitiative - Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“, BMU
(FQ 70 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2021

innovativer Charakter
mittel

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 2 (Weitere Maßnahmen)

Green City Plan Leipzig
XXXIV

Arbeitspaket 7  (Emissionsarme Logistik für den Wirtschaftsverkehr )
Maßnahme „Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings“
Maßnahmenbeschreibung
Entwicklung von bis zu 10 Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings
Wirksamkeit
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³)
bis 1

Wirkungseintritt
mittelfristig

weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz)
gering

Kosten
Gesamtkosten
253.200 Euro pro Mikro-Depot

Fördermöglichkeiten
Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“, BMU (70.000 Euro)
Nationale Klimaschutzinitiative - Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“, BMU
(FQ 70 %)

Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis
sehr gut
Umsetzung
Zeitplan
ab 2021

innovativer Charakter
mittel

Verantwortliche
Stadt Leipzig
Priorität 2 (Weitere Maßnahmen)