paper_type: Informationsvorlage

text:
1/6

Informationsvorlage Nr. VI-DS-03289-NF-02-Ifo-05

Status: öffentlich

Eingereicht von
Dezernat Wirtschaft, Arbeit und Digitales

Betreff:
Ladeinfrastrukturkonzept für die Stadt Leipzig

Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
voraussichtlicher
Sitzungstermin

Zuständigkeit

Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung
FA Wirtschaft, Arbeit und Digitales
FA Stadtentwicklung und Bau
DB OBM - Vorabstimmung
Ratsversammlung  16.09.2020 Information zur Kenntnis

Das Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig wird zur Kenntnis genommen.

Räumlicher Bezug:

Stadtgebiet Leipzig

Zusammenfassung:
Die Stadt Leipzig hat sich mit dem Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für
intelligente Mobilität“ zur Elektromobilität bekannt (VI-DS-03289-NF-02). Das
Ladeinfrastrukturkonzept dient der Umsetzung der Maßnahme C.6 „Bedarfsgerechter Ausbau
diskriminierungsfreier Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“.

2/6

Finanzielle Auswirkungen x nein  wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge
 Aufwendungen
Finanzhaushalt Einzahlungen
 Auszahlungen
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja,

Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR
(jährlich) wo veranschlagt
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung der
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand (ohne
Abschreibungen)
 Ergeb. HH Aufwand aus
jährl. Abschreibungen

Steuerrechtliche Prüfung  nein  wenn, ja
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des
Sachverhalts
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja   Nein, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Auswirkungen auf den Stellenplan  Ja  Nein
Beantragte Stellenerweiterung:     Vorgesehener Stellenabbau:

3/6
Hintergrund zum Beschlussvorschlag:
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?

2030 - Leipzig wächst nachhaltig!
Ziele und Handlungsschwerpunkte

Leipzig setzt auf
Lebensqualität:
 Balance zwischen
Verdichtung und
Freiraum
 Qualität im öffentlichen
Raum und in der
Baukultur
 Nachhaltige Mobilität
 Vorsorgende Klima- und
Energiestrategie
 Erhalt und Verbesserung
der Umweltqualität
 Quartiersnahe Kultur-,
Sport- und Freiraum-
angebote
Leipzig besteht im
Wettbewerb:
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte
Arbeitsplätze
 Attraktives Umfeld für
Innovation, Gründer und
Fachkräfte
 Vielfältige und stabile
Wirtschaftsstruktur
 Vorsorgendes Flächen- und
Liegenschaftsmanagement
 Leistungsfähige technische
Infrastruktur
 Vernetzung von Bildung,
Forschung und Wirtschaft

Leipzig schafft soziale
Stabilität:
 Chancengerechtigkeit in
der inklusiven Stadt
 Gemeinschaftliche
Quartiersentwicklung
 Bezahlbares Wohnen
 Zukunftsorientierte Kita-
und Schulangebote
 Lebenslanges Lernen
 Sichere Stadt

Akteure:
 Bürgerstadt
 Region
 Stadtrat
 Kommunalwirtschaft
 Verwaltung

Leipzig stärkt seine
Internationalität:
 Weltoffene Stadt
 Vielfältige, lebendige Kultur-
und Sportlandschaft
 Interdisziplinäre
Wissenschaft und
exzellente Forschung
 Attraktiver Tagungs- und
Tourismusstandort
 Imageprägende
Großveranstaltungen
 Globales Denken, lokal
verantwortliches Handeln

Sonstige Ziele:

 trifft nicht zu

Beschreibung des Abwägungsprozesses:

entfällt

I. Eilbedürftigkeitsbegründung

Keine Eilbedürftigkeit

II. Begründung Nichtöffentlichkeit

Die Vorlage ist öffentlich.

III.  Strategische Ziele

Mit der Vorlage werden die nachfolgend bezeichneten Ziele und Handlungsschwerpunkte
adressiert:

4/6
 Leipzig setzt auf Lebensqualität:
o Nachhaltige Mobilität

 Leipzig besteht im Wettbewerb:
o Positive Rahmenbedingungen für Arbeitsplätze
o Leistungsfähige technische Infrastruktur
o Attraktives Umfeld für Innovation, Gründer und Fachkräfte

IV. Sachverhalt

1. Anlass
Die Stadt Leipzig hat sich mit dem Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für
intelligente Mobilität“ (nachfolgend: „Konzept Intelligente Mobilität“) zur Elektromobilität
bekannt (VI-DS-03289-NF-02)

Damit leistet die Stadtverwaltung einen Beitrag zur Umsetzung von Maßnahme C.6
„Bedarfsgerechter Ausbau diskriminierungsfreier Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“ aus dem
Konzept Intelligente Mobilität.

Das Institut für Energie (Leipzig) wurde beauftragt, die Studie nach wissenschaftlichen
Standards durchzuführen. Finanziert wurde das Konzept als Teil des Green City Plans.

2. Beschreibung der Maßnahme
2.1 Ziel / Funktion

Das Ladeinfrastrukturkonzept dient dazu,

 die Anbieter bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum zu leiten
(Markttransparenz) und
 die Verwaltung bei der Genehmigung von Standorten zu unterstützen.

Das Konzept zeigt auf, wo welche Infrastruktur notwendig sein wird, um die geplanten
E-Fahrzeuge zu versorgen, jeweils abhängig von unterschiedlichen Hochlaufszenarien. Das
Ladeinfrastrukturkonzept stellt keinen verbindlichen Ausbauplan der Stadtverwaltung dar,
sondern ist basierend auf der Bedarfsanalyse ein Leitfaden und Angebot für Investoren.

Ladeinfrastrukturunternehmen können sich informieren, wo wirtschaftlich sinnvoll ein
Angebot geschaffen werden kann. Ziel ist es, so private Investitionen anzuregen.

Die Stadtverwaltung bietet mit dem vorliegenden Konzept auch eine Vorrausetzung für eine
Bewerbung von Betreiberunternehmen für Fördermittel.

Die Bundesregierung hat sich im Rahmen des Konjunkturpaketes zur Bekämpfung der Corona
Krise dazu bekannt, zusätzlich 2,5 Milliarden Euro in den Ausbau moderner und sicherer
Ladesäulen-Infrastruktur zu investieren. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur als notwendige
Voraussetzung zum Hochlauf der E-Mobilität wird beschleunigt.

2.2 Markthochlaufszenario

Die aktuelle Fassung berücksichtigt Zulassungszahlen per 1.1.2020 und die Prognose für
den Markthochlauf bis 2025. Dabei wurden drei Markthochlaufszenarien für E-Mobilität bis
zum Jahr 2025 betrachtet (minimal, maximal, Trend). Das realitätsnahe Szenario „Trend“
5/6
prognostiziert für das Jahr 2025 ca. 12.450 zugelassene E-Fahrzeuge in Leipzig, also mithin
eine Vervielfachung um den Faktor 14 verglichen mit dem Stand zum 1.1.2019.

2.3 Analyse

Im Konzept wird auf der Grundlage von umfangreichen Analysen der Ausbaubedarf je Ortsteil
prognostiziert. Die Prognose versucht dabei folgende Fragen zu beantworten:

 Wer wird voraussichtlich E-Fahrzeuge erwerben und wie viele?
 In welchen Stadtteilen werden diese Erwerber wohnen?
 Benötigt der Erwerber öffentliche Ladeinfrastruktur oder kann er privat installieren?
 Welche Leitungskapazität liegt örtlich bereits an?
 Welche räumlichen Voraussetzungen im Straßenraum sind gegeben, um Parkplätze
mit Ladefunktion errichten zu können?

Die Ergebnisse spiegeln also technische Optionen an soziodemographischen Bedarfen.

2.4 Ergebnis

Für Leipzig ergibt sich beim Markthochlaufszenario „Trend“ kalkulatorisch ein Ausbaubedarf
von ca. 1.350 Ladepunkten verteilt auf ca. 400 Standorte. Bei den Standorten wurde
differenziert zwischen straßenbegleitenden öffentlichen Ladestationen, Stellplatzanlagen und
intermodalen Verknüpfungspunkten.

Besondere Aufmerksamkeit bedürfen Ortsteile mit hohem Anteil an mehrgeschossigem
Wohnungsbau, da hier hohe Nachfrage mit geringem Platzangebot kollidieren. Je nach
örtlichen Begebenheiten, wird die Konzentration von mehreren Ladesäulen im Quartier
angestrebt. In Quartieren mit vielen Einfamilienhäusern hingegen können die Bürgerinnen und
Bürger Ladepunkte auf dem eigenen Grundstück errichten.

Aktuell konnten die Leipziger Stadtwerke GmbH Fördermittel für den Aufbau von
Ladeinfrastruktur akquirieren. Das aktuelle Fördervorhaben soll bis Ende des Jahres 2020
umgesetzt werden.

3. Realisierungs- / Zeithorizont

Das Konzept ist abgeschlossen. Nach Beratung in der Ratsversammlung wird das Konzept
veröffentlicht. Ladeinfrastrukturanbieter können sich an das Amt für Wirtschaftsförderung
wenden und erhalten dort Beratung.

4. Finanzielle Auswirkungen

keine

5. Auswirkungen auf den Stellenplan

keine

6. Bürgerbeteiligung

 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig

6/6
7. Besonderheiten

Keine

8. Folgen bei Nichtbeschluss

Ungeordnete oder verzögerte Entwicklung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur in
Leipzig

Anlage:
Ladeinfrastrukturkonzept

ENDBERICHT
Ladeinfrastrukturkonzept für
E-Fahrzeuge in Leipzig
IM RAHMEN DES GREEN CITY PLAN LEIPZIG
Auftraggeber:
Stadt Leipzig
Leipzig, 14.06.2018 / 15.04.2020
Redaktionsschluss: 07.07.2020
Projektpartner:
LVV Leipziger Versorgungs - und Verkehrsgesell-
schaft mbH

 Sitz und Gerichtsstand: Leipzig USt.-ID DE257965047
Geschäftsführung: Ilka Erfurt und Matthias Reichmuth Handelsregister: Amtsgericht Leipzig HRB 23778 Steuer-Nr. 231 / 113 / 10211

Redaktion

Stadt Leipzig
Dezernat Wirtschaft, Arbeit und Digitales
Amt für Wirtschaftsförderung
Abteilung Standortentwicklung/Marketing

Thomas Lingk, Elke Bockisch, Jan Becker

März 2019
Impressum
Auftraggeber
Stadt Leipzig
Amt für Wirtschaftsförderung
Martin-Luther-Ring 4 -6
04109 Leipzig

Auftragnehmer
Leipziger Institut für Energie GmbH (IE Leipzig)
Lessingstraße 2
04109 Leipzig
Projektpartner
LVV Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft
mbH
Reichsstraße 4
04109 Leipzig

Bearbeitung (IE Leipzig als Auftragnehmer)
Matthias Reichmuth
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
E-Mail  [E-MAIL ENTFERNT]

Ilka Erfurt
Ines Imkamp
Kyriakos Louca
Louis Mantwill
Simon Rasch
Weitere Bearbeitung durch Stadtwerke Leipzig
im Unterauftrag der LVV

Benjamin Engelmann
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
E-Mail  [E-MAIL ENTFERNT]
Martin Bartholomäus
Adam Fiedler
Laufzeit
März 2018 bis Juni 2018,
Aktualisierungen vom 19.03.2020 bis 15.04.2020

Datum
Leipzig, 14.06.2018,
mit Nachträgen vom 15.04.2020

 Sitz und Gerichtsstand: Leipzig USt.-ID DE257965047
Geschäftsführung: Ilka Erfurt und Matthias Reichmuth Handelsregister: Amtsgericht Leipzig HRB 23778 Steuer-Nr. 231 / 113 / 10211

Kurzfassung 1
1 E-Mobilität in Leipzig 5
1.1 Bisherige Aktivitäten der Stadt Leipzig im Bereich E-Mobilität 5
1.2 Sachstand Ladeinfrastruktur 6
1.3 Sachstand E-Pkw 8
1.4 Markthochlaufszenarien für E-Pkw 10
2 Emissionsminderung 15
2.1 Vorgehensweise 15
2.2 Ergebnis  16
3 Sozioökonomische Aspekte 17
3.1 Vorgehensweise 17
3.2 Bestandsentwicklung privater E-Pkw nach Ortsteilen 19
3.2.1 Indikatorenanalyse für private E-Pkw 19
3.2.2 Entwicklungsprognose für elektrische Pkw in den Wohnquartieren (Trendszenario)  29
3.3 Bestandsentwicklung betrieblicher E-Kfz nach Ortsteilen 31
3.3.1 Indikatorenanalyse für betriebliche Elektro-Kfz 31
3.3.2 Entwicklungsprognose für betriebliche Elektro-Kfz nach Ortsteilen (Trendszenario) 35
4 Ermittlung des Bedarfs an Ladeinfrastruktur 36
4.1 Vorgehensweise 36
4.1.1 Definition von „öffentlich zugänglichen Ladesäulen“ 36
4.1.2 Methodik der Bedarfsermittlung 37
4.2 Zwischenergebnisse 41
4.2.1 Trendszenario 41
4.2.2 Weitere Szenarien 44
4.3 Private Ladeinfrastruktur 45
5 Technisch-örtliche Aspekte 46
5.1 Technisch-bauliche Aspekte und Betreibermodell 46
5.2 Differenzierung des Zubaus nach Ladeleistung 55
5.3 Methodik der Standortauswahl 58
Inhaltsverzeichnis

 Sitz und Gerichtsstand: Leipzig USt.-ID DE257965047
Geschäftsführung: Ilka Erfurt und Matthias Reichmuth Handelsregister: Amtsgericht Leipzig HRB 23778 Steuer-Nr. 231 / 113 / 10211

5.4 Vorgehen zur Kostenschätzung 59
6 Ergebnisse 61
6.1 Standorte 61
6.2 Kostenabschätzung 64
6.3 Handlungsempfehlungen 65
6.4 Vernetzung im Rahmen des Green-City-Plans 67
7 Verzeichnisse 70
Abkürzungsverzeichnis 71
Abbildungsverzeichnis 72
Tabellenverzeichnis 74
Literaturverzeichnis 75
99999999999999999

KURZFASSUNG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 1
Ziel des vorliegenden Konzeptes
Ausgehend von zahlreichen Konzepten zur Elektromo-
bilität, insbesondere von dem 201 7 beschlossenen
Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ ,
soll mit dem folgenden Konzept die Grundlage für eine
bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur basierend auf  drei
Varianten eines Markthochlaufszenarios  geschaffen
werden. Diese Szenarien führen zu einer nachhaltigen
Substitution von bisher fossil betrieben en Kraftfahr-
zeugen durch elektrisch betriebene und leisten da mit
einen Beitrag zur Verminderung der NO2-Emissionen.
Das Konzept und die Szenarien beziehen sich nur auf
Pkw. Die Entwicklung der Elektromobilität in Leipzig
beinhaltet darüber hinaus Busse (mit eigen en Ladeinf-
rastrukturen), E-Bikes und Pedelecs (deren Akkus an
allen Schuko -Steckdosen geladen werden  können),
Boote (die hier nicht betrachtet wurden) sowie Eisen-
bahnen und Straßenbahnen (die dank Oberleitung
keine Ladeinfrastruktur erfordern).
Das Konzept beinhaltet eine Abschätzung der Ent-
wicklung privater und betrieblich genutzter E-Pkw auf
Ebene der 63 Leipziger Ortsteile und von sechs Son-
dergebieten sowie eine dafür angemessene Dimensio-
nierung der Ladeinfrastruktur.
Ausgangslage
Zum 01.01.2020 waren in Leipzig 743 rein elektrisch
betriebene Pkw sowie 78 elektrisch betriebene Nutz-
fahrzeuge gemeldet. Mindestens 53 % der 743 E-Pkw
entfiel auf gewerbliche oder öffentliche Betreiber, die
mehrere Fahrzeuge in Leipzig angemeldet hatten. Eine
ungleiche Verteilung auf die Ortsteile bringt es mit
sich, dass in fünf von 63 Leipziger Ortsteilen noch kein
E-Pkw gemeldet ist.
Dem steht eine Ladeinfrastruktur aus aktuell (Stand
April 20 20) 1 11 öffentlichen, 1 06 halböffentlichen
(beide zusammen öffentlich zugäng lich) und mindes-
tens 152 privaten Ladepunkten gegenüber , wobei sich
diese insgesamt 369 Ladepunkte auf 110 Standorte im
Stadtgebiet (meist Ladesäulen)  verteilen. Da in
Deutschland mittelfristig das Verhältnis von einem öf-
fentlich zugäng lichen Ladepunkt für zehn Fahrzeuge
angestrebt wird, erfordert das Markthochlaufszenario
bei der Zahl der Fahrzeuge eine noch stärkere Steige-
rung als bei der Zahl der Ladepunkte.  Die Steigerung
der Fahrzeugzahl wird gegenwärtig durch verschie-
dene Faktoren (z. B. lange Lieferzeiten) gebremst.
Kurzfassung
Die Kurzfassung dient als Grundlage für den Green City Plan. Alle wesentlichen Arbeitsschritte
und stadtweiten Ergebnisse sind darin enthalten.  In den Kapiteln 1 bis 6 des Berichts werden
die entsprechenden Aussagen nach Ortsteilen aufgeführt.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
2 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Markthochlaufszenarien
Mehrere Studien beschreiben derzeit den absehbaren
bzw. geplanten Markthochlauf für die E -Fahrzeuge in
Deutschland in den kommenden Jahren. Das Trendsze-
nario entspricht einem Wachstum von rund 137.000 E-
Fahrzeugen zum Jahres anfang 2020 auf rund 770.000
reine E -Pkw bis 202 3 und rund 1 ,5 Mio. E-Pkw bis
2025. Hinzu kommen noch einmal rund halb so viele
Plugin-Hybrid-Pkw. Beide Kategorien zusammen wer-
den danach im Laufe des Jahres 2023 die angestrebte
Zahl von 1 Mio. E-Fahrzeugen überschreiten.
Die bundesweiten Steigerungsraten wurden auf
Leipzig übertragen. Bis zum zweiten Quartal 2025 be-
deutet dies eine Steigerung von aktuell 743 auf dann
ca. 6.700 rein elektrisch  betriebene Pkw sowie rund
3.400 Plugin-Hybrid-Pkw. Im Minimalszenario sind es
in beiden Kategorien rund halb so viele , im Maxi-
malszenario etwa doppelt so viele.
Über die Pkw hinaus wird auch die Zahl der elektrisch
betriebenen Nutzfahrzeuge ansteigen.
Emissionsminderung
Ausgehend von den Hochlaufszenarien wurde ange-
nommen, dass alle zugelassenen E -Pkw die für diese
Fahrzeugkategorie typischen Jahresfahrleistungen auf-
weisen und mit dieser Fahrleistung jeweils in gleicher
Höhe Fahrleistungen von fossil betriebenen Pkw (Ben-
zin, Diesel etc.) ersetzt werden. Die Emissionsberech-
nung berücksichtigt somit keine Rebound -Effekte
(mehr Fahrleistung elektrisch als bisher privat) und
hängt nicht davon ab, wie sich die Zahl und Fahrleis -
tung der fossil betriebenen Pkw entwickelt.
Berechnet werden lediglich die Emissionsminderun-
gen, die sich aus der Umstellung von fossilen auf
elektrisch gefahrene Fahrleistung ergeben. Im
Trendszenario sinkt dadurch der NO2-Ausstoß aus dem
Verkehr bis zum zweiten Quartal 2025 um rund 16,4 t,
der CO 2-Ausstoß um 32 .315 t jährlich. In den beiden
anderen Szenarien ergeben sich höhere bzw. niedrigere
Zahlen in den dem Markthochlauf entsprechenden Re-
lationen.
Bedarfsprognose
Für die konkrete Bedarfsprognose an Ladeinfrastruktur
kamen zwei Methoden zur Anwendung, deren Ergeb-
nisse miteinander abgeglichen wurden:
 Einerseits fand eine sozioökonomische Analyse zur
Prognose der Entwicklung der Anzahl privater E-
Pkw und eine ähnliche Betrachtung zur Entwicklung
der Anzahl betrieblich genutzter E-Pkw (gewerbli-
che oder öffentliche Betreiber) für 69 Teilgebiete
der Stadt Leipzig statt.
 Andererseits wurde aus Strukturdaten die Zahl der
benötigten Ladepunkte über das Planungstool „SI-
MONE“ abgleitet, dessen Entwicklung vom Bun-
desministerium für Verkehr und digitale Infrastruk-
tur gefördert wurde.
Aus dem Gesamtergebnis wurde der zusätzliche Be-
darf an Ladeinfrastruktur gegenüber dem heutigen Be-
stand abgeleitet . Abbildung 1 bietet einen  Überblick
über die gesamte Methodik.

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 3

Abbildung 1 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig
Quelle: Darstellung IE Leipzig
Das Planungstool SIMONE ermittelt den Bedarf an-
hand von acht Gebietstypen (Wohngebiete, Kernge-
biete, Gebiete mit Arbeitsplätzen mit und ohne rele-
vantes Besucheraufkommen etc.). Diese Kategorien
wurden aus dem Flächennutzungsplan der Stadt ent-
nommen bzw. abgeleitet. Bei Wohngebieten hängt die
Berechnung dabei von zwei wesentlichen Stellgrößen
ab:
 Gebieten mit hohem Anteil an Ein- und Zweifamili-
enhäusern wird ein deutlich niedrigerer Bedarf zu-
gewiesen, da von der Existenz privater Stellplätze
ausgegangen wird.
 Gebieten mit einem erhöhten Erstnutzerpotenzial
wird ein deutlich erhöhter Bedarf zugewiesen.
Zusätzlich zu dem Bedarf, der sich aus den Kennwer-
ten für die Wohngebiete und Zielgebiete des Arbeitens,
Einkaufens etc. ergibt, sieht das Planungstool SI-
MONE
 je intermodalem Verknüpfungspunkt (Bahnhöfe und
Mobilitätsstationen) je eine Ladesäule mit zwei La-
depunkten
 und auf öffentlichen bzw. halböffentlichen Stell-
platzanlagen (z. B. Parkhäuser, Tiefgaragen) einen
entsprechenden Anteil an Stellplätzen mit Ladeinf-
rastruktur
vor.
Unter Vorgabe des Trendszenarios mit rund 10.000 E-
Fahrzeugen im zweiten Quartal 2025 (davon ein Drittel
als Plugin-Hybride) berechnet das Plan ungstool einen
Bedarf von rund 1.600 Ladepunkten, darunter ca. 1.000
im Stadtgebiet verteilt und knapp 500 auf Stellplatzan-
lagen. In 10 der 69 untersuchten Gebiete ergibt sich aus
dem Planungstool jedoch kein einziger Stellplatz, ins-
besondere dann, wenn dort ein hoher Anteil an Ein -
und Zweifamilienhäusern eingetragen ist.
Theoretische
Bedarfsermittlung
Verifizierung der Ergebnisse
Ableitung des
(Zubau)- Bedarfs
S tandortermittlung
Anwendung des
Planungstools S IMONE
S ozioökonomische Analyse
Prognose für 2023
E-Pkw in den Ortsteilen
Abgleich E-Pkw und Ladesäulen
Berücksichtigung des
vorhandenen Bestandes
T echnisch-örtliche Analyse
(Berücksichtigung von
S tandortkriterien)
Markthochlaufszenarien
für Leipzig

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
4 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Um den konkreten Leipziger Bedarf differenzierter zu
berücksichtigen, wurden die Ergebnisse anschli eßend
mit der E-Pkw-Bestandsprognose abgeglichen, die sich
aus einer genaueren Einschätzung sozioökonomischer
Aspekte ergibt. Hierbei wurde die Zahl der zu erwar-
tenden Fahrzeuge anhand von Kennwerten, wie der ak-
tuellen Zahl privater Pkw, Altersstruktur der Einwoh-
ner, Einkommen, Bildungsstand (für private Pkw-Fah-
rer) und für gewerbliche Pkw aus Kennwerten wie der
Zahl gewerblicher Fahrzeuge oder der Beschäftigten
am Arbeitsort abgeleitet.
Die Verhältnisse, die sich so zwischen der Zahl der
Fahrzeuge je Ortsteil und der vom Planungstool SI-
MONE dafür vorgesehenen Zahl der Ladestationen
ergaben, wurden anschließend kritisch überprüft. Da-
bei wurde z. B. der Anteil der Ein - und Zweifamilien-
häuser differenzierter betrachtet, so dass das Verhältnis
flexibel an die Menge der Mehrfamilienhäuser und der
dort ansässigen Pkw -Halter angepasst werden konnte.
Bei den gewerblichen Pkw wurden zudem die bereits
im Ansatz bekannten Planungen bestehender Flotten-
betreiber berücksichtigt.
Auf dieser Grundlage wurde die Zahl der Ladestatio-
nen je Ortsteil, die im ersten Schritt direkt aus dem Pla-
nungstool SIMONE abgeleitet worden war, an die kon-
kreten Verhältnisse der Stadt Leipzig angemessen an-
gepasst.

Standortauswahl
Ausgehend von der in der Bedarfsprognose ermittelten
Anzahl von Standorten je Ortsteil wurde n im letzten
Schritt, diese Standorte im Stadtgebiet verorte t. Dabei
spielten die Erreichba rkeit der Stationen für die Ziel-
gruppen ebenso eine Rolle wie die Netzanbindung.
Als Ergebnis dieses Arbeitsschrittes wurden Standorte
für rund 600 Normalladesäulen und ca. 60 Schnellla-
desäulen ausgewiesen. Dieser Bedarf verteilt sich auf
insgesamt mehr als 400 Standorte und auf die drei
Standortkategorien wie folgt: Im Stadtgebiet sind rund
380 Ladesäulen an insgesamt 333 Standorten, auf
Stellplatzanlagen rund 240 Ladesäulen an 57 Standor-
ten und an intermodalen Verknüpfungspunkten 46 La-
desäulen vorgesehen. Vorrangig sollen zunächst
Standorte in Verbindung mit Mobilitätsstatio nen aus-
gewählt werden.
Die konkrete kleinräumige Festlegung innerhalb der
Ortsteile stellt einen Vorschlag zur Orientierung dar.
Die konkrete Standort planung im Einzelfa ll muss je-
weils zwischen den Netzbetreibern des Stromnetzes ,
der Stadtverwaltung und den Errichtern der Ladesäulen
unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ab-
gestimmt werden.

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 5
1.1 Bisherige Aktivitäten der Stadt Leipzig im Bereich E-Mobilität

Die Stadt Leipzig ist bereits seit vielen Jahren im Be-
reich E-Mobilität aktiv. Im Folgenden wird ein kurzer
Überblick der wichtigsten Meilensteine gegeben. Eine
ausführliche Darstellung der bisherigen Aktivitäten in
Form von Angeboten und Dienstleistungen, For-
schungsprogrammen und -projekten, Organisationen,
Kooperationen und Veranstaltungen sowie kommuna-
len Programmen und Plänen zur Implementierung der
Elektromobilität in Leipzig erfolgte im ganzheitlichen
Mobilitätskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente
Mobilität“ und dem dazugehörigen Maßnahmen - und
Umsetzungskonzept [Leipzig 2016b].
Zu den wichtigsten Aktivitäten im Bereich Elektromo-
bilität der Stadt Leipzig zählen [Leipzig 2018b]:
 Die Clusterpolitik, denn die Elektromobilität ist ein
Arbeitsschwerpunkt im Cluster Energie und Um-
welttechnik. Es basiert auf Grundlage der Clus-
terstrategie der Stadt Leipzig. Für die strategische
Umsetzung dieses Zieles wurde ein Clusternetzwerk
und der Netzwerk Energie & Umwelt e. V. ins Le-
ben gerufen. Clustermitglieder sind neben der
Leipziger Wirtschaftsförderung regionale kleine,
mittlere und große Unternehmen sowie führende
Forschungsinstitute aus dem Energiebereich
[Leipzig 2015].
 Bereits im Jahr 2012 wurde Leipzig offizielle Leit-
region Elektromobilität.
 Seit 2013 ist Leipzig Industriestandort für die Pro-
duktion von E-Fahrzeugen.
 Seit 2014 findet die jährliche Elektromobilitätsrallye
"lipsia-e-motion" statt.
 Im Jahr 2015 wurde eine Befragung von 500 Unter-
nehmen durch das Amt für Wirtschaftsförderung
durchgeführt, um die E-Mobilität in unterschied-
lichsten Themenfeldern konkret voranzutreiben und
eine E-Allianz zu initiieren.
 Seit 2016 gibt es in Leipzigs die E-Auto-Vermie-
tung Strominator (heute next move).
 Von 2015 bis 2017 wurde das Maßnahmen- und
Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente
Mobilität“ nach einem langjährigen Beteiligungs-
prozess erarbeitet.
 Mit der Fachmesse "new mobility" ist die Stadt
Leipzig Messestandort für die E-Mobilität.
 Die Stadt Leipzig ermöglicht über ihr Mittelstands-
förderprogramm Unternehmen den Test von E-Fahr-
zeugen.
 In der Stadtverwaltung und den kommunalen Unter-
nehmen sind bereits deutlich über 60 E-Fahrzeuge
vorhanden.
 Bereits jetzt befindet sich Leipzig in Sachen Ladein-
frastruktur unter den Top Ten der deutschen Groß-
städte (vgl. Kapitel 1.2).
1 E-Mobilität in Leipzig
Die Stadt Leipzig ist seit Jahren im Bereich der Elektromobilität sehr aktiv. Dies zeigt sich
sowohl am Engagement von Flottenbetreibern bei der Beschaffung von E-Fahrzeugen als auch
am bisher erfolgten Aufbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur. Für eine nun anste-
hende breite Markteinführung werden drei Markthochlaufszenarien entwickelt.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
6 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
1.2 Sachstand Ladeinfrastruktur
Im April 2020 umfasst der Bestand an Ladeinfrastruk-
tur 110 Standorte (meist Ladesäulen) mit insgesamt
369 Ladepunkten. Die Gesamtleistung aller Lade-
punkte beläuft sich auf 6.804 kW.
Der Schwerpunkt der Ladeinfrastruktur befindet sich
im Stadtbezirk Mitte. Hier sind insgesamt 168 Lade-
punkte zu finden . Im Ortsteil Zentrum -Ost (einschl.
Hauptbahnhof) ist der Bestand mit 61 Ladepunkten am
höchsten, von denen jedoch 52 privat betrieben wer-
den. Im Zentrum von Leipzig ist der Bestand an öffent-
lich zugänglichen Ladepunkten mit 28 Ladepunkten
am höchsten. Im Bereich Zentrum-West und Zentrum-
Nordwest sind die Ladepunktbestände mit sieben bzw.
acht Ladepunkten geringer. Eine  relativ hohe Anzahl
an öffentlich zugänglichen Ladepunkten weisen die
Ortsteile Zentrum-Südost (21 Ladepunkte), Lütz-
schena-Stahmeln (mit Güterverkehr szentrum, 16),
Connewitz (11) sowie Pauns dorf, Zentrum -Süd und
Seehausen auf (jeweils 10, siehe Abbildung 2).

Abbildung 2 Bekannte Ladestationen in der Stadt Leipzig am 01.04.2020 (private und öffentlich zugängliche)
Quelle:  Daten: [LSW 2020] und [BNetzA 2020], Darstellung: IE Leipzig

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 7
Der Ladeinfrastrukturbestand gliedert sich in 152 (be-
kannte) private, 111 öffentliche und 106 halböffentli-
che Ladepunkte. Öffentliche Ladesäulen sind für jede
Person frei zugänglich (Einzelheiten werden in Unter-
kapitel 4.1.1 definiert), während der Zugang zu halböf-
fentlichen Ladesäulen nur unter bestimmten Voraus-
setzungen, wie beispielsweise während der Öffnungs-
zeiten eines Einkaufszentrums, möglich ist. Beide Ka-
tegorien zusammen werden als „öffentlich zugängli-
che“ Ladepunkte bezeichnet. Bei privaten Ladesäulen
handelt es sich um Ladesäulen, welche Eigentümer von
E-Pkw im privaten Gebrauch nutzen, z. . auf Firmen-
geländen. Die meisten öff entlichen Ladesäulen befin-
den sich im Stadtbezirk Mitte. Weitere sind jedoch
auch in den Ortsteilen Connewitz, Altlinde nau oder
Plagwitz zu finden. Die halböffentlichen Ladesäulen
verteilen sich weiter über das Stadtgebiet und sind un-
ter anderem in Ortstei len wie Lützschena -Stahmeln,
Grünau-Siedlung, Paunsdorf, Heiterblick und weiteren
Ortsteilen, vorzufinden. Im Stadtbezirk Mitte sind
ebenfalls mehrere halböffentliche Ladesäulen zu ver-
orten. Die privaten Ladesäulen konzentrieren sich
ebenfalls überwiegend im Stadtbezirk Mitte (siehe Ab-
bildung 2).
Der Bestand der privaten Ladesäulen ist nicht im vol-
len Umfang bekannt, da dieser im privaten Raum
schwierig zu erfassen ist. Die Ladesäulen treten in ver-
schiedenen Leistungsklassen auf, welche in Kapitel 5.1
näher vorgestellt werden.
Die Relation zwischen der Anzahl der E -Pkw und der
Zahl der Ladesäulen ist in Leipzig sehr unterschiedlich.
In ganz Leipzig kommen zu Jahresanfang 2020 auf je-
den öffentlichen und halböffentlichen Ladepunkt 3,42
batterieelektrische Pkw. Eine Differenzierung nach
Ortsteilen ist wenig sinnvoll, da derzeit mehr als die
Hälfte der gemeldeten Pkw auf Flotten entfallen, die
nicht unbedingt am Firmensitz im Einsatz sind. Für den
vorhandenen Bestand an E -Pkw ist dieses Verhältnis
insgesamt sehr komfortabel, in den Hochlaufszenarien
wird jedoch mit schrittweise mehr E-Pkw je Ladesäule
gerechnet (vgl. Kapitel 1.4). Die meisten Ladesäulen
werden von den Leipziger Stadtwerken betrieben, wo-
bei daneben aber auch Ladesäulen privater Betreiber
bestehen. Ein Unternehmen der Wohnungswirtschaft
hat bereits ein e Ladesäule mit zwei Ladepunkten er-
richtet; bei weiteren Wohnungsunternehmen sind erste
Planungen für geeignete Standorte denkbar. Stärker en-
gagiert sind einige große Einzelhandelsketten, die
halböffentliche Ladestrukturen auf ihren Kundenpark-
plätzen und Parkhäusern planen und teilweise bereits
errichtet haben.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
8 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
1.3 Sachstand E-Pkw
Der aktuelle Bestand an E -Pkw (Stand: 01.01.20 20)
liegt in Leipzig bei 743 Fahrzeugen. Im Vergleich zum
Vorjahr, wo 608 E-Pkw zum 01.01.2019 gemeldet wa-
ren, fand ein Anstieg um 22 % statt [Leipzig 2020a].
Daneben waren in Leipzig 227.070 Pkw mit konventi-
onellen Antrieben und 19.579 Nutzfahrzeuge gemeldet
[Leipzig 2020a] , darunter 78 elektrische (44  % mehr
als im Vorjahr) [Leipzig 2020b].
Die gemeldeten E -Pkw umfassen nur voll elektrisch
betriebene Pkw (batterie electric vehicles, BEV), hinzu
kamen am 01.01.2019 noch 252 Plugin-Hybrid-Fahr-
zeuge [KBA 201 9]1. Von allen E -Pkw mit Lademög-
lichkeit macht deren Bestand in Leipzig rund 30 %,
bundesweit rund 43 % aus.
Eine Gliederung nach gewerblichen und privaten Hal-
tern liegt zwar für Pkw insgesamt, aber  nicht explizit
für E -Pkw vor. Eine entsprechende Differenzierung
wird in Kapitel 3.1 vorgenommen.
Nach Angaben verschiedener vom IE Le ipzig befrag-
ten Leipziger Händler geht von Privatkunden eine et-
was höhere Nachfrage nach E-Fahrzeugen als von Fir-
menkunden aus. Das Haupthemmnis bildet derzeit die
fehlende Produktionskapazität bei Fahrzeugherstel-
lern, die je nach Modell zu langen Lieferzeiten von fünf
bis zwölf Monaten führt. Bei fossil angetriebenen Pkw
liegen die mittleren Wartezeiten dagegen bei nur rund
drei Monaten [FAZ 2018].
Durch eine Befragung bekannter Flottenbetreiber und
eine Analyse der Anzahl der E -Fahrzeuge auf Ebene

1 Das KBA konnte bis April 2020 aufgrund verminderter
Kapazität während der Corona-Pandemie die Daten nicht
der st atistischen Bezirke konnte etwas mehr als die
Hälfte der aktuell in Leipzig gemeldeten Fahrzeuge ge-
werblichen oder öffentlichen Flotten zugeordnet wer-
den (vgl. Kapitel 3.3).
Sämtliche E-Pkw, die sich eindeutig einem der Flotten-
betreiber zuordnen ließen, wurden von der Gesamtzahl
abgezogen, um die Zahl privat genutzter E-Pkw zu er-
halten. Von den 743 gemeldeten E-Pkw verblieben 349
Stück, die sich sehr ungleich auf die Ortsteile verteilen.
Eine zweistellige Anzahl ergab sich nur in neun der 63
Ortsteile. Die höchste Zahl fand sich mit 24 E-Pkw in
Eutritzsch, wobei nicht sicher ist, ob davon auch einige
nicht bekannte gewerbliche Nutzer  befinden, da Eutri-
tzsch einer der Ortsteile mit dem höchsten Bestand an
gewerblich genutzten Pkw ist. Ebenfalls größere
Stückzahlen außerhalb der bekannten Flotten finden
sich in den Ortsteilen Zentrum-Nordwest (16), Conne-
witz (14),  Altlindenau und Zentrum-Süd (je 13) sowie
Gohlis-Süd (12). In sechs Ortsteilen war noch gar kein
privater E-Pkw zugelassen und in 34 der 63 Ortsteile
waren nur ein bis fünf E-Pkw gemeldet, die keiner be-
kannten Flotte zuzurechnen waren. In Abbildung 3 ist
die Zahl aller im Jahr 2020 in Leipzig gemeldeten E -
Pkw auf die Gesamtzahl der Pk w bezogen. Überall
dort, wo ein Anteil von mehr als 1 % an allen Pkw er-
reicht wird, sind nicht -private Fahrzeugflotten gemel-
det, welche an de m gelben Balken erkennbar sind
[Leipzig 2020a].
veröffentlichen, im Juni 2020 kann die Bestandszahl voraus-
sichtlich aus der KBA-Fahrzeugstatistik FZ1 entnommen
werden.

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 9
Abbildung 3 Anteil der E-Pkw an allen Pkw und Rolle von nicht-privaten Flotten zum 01.01.2020.
Quelle:  Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Befragungen, Berechnung und Darstellung des IE Leipzig

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
10 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
1.4 Markthochlaufszenarien für E-Pkw
Zur Ermittlung des zukünftigen Bedarfs an Lade-infra-
struktur werden drei Markthochlaufszenarien erstellt.
Diese enthalten Aussagen zur Anzahl der Elektroautos
(EV) in der Stadt Leipzig bis zum Jahr 202 5. Unter
dem Begriff Elektroauto werden Batterieelektrische
Fahrzeuge (BEV) und Plugin Hybride (PHEV) zusam-
mengefasst.
In den drei Hochlaufszenarien werden der Minimal-
und Maximalfall sowie der Trend abgebildet.
Für die Erstellung der Szenarien w erden auf aktuelle
Studien zum Markthochlauf zurückgegriffen, welche
analysiert und mit der aktuellen Entwicklung vergli-
chen wurden. Auf diese Weise können Trendaussagen
abgeleitet werden.
Die im Jahr 2018 vorliegenden Prognosen liefern je-
weils eine Hochrechnung zum Bestand an Elektrofahr-
zeugen in Deutschland im Jahr 2020. Aus Bestands-
zahlen des Kraftfahrtbundesamtes bzw. des Amtes für
Statistik und Wahlen [KBA 2020, KBA 2013, Leipzig
2020] über die Jahre sanfänge 2013 bis 20 20 und der
Prognosezahl für 2020 wird mittels polynomischer Re-
gression eine Wachstumsprognose bis zum  Jahr 2025
generiert. Durch Übertragung der Wachstumsraten auf
den Fahrzeugbestand in Leipzig wird der  Hochlauf in
Leipzig berechnet.
Analyse der Prognosen zum Markthochlauf
Den im Maximal -, Minimal - bzw. Trendszenario ge-
troffenen Annahmen liegen Werte aus fünf verschiede-
nen Studien von Forschungsinstituten und Unterneh-
men zugrunde. Diese werden  im Folgenden kurz vor-
gestellt.
 Eine Prognose des Fraunhofer Institut für System-
forschung und Innovation (Fh ISI) aus dem Jahr
2013 stellt für das Jahr 2020 drei verschiedene Sze-
narien auf. [Fh ISI 2013]. In die Hochrechnung ist
ein Wirtschaftlichkeitsvergleich der verschiedenen
Antriebe nach dem Prinzip der Total-Cost-of-Ow-
nership, Nutzerfahrprofile sowie weitere hemmende
(Reichweitenangst, Fahrzeugangebot) und fördernde
(Umweltentlastung, geringe Lärmemission, Reiz der
neuen Technologie) Faktoren eingeflossen. Die Ex-
perten kommen zu dem Schluss, dass mindestens
50.000 bis 300.000 und maximal 1.000.000 bis
1.400.000 Elektroautos zugelassen sein werden. In
einem mittleren Szenario werden 400.000 bis
700.000 Elektroautos erwartet.
 Die Kienbaum Consultants International GmbH
(KCI) prognostiziert in einer 2014 veröffentlichten
Studie 750.000 Elektroautos für das Jahr 2020. Zu
diesem Schluss kommen die Analysten durch Ex-
pertenbefragungen und die Auswertung weiterer
Studien. Als Schlüsselgröße bei dieser Hochrech-
nung dient das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den
Verbraucher. Für 2025 wird bereits mit 2,9 Millio-
nen Elektroautos gerechnet. [Kienbaum 2014]
 Die Pricewaterhouse Coopers GmbH Deutschland
(PwC) hat 2016 herausgearbeitet, dass im Jahr 2020
voraussichtlich 500.000 BEV und PHEV auf deut-
schen Straßen zugelassen sein werden. Ausschlag-
gebend für dieses Ergebnis waren die Faktoren
Reichweite und Anschaffungskosten von Elektroau-
tos [PwC 2016a].
 Im Jahr 2016 ermittelten Horvath&Partners im
„Fakten-Check Elektromobilität 3.0“ eine Steige-
rung der Elektroauto-Bestände in Deutschland auf
480.000 Stück im Jahr 2020. Mit dem Erreichen des

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 11
Eine-Millionen-Ziels wird 2022 gerechnet [H&P
2016].
 Die Sächsische Energieagentur (Saena GmbH) und
die Technische Universität Dresden (TU Dresden)
berücksichtigten 2017 in ihrer gemeinsamen Studie
zum sächsischen Ladeinfrastrukturbedarf Szenarien
mit 500.000 bis 750.000 EV im Jahr 2020. In einem
langfristigen Szenario wird mit 3 Millionen Elektro-
autos für das Jahr 2025 gerechnet [Saena 2017].
Langfristige Prognosen
Die Experten der Boston Consulting Group  haben er-
mittelt, dass 2030 17% aller Fahrzeuge in Europa rein
elektrisch, sowie 33% mit Hybridmotor angetrieben
werden [Boston Consulting 2017] . Unter der An-
nahme, dass der Fahrzeugbestand in Leipzig weiter
steigt, würde das für Leipzig über 130.000 elektrische
Fahrzeuge bedeuten.
Diese Aussage wird durch eine Prognose der PwC ge-
stützt. Darin wird vorausgesagt, dass 2028 30 % der
neu zugelassenen Fahrzeuge in Europa rein elektrisch
und 40% mit einem H ybridmotor angetrieben  sind.
2030 sollen schon 37% aller Neuzulassungen auf dem
Automobilmarkt rein elektrisch sein. [PwC 2016b] Das
Elektroauto wird demnach die Verbrennungstechnolo-
gie verdrängen.
Ableitung des Minimalszenarios
In den vorsichtigsten Schätzungen kommt das Fraun-
hofer ISI auf 50.000 bis 300.000 Elektroautos im Jahr
2020. Bis zum Juni 2018 hatte sich eine Bestandsent-
wicklung im oberen Bereich des minimalen Szenarios
vollzogen, hier wird zu Beginn des Jahres 2018 ein Be-
stand von etwa 100.000 EV genannt (KBA: 98.280,
01.01.2018). Dieser Pfad wurde auch zu Anfang des
Jahres 2020 mit 238.792 Elektroautos (rein elektrisch
und PHEV) nicht verlassen. Im Minimalszenario wird
deshalb in dieser Betrachtung von ca. 1,05 Millionen
Elektroautos bis Ende 2025 ausgegangen.
Ableitung des Maximalszenarios
Die höchsten Prognosewerte für 2020 betragen 1,4
Millionen [Fh ISI 2013] bzw. 750.000 EV [Kiebbaum
2014] deutschlandweit im Jahr 2020. Dabei w urden
zum Zeitpunkt dieser Prognosen hohe Wachstumsraten
vorausgesetzt. Der höchstgenannte Wert liegt deutlich
über den Schätzungen der anderen betrachteten Stu-
dien und ist zum jetzigen Stand nicht mehr realistisch.
Im mittleren Szenario sagt das Fraunhofer ISI stattdes-
sen maximal 700.000 Elektroautos vorher und bestätigt
damit das Ergebnis von Kienbaum Consultants. Auch
diese Zahl ist mit Blick auf die zu Jahresbeginn 2020
vorliegenden Daten (238.792 Elektro -Pkw einschl.
PHEV) nicht mehr erreichbar. Es wird daher im Maxi-
malszenario mit ca. 4,6 Millionen E-Fahrzeugen zum
Ende des Jahres 2025 gerechnet
Ableitung des Trendszenarios
Für das Trendszenario wird eine Berechnung durchge-
führt, welche auf einer Regressionsanalyse der Be-
standszahlen der Jahre 2010 bis 201 9 (jeweils Jahres-
ende, letzte Daten vom 01.01.2020) beruht. Die Ent-
wicklung wird als polynomische Funktion modelliert,
da diese die h öchste Bestimmtheit aufweist. Im
Trendszenario wird deshalb zum Jahresende 2025 mit
einem bundesweiten Bestand von ca. 2,2  Millionen
elektrischen Pkw gerechnet.
In Abbildung 4 ist die bundesweite Entwi cklung bis
zum Jahr 2025 für die dre i Szenarien dargestellt. Das
ursprünglich für 2020 vorgegebene 1-Millionen-Ziel
wird dadurch im Trendszenario im Laufe des Jahres
2023 erreicht. Ende 2025 wären danach im Trendsze-
nario 2,2 Millionen Elektroautos unterwegs.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
12 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig

Abbildung 4 Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Deutschland (Summe aus rein elektrischen und Plugin-Hybrid-Pkw)
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018, Aktualisierung IE Leipzig 2020
Ermittlung des Hochlaufs in Leipzig
Die Umlage der bundesweiten Zahlen auf die Stadt
Leipzig erfolgt durch Übertragung der ermittelten
Wachstumsraten auf Leipzig. Ausgang spunkt für den
Hochlauf ist der Bestand in Leipzig vom Jahresanfang
2020.
Als alternative Umlagegröße käme das Verhältnis der
zugelassenen Kfz in Deutschland zum Kfz -Bestand in
Leipzig in Frage. Diese s berücksichtigt jedoch nicht
den Umstand, dass der Anteil der E -Autos in Leipzig
bisher noch etwas höher als im bundesdeutschen Mittel
ist, und kommt daher nicht zur Anwendung.
Plugin-Hybride wurden in den Bestandsdaten nicht
von Anfang an berücksichtigt. Deshalb wird d as vor-
gestellte Verfahren in einer zweiten Hochrechnung auf
rein batterieelektrische Fahrzeuge angewandt. Um da-
bei auch Plugin-Hybride zu berücksic htigen, müssen

2 Daten für 2020 lagen noch nicht vor (s. o.)
die Bestandszahlen erhöht werden. In Deutschland be-
trägt das Verhältnis von PHEV zu BEV etwa 8 zu 10,
wobei dieser Anteil nach einem Maximum Ende 2017
wieder a bsinkt. Im Trend wird davon ausgegangen,
dass Ende 2020 auf 10 BEV jeweils 7 PHEV und Ende
2024 auf 10 BEV noch jeweils 5 PHEV kommen. BEV
und PHEV zusammengenommen bilden die Gruppe
der E -Pkw, die grundsätzlich die elektrische Lade
infrastruktur nutzen k önnen. In der Stadt Leipzig lag
der Anteil der PHEV an allen elektrischen Pkw Anfang
20192 bei knapp 30  %, in der Prognose wird ab Ende
2020 davon ausgegangen, dass dieser Anteil bei einem
Drittel liegt (5 PHEV auf 10 BEV), im unteren Szena-
rio etwas weniger.
Zu berücksichtigen ist einerseits, dass in Leipzig, d er
„Leitregion Elektromobilität“ , die Verbreitung von
Elektrofahrzeugen besonders geför dert wird und zu-
dem ein starkes Wachstum der Bevölkerungszahlen zu
erwarten ist. Andererseits stieg der Anteil der rein

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 13
elektrischen Pkw an allen Pkw in Leipzig im Laufe des
Jahres 2019 nur von 0,27  % auf 0,33 %, während der-
selbe Anteil bundesweit im gleichen Zeitraum von
0,18 % auf 0,29 % steiler anstieg. Der Vorsprung von
Leipzig gegenüber dem Bundesmittelwert hat sich da-
mit verringert. Mit dem Ansatz, dass für den Hochlauf
bei rein elektrischen Pkw für Leipzig dieselben Wachs-
tumsraten wie bundesweit angesetzt werden, ist aber
die Erwartung verbunden, dass Leipzig künftig seine
Position oberhalb des Bundesdurc hschnitts noch be-
haupten kann, auch wenn die Zuwachsrate des Jah res
2019 erheblich schwächer als im deutschen Mittel aus-
gefallen ist.
In der Hochlaufprognose von 2018 wurden im Trend -
Szenario bis zum Jahresende 2023 insgesamt 10.206
elektrische Pkw prognostiziert, dieser Eckwert bildet
die Grundlage für die Bedarfsermittlung der Lade
infrastruktur. Nach aktuellen Erkenntnissen wird die-
ser Wert etwa im zweiten Quart al 2025 erreicht. Die
aktuellen Bestandszahlen sind in Tabelle 1, au fge-
schlüsselt nach den drei Szenarien , dargestellt. Die in
den nachfolgenden K apiteln als angemessen darge-
stellte Infrastruktur bezieht sich dann jeweils auf den
Stand „2. Quartal 2025“ statt 31.12.2023.

Bestand
Minimal-
Szenario
Trend-
Szenario
Maximal-
Szenario
am 31.12. E-Pkw E-Pkw E-Pkw
[Jahr] [Anzahl] [Anzahl] [Anzahl]
2018 860 860 860
20193 1.040 1.077 1.115
2020 1.371 1.795 2.121
2021 1.933 2.813 3.832
2022 2.600 4.268 6.648
2023 3.412 6.274 10.965
2024 4.383 8.955 17.255
2025 5.527 12.450 26.055
Tabelle 1 Bestandszahlen für Elektroautos in Leipzig
Quelle: Hochlaufszenarien IE Leipzig/LSW

3 Unsicherheit besteht noch hinsichtlich der Zahl der gemel-
deten Plug-in-Hybridfahrzeuge zum 01.01.2020, daher Un-
terschied zwischen den Szenarien nicht erst Ende 2020

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
14 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig

Abbildung 5  Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Leipzig (Summe aus rein elektrischen und Plugin-Hybrid-Pkw)
Quelle: Darstellung Stadtwerke Leipzig 2018

Ausblick
Eine Reihe von Faktoren begünstigt den Markthoch-
lauf, sodass auch längerfristig mit steigenden Zu-
wachsraten gerechnet werden kann. Das breitere Ange-
bot an Elektroautos aller Arten, die sinkenden Kosten
und steigenden Reichweiten der Fahrzeugmodelle so-
wie der Ausbau der LIS sollen hier genannt sein. Hinzu
kommen die internationalen Verpflichtungen nach dem
Abkommen von Paris zur Klimaneutralität bis 2050 so-
wie der Green New Deal der Europäischen Union, die
bis zu diesem Zeitpunkt eine vollständige Abkehr von
fossil angetriebenen Verbrennungsmotoren im Stra-
ßenverkehr erfordern. Einige europäische Länder ha-
ben daher bereits Zeitpunkte festgelegt, nach denen
keine Pkw mit Verbrennungsmotoren mehr auf den
Markt gebracht werden dürfen , die zwischen 2025
(Norwegen) und 2040 (Frankreich) liegen. Für
Deutschland steht dieses Datum noch nicht genau fest,
die steigende Verbreitung der Elektromobilität ist aber
vorgezeichnet.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Anzahl
Jahresende
Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Leipzig
Maximalszenario
Trendszenario
Minimalszenario
2

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 15
2.1 Vorgehensweise
Die Bilanz eines Elektrofahrzeugs in Herstellung und
Betrieb wird durch viele Faktoren (Stromverbrauch,
Quelle der Elektrizität, Herstellung der Batterien, Le-
bensdauer des Fahrzeugs, Fahrleistung usw.) beein-
flusst. Mehrere Studien belegen aber, dass die Gesam-
tökobilanz von E -Fahrzeugen besser ist, als die de r
Verbrenner. Bei ausschließlicher Verwendung von
Ökostrom wäre der Vorteil ca. 50 %  gegenüber Verb-
rennerfahrzeugen. Die öffentlich zugäng lichen La-
destationen der L -Gruppe werden ausschließlich mit
Ökostrom versorgt.
Als Ausgangspunkt zur Berechnung der Emissions-
minderung dient der Pkw -Bestand in Leipzig nach
Kraftstoffarten zum 01.01.2018. Dieser basiert auf ei-
ner Statistik vom Kraftfahrbundesamt [KBA 2018b]
und auf dem in Kapitel 1.4 beschriebenen Hochlaufs-
zenario mit Jahreswerten bis 202 5 (Fahrzeugbestand
vom 2. Quartal) über die Zunahme der Plugin-Hybrid-
und Elektro-Pkw in Leipzig. Durch eine Verrechnung
der nach Kraftstoffart aufgeteilten Fahrzeuge mit den
durch die BASt ermittelten durchschnittlichen Fahr-
leistungen [BASt 2017] konnte n im folgenden Schritt
die zurückgelegten Kilometer nach Kraftstoffart ermit-
telt werden. Mit Hilfe des Hochlaufszenarios zu den
Plugin-Hybrid- und Elektro-Pkw konnten für diese bei-
den Pkw-Arten die jährlich zurückgelegten Entfernun-
gen bis 2025 (2. Quartal) ermittelt werden. Das Hoch-
laufszenario gliedert sich in drei Subszenarien – das
Minimalszenario, das Trendszenario und das Maxi-
malszenario, welche jeweils von niedrigen, mittelho-
hen und sehr hohen Wachstumsraten ausgehen.
Im folgenden Schritt wurde von den errechneten Fahr-
zeugkilometern nach Kraftstoffarten zum 01.01.2018
jahresweise der Anteil der Fahrzeugkilometer, der auf
Plugin-Hybrid- und Elektro -Pkw entfällt, substituiert.
Somit wird davon ausgegangen, dass die zusätzlichen
Fahrzeugkilometer der Plugin-Hybrid- und Elektro -
Pkw vollständig zur Kompensation der zuvor mittels
anderer Antriebsarten (Benzin, Diesel...) gefahrenen
Fahrzeugkilometer dienen. Diese Substitution wurde in
Relation zum aktuellen Bestand der Pkw durchgeführt.
So wurden z. B. von den Benzin-Pkw verhältnismäßig
am meisten Fahrzeugkilometer kompensiert, da durch
diese die meisten Fahrzeugkilometer zurückgelegt
werden. Es wird dabei immer Bezug auf die im Jahr
2018 errechneten Fahrleistungen genommen. Somit
fällt die Gesamtsumme der an fallenden Fahrzeugkilo-
meter innerhalb der Berechnung jedes Jahr gleich aus,
da die zusätzlichen Kilometer jedes Jahr komplett
kompensiert werden. Lediglich die Verteilung der Ge-
samtfahrleistung ändert sich.
Abschließend wurden die sich jährlich verändernde n
Fahrzeugkilometer jeder Antriebsart errechnet und mit
Emissionsfaktoren des Handbuchs für Emissionsfakto-
ren (Hbefa) [UBA  2016] multipliziert, um die daraus
resultierenden Emissionen der jeweiligen Antriebsart
zu errechnen. Während die Elektro -Pkw als kom plett
emissionsfrei eingestuft wurden, wurde den Plugin-
Hybrid-Pkw die Hälfte der Emissionsfaktoren von
Benzin-Pkw zugeordnet. Dem liegt die Annahme zu
Grunde, dass diese Fahrzeuge die Hälfte ihrer Fahrleis-
tung elektrisch betrieben zurücklegen.
Auf dieser Grundlage wird für Fahrleistungen basie-
rend auf Verbrennungsmotor en und den Fahrleistun-
gen basierend auf Elektromotor en (anhand der vom
UBA veröffentlichten Emissionsfaktoren für Pkw ) die
gesamte Minderungswirkung je Hochlaufszenario für
die in Leipzig zugelassenen Fahrzeuge ermittelt.
2 Emissionsminderung

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
16 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
2.2 Ergebnis
Nachfolgend werden für jedes Szenario in den beiden
Bezugsjahren 202 1 und 2025 die jährlichen Emissio-
nen vor Ort mit und ohne die Verdrängung fossiler
Fahrleistung durch Elektrofahrzeuge verglichen.
So ließen sich im Minimalszenario  durch die Umset-
zung des Konzeptes bis zu 7.594 kg Stickstoffdioxid
einsparen (vgl.  Tabelle 2). Im  Trendszenario lassen
sich, wie in Tabelle 3 dargestellt, im Jahr  2025
16.420 kg Stickstoffdioxid einsparen.
Wird entsprechend des Maximalszenarios von einer
sehr hohen Wachstumsrate der Plugin-Hybrid- und E-
Pkw ausgegangen, lassen sich im Jahr  2025 bis zu
32.651 kg Stickstoffdioxid einsparen (vgl. Tabelle 4).

Bezugsjahr NO2 [kg] NOx [kg] CO2 [kg]
2021 2.254    7.135    3.338.520
2025 7.593    24.726    14.241.258
Tabelle 2 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Minimalszenario
Quelle: Berechnungen des IE Leipzig auf Basis von [UBA 2018]

Bezugsjahr NO2 [kg] NOx [kg] CO2 [kg]
2021 3.959 12.620    6.134.241
2025 16.416    53.848 32.313.578
Tabelle 3 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Trendszenario
Quelle: Berechnungen des IE Leipzig auf Basis von [UBA 2018]

Bezugsjahr NO2 [kg] NOx [kg] CO2 [kg]
2021 6.061 19.364    9.522.189
2025 32.651    107.467    65.948.57
Tabelle 4 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Maximalszenario
Quelle: Berechnungen des IE Leipzig auf Basis von [UBA 2018]
Anmerkung: Die Ergebnisse wurden im zweiten Quar-
tal 2018 für den Green City Plan der  Stadt Leipzig für
die Bezugsjahre 2020 und  2023 errechnet. Nach dem
aktualisierten Hochlaufszenario treten die Effekte ver-
zögert ein, daher sind jetzt 2021 und 2025 die Bezugs-
jahre, auf die die Ergebnisse am besten zutreffen.

E-MOBILITÄT IN LEIPZIG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 17
3.1 Vorgehensweise
Zur räumlichen Differenzierung des Ausbaus der Lad-
einfrastruktur in Leipzig wurden sozioökonomische
Daten ausgewertet, die Anhaltspunkte für eine höhere
oder niedrigere Nachfrage nach E -Pkw geben können.
Als Grundlage diente die Gliederung der Stadt Leipzig
in 63 Ortsteile. Zu diesen li egen im Ortsteilkatalog
2016 umfangreiche statistische Daten vor [Leipzig
2017]. Weiterhin wurden durch das Amt für Statistik
und Wahlen aktuelle Daten zu Einwohnerentwicklung,
Erwerbstätigkeit, Fahrzeugbestand, Sozialstruktur und
zahlreichen anderen Parametern bereitgestellt [Leipzig
2018c], [Leipzig 2018d], [Leipzig 2018f], [Leipzig
2018g], [Leipzig 2018h], [Leipzig 2018i].
Die Entwicklung neuer Stadtquartiere führt dazu, dass
innerhalb der aktuellen Gebiete einiger Ortsteile neue
Einheiten entstehen, die sich vom umliegenden Gebiet
strukturell stark unterscheiden werden.
In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden die fol-
genden sechs Quartiere ausgewählt, welche nachfol-
gend als eigene Gebietseinheiten zählen:
 das Projekt „Leipzig 416“ auf dem früheren Freila-
debahnhof (Zentrum-Nord)
 das künftige Gewerbegebiet auf dem Areal des alten
Postbahnhofs (Schönefeld-Abtnaundorf)
 das Gelände an der Westseite des Hauptbahnhofs
bis zur Berliner Straße (Zentrum-Ost)
 das Areal am Bayerischen Bahnhof (vorwiegend
Zentrum-Südost)
 das Gebiet am Lindenauer Hafen (zählt zu Schönau)
 die Kasernen-Konversionsflächen im Grenzgebiet
Möckern/Gohlis-Mitte
Damit sind die bedeutendsten Entwicklungsprojekte
erfasst. Weitere Flächen, z. B. Krystallpalast -Areal
(Zentrum-Ost) oder Neubebauung Wilhelm -Leusch-
ner-Platz (Zentrum-Süd) sind nicht so großflächig und
wurden daher im Rahmen der Betrachtung der beste-
henden Ortsteile mitberücksichtigt. Teilweise im
Stadtplanungsamt, teils bei der LESG und teils bei den
Projektentwicklern konnten zentrale Ansprechpartner
gefunden werden, die zu diesen Gebietseinheiten An-
gaben zur geplanten Bebauung und zur möglichen Nut-
zung (Wohnungen, Gewerbe, Schulen) machen konn-
ten. In einigen Fällen gibt es bereits Hinweise zur künf-
tig angestrebten Fahrzeugd ichte, zum absehbaren
Mietpreisniveau und zur Elektromobilität.
Für die insgesamt 69 Teilgebiete (Ortsteile und Ent-
wicklungsquartiere) wurden nachfolgend Indikatoren
ausgewählt, die
3 Sozioökonomische Aspekte
Im folgenden Kapitel werden verschiedene Indikatoren vorgestellt, die sich begünstigend auf
die Anzahl privater bzw. gewerblicher (betrieblicher) Elektrofahrzeuge auswirken. Unter 3.1
wird zunächst die allgemeine Vorgehensweise erläutert, unter 3.2 folgt die Darstellung der
Indikatoren, die für die Prognose des Bestands privater E-Pkw genutzt wurden, unter 3.3 dann
analog die Darstellung für die Prognose gewerblicher Elektrofahrzeuge.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
18 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
 die Basisnachfrage im Ortsteil nach Pkw insgesamt
erklären (Einwohnerzahl, Arbeitsplatzzahl, Anzahl
privater und betrieblicher Pkw absolut und pro
Kopf, demographische Entwicklung),
 zur Einschätzung der Rolle der Elektromobilität für
private Kfz-Halter beitragen (z. B. Anteil Ein- und
Zweifamilienhäuser – kurz EZFH, Einkommen, Bil-
dungsstand) und
 zur Einschätzung der Rolle der Elektromobilität für
gewerbliche Kfz-Halter beitragen (insbesondere die
Zahl bereits heute gemeldeter E-Fahrzeuge bei Flot-
tenbetreibern)
Im ersten Schritt wurde die im Markthochlaufszenario
für ganz Leipzig  (vgl. Kapitel 3.3) ermittelte Gesamt-
prognose auf einen prognostizierten Anteil privater
bzw. betrieblicher Fahrzeuge aufgeteilt. Aus der Befra-
gung bekannter Flottenbetreiber ergab sich, dass von
den zum 01.01.2018 in Leipzig gemeldeten E -Pkw
52 % auf diese Flotten entfielen. Da auf diesem Wege
nicht alle betrieblichen Elektrofahrzeuge erfasst wer-
den konnten, wurde eingeschätzt, dass aktuell 60 % der
gemeldeten E-Pkw gewerblichen oder öffentlichen und
40 % privaten Eigentümern zuzuordnen sind. Der
Blick auf den Gesamtbestand an Pkw in Leipzig zeigt
ein anderes Bild: 81,9 % der zum 01.01.2018 gemelde-
ten Pkw hatten private Halter. Ausgehend von der An-
nahme, dass sich der Anteil der gewerblichen Halter an
E-Pkw langfristig (bis 2040) dem Anteil gewerblicher
Halter an allen Pkw angleicht, wurde der Anteil ge-
werblicher Halter über den Zeitraum 2018 bis 2040 in-
terpoliert. Für das Jahr 2030 ergab sich damit für die
gewerblichen E-Pkw-Halter ein Anteil von 50,5 % am
Gesamtbestand der E -Pkw. Mit diesem Schlüssel
wurde die im Hochlaufszenario für das 2. Quartal 2025
angenommene Zahl an E-Pkw in Leipzig zunächst auf
gewerbliche und private Nutzer aufgeteilt. Die Summe
der im 2. Quartal 2025 privat (bzw. betrieblich) prog-
nostizierten E -Pkw wurde anschließend wie folgt a uf
die Ortsteile verteilt:
Das Grundprinzip beruht in beiden Fällen auf einer
Schätzung der Gewichte der o. g. Einflussfaktoren. Für
unterschiedliche absolute Eingangsdaten auf Ortsteil-
ebene (z. B. Anzahl Einwohner, Anzahl Beschäftigte,
Anzahl Wohnungen in  EZFH) wurde je Ortsteil der
Anteil dieser Kennzahl an der Leipziger Gesamt-
summe ermittelt. Für die Prognose, welcher Anteil pri-
vater (bzw. betrieblicher) E -Pkw auf die jeweiligen
Ortsteile entfällt, wird eine Gesamtgewichtung über
alle verwendeten Einflussfaktoren gebildet. Dieses Ge-
samtgewicht beruht auf den ortsteilbezogenen Anteilen
der einzelnen Parameter, multipliziert mit der ge-
schätzten Bedeutung des Einflussfaktors. Je Ortsteil
wird dann die Summe dieser Produkte über alle Ein-
flussfaktoren gebildet und als Verteilung für die priva-
ten (bzw. betrieblichen) Elektrofahrzeuge verwendet.
Ausgehend von der Prognose privater (bzw. betriebli-
cher) Pkw für ganz Leipzig 202 5 (s. o.) wird der
Leipziger Eckwert dann in dem so gewonnenen Ver-
hältnis auf die Ortsteile aufgeteilt.
Die Rolle der Einflussfaktoren wird nachfolgend in den
Kapiteln 3.2 und 3.3 näher ausgeführt.

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 19
3.2 Bestandsentwicklung privater E-Pkw nach Ortsteilen
3.2.1 Indikatorenanalyse für private E-Pkw
Die verwendeten Einflussfaktoren werden nachfolgend
in folgender Gliederung vorgestellt:  (1) Einflussfakto-
ren auf den Pkw -Bestand insgesamt und (2) Einfluss-
faktoren auf den Anteil elektrischer Pkw.
In beiden Kategorien werden die Einflussfaktoren ge-
mäß ihrer Gewichtung in absteigender Reihenfolge
aufgeführt, d. h. die als besonders stark eingeschätzten
Einflüsse werden zuerst aufgeführt
.
Pkw-Bestand (privat)
Der aktuelle Best and an privaten Pkw ist ein Grund -
Indikator für alle Prognosen, die sich auf Teilmengen
dieses Bestands beziehen, darunter auch die Zahl der
E-Pkw.
In Gebieten, in denen die Motorisierung insgesamt
niedrig ist, werden auch weniger elektrische Pkw er-
wartet. Diese Daten lagen bei der Stadt Leipzig nach
statistischen Bezirken mit Stand vom 01.01.20 20 vor
[Leipzig 2020a].
Bereits in der Gliederung nach Ortsteilen zeigt sich
klar, dass je Einwohner in äußeren Stadtteilen mehr
Pkw zugelassen sind, mit jeweils mehr als 560 Pkw je
1.000 Einwohner werden die höchsten  Werte in
Althen-Kleinpösna, Plaußig-Portitz sowie in Burghau-
sen-Rückmarsdorf erreicht.
Die niedrigste Motorisierung verzeichnet Volkmars-
dorf mit 164 Pkw je 1000 Einwohner, gefolgt von Neu-
stadt-Neuschönefeld und Zentrum-Südost mit 18 7
bzw. 188 Pkw je 1000 Ew [Leipzig 2018c]. Diese Dif-
ferenzen werden in Abbildung 6 dargestellt.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
20 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 6 Private Pkw je Einwohner nach Ortsteilen zum 01.01.2020
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Darstellung: IE Leipzig

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 21
Einwohnerprognose 2023
Die Daten zur Einwohnerentwicklung lagen in der Be-
arbeitungsphase bis zum 31. 12.2019 [Leipzig 2020b]
vor. Grundlage der Berechnungen war die Bevölke-
rungsvorausschätzung von 2016 [Leipzig 2016 a], die
Prognosen bis 2020 für einzelne Ortsteile sind auch im
Ortsteilkatalog [Leipzig 2017] als Graphik enthalten.
Auch wenn die bisher eingetretene Entwicklung weit-
gehend der unteren Variante dieser Vorausschätzung
entspricht, gilt weiterhin die mittlere Variante als aktu-
elle Entwicklungsperspektive.
Für den Zeitraum bis 2020 wurde daher die 2016 prog-
nostizierte Entwicklung des mittleren Szenarios je
Ortsteil zeitanteilig übernommen, d. h. zum Bestand
vom 31. 12.2020 wurden 1/5 der Zuwachserwartung
von 2016 addiert, da sich diese auf einen Zeitraum von
fünf Jahren bezog, von denen bis zum 31.12.2020 vier
abgelaufen und eines noch offen waren. Für den Zeit-
raum bis Ende 2023 enthielt die Prognose lediglich
Werte für Leipzig i nsgesamt. Für diesen Zeitraum
wurde die Wachstumserwartung für ganz Leipzig aus
dem mittleren Szenario [Leipzig 2016 a] prozentual
gleichmäßig auf alle Ortsteile angewandt.
Als Ergebnis ergibt sich für 2023 eine Einwohnerprog-
nose, für die in Abbildung 7 die Bevölkerungsdichte
als Flächenfarbe sowie der erwartete prozentuale Zu-
wachs seit Ende 2017 als Zahl dargestellt ist.
In Leipzig war Ende 2019 Neustadt-Neuschönefeld mit
15.468 Einwohnern je Quadratkilometer der Ortsteil mit
der höchsten Bevölkerungsdichte. Die Prognose weist
bis 2023 einen weiteren Anstieg auf 16.351 Ew/km² aus.
Dieser Ortsteil liegt zentral und ist fast auf seiner ge-
samten Fläche mit Mehrfamilienhäusern bebaut. Auch
die Stadtteile mit der derzeit nächsthöchsten Bevölke-
rungsdichte und ähnlicher Bebauungsstruktur, Gohlis-
Mitte (2019: 13.359 Ew/km², 2023: 14. 284 Ew/km²)
und Volkmarsdorf (2017: 12.620 Ew/km², 2023: 13.616
Ew/km²) erleben noch Zuwächse und bleiben damit auf
den Plätzen 2 und 3. Die Zahl der Ortsteile, in denen
die Dichte von 10.000 Ew/km² überschritten wird, steigt
von 2019 bis 2023 von 6 auf 8 an [Leipzig 2018d].
Die geringste Bevölkerungsdichte wies 201 9 Hart-
mannsdorf-Knautnaundorf mit 8 5 Ew/km² auf, hier
wird bis 2023 nur ein minimaler Anstieg erwartet. 2017
wiesen sieben Ortsteile noch eine Bevölkerungsdichte
von unter 500 Ew/ km² auf, Ende 2019 wa ren es noch
sechs, dies dürfte auch bis 2023 so bleiben (Prognosen:
Hartmannsdorf-Knautnaundorf mit 8 8, Seehausen mit
135, Althen -Kleinpösna mit 23 6, Lützschena -Stah-
meln mit 26 2, Plaußig-Portitz mit 3 92 und Baalsdorf
mit 493). In diesen Ortsteilen macht die Wohnbebau-
ung jeweils nur den kleineren Teil der Fläche aus, es
dominieren Acker - oder Industrieflächen  [Leipzig
2018d], [Leipzig 2018f].
Ende 2019 veröffentlichte die Stadt Leipzig eine neue
Bevölkerungsvorausschätzung, bei der das Wachstum
deutlich geringer ausfällt [Leipzig 2019]. Dadurch er-
streckt sich das in der obigen Berechnung für die Jahre
2020 bis 2023 prognostizierte Wachstum über einen
längeren Zeitraum. Ortsteilbezogene Vorausschätzun-
gen wurden 2019 nicht veröffentlicht, daher erfolgte
im Rahmen der Aktualisierung keine neue Berech-
nung. Allerdings ist es nunmehr vertretbar, die auf Ba-
sis von [Leipzig 2016] für 2023 prognostizierten Be-
völkerungsdaten mit dem Hochlaufszenario für
Elektro-Pkw in Beziehung zu setzen, das auch ur-
sprünglich auf Ende 2023 ausgerichtet war, d. h. der
Einwohnerzuwachs und das Hochlauf -Szenario für E -
Pkw verzögern sich gleichermaßen bis zum Jahr 2025.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
22 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 7 Prognostizierte Bevölkerungsdichte nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten für 2023
Quelle: Berechnung und Darstellung: IE Leipzig
Beschäftigte am Wohnort
Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftig-
ten am Wohnort stellt einen weiteren Indikator dar, der
die Zahl der Pkw beeinflusst, da in dieser Teilgruppe
die Motorisierung höher ist als unter Studierenden oder
Rentnern und Rentnerinnen.
In Leipzig gab es 2017 insgesamt 222.269 sozialversi-
cherungspflichtig (svpfl.) Beschäftigte am Wohnort.
Im Vergleich dazu stehen etwas mehr svpfl. Beschäf-
tigte am Arbeitsort (248.800), die oberzentrale Funk-
tion Leipzigs erklärt diesen Einpendlerüberschuss.
In der Südvorstadt wohnten 2017 mit 11.035 die meis-
ten svpfl. Beschäftigten. Dahinter folgen weitere ein-
wohnerreiche Ortsteile wie Reudnitz -Thonberg mit
8.785, Gohlis -Süd mit 7.889, Connewitz mit 7.731,
Gohlis-Mitte mit 7.504 und Stötteritz mit 7.048  (vgl.
Abbildung 8).
Umgekehrt sind Ortsteile mit geringer Anzahl an svpfl.
Beschäftigten am Wohnort auch solche mit geringen
Einwohnerzahlen. Im Stadtbezirk West sind, mit Aus-
nahme von Miltiz, die Anteile von dort wohnenden
svpfl. Beschäftigten an der Einwohnerzahl sehr nied-
rig:

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 23
Besonders gering fällt der Anteil in Grünau-Ost und
Grünau-Mitte mit 26% bzw. 24% aus [Leipzig 2018g].
Der hohe Einfluss der Erwerbstätigkeit auf die Bereit-
schaft zum Kauf von E -Fahrzeugen wird u.  a. durch
[FH ISI 2012] untermauert.

Abbildung 8 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte am Wohnort nach Ortsteilen 2017
Quelle: Daten Stadt Leipzig, Amt für Statisti k und Wahlen Darstellung: IE Leipzig
Ein- und Zweifamilienhäuser
Zweifamilienhäuser sind (EZFH) in den Ortsteilen ein
wichtiger Einflussfaktor, da in dieser Siedlungsform
die Mehrzahl der Pkw -Besitzer auf ihrem Grundstück
über e inen eigenen Stellplatz in Form von Garagen,
Carports o. dgl. verfügen. Sofern sie diesen mit einer
privaten Wallbox ausrüsten, besitzen sie bei Anschaf-
fung von E -Pkw bereits eine eigene Ladestation. Die
Neigung zur Anschaffung von E -Pkw ist unter diesen
Voraussetzungen höher als bei Einwohnern von älteren
Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgarage, deren Fahr-
zeuge stets an den Straßenrändern parken und die dann
auch Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum  benöti-
gen, um die Fahrzeuge nachts zu laden. Diese Ein-
schätzung wird auch durch [DLR 2015] untermauert.

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
24 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Andererseits werden aus den gleichen Gründen in den
Gebieten mit einem hohen Anteil von EZFH kaum öf-
fentlich zugängliche Ladeinfrastrukturen benötigt,
selbst wenn es zahlreiche E-Pkw gibt.
Insgesamt sind in Leipzig etwas mehr als die Hälfte al-
ler Gebäude Ein - und Zweifamilienhäuser, allerdings
enthalten diese nur rund 12 bis 14 % aller Wohnungen,
d. h. die Einwohner konzentrieren sich in Mehrfamili-
enhäusern. Von diesen verfügt zwar ein Teil auch über
private Pkw-Stellplätze, allerdings betrifft dies nur den
eher geringen Teil, der nach 1990 errichtet wurde – für
die großen gründerzeitlichen Stadtteile kann nur in
Ausnahmefällen mit privaten Stellplätzen gerechnet
werden.
Ein hoher Anteil an Ein- und Zweifamilienhäusern tritt
vor allem in Ortsteilen, wie Wiederitzsch, mit der größ-
ten Anzahl an Ein - und Zweifamilienhäusern (2.062
Gebäude), Grünau -Siedlung, Knautkleeberg -Knaut-
hain, Böhlitz -Ehrenberg, Burghausen -Rückmarsdorf,
Heiterblick und Engelsdorf auf. Den Spitzenwert er-
reicht Baalsdorf mit einem Anteil von 96,2 % Ein- und
Zweifamilienhäusern an allen Wohngebäuden.
Der niedrigste Anteil mit 0,25 % aller Gebäude wird in
Grünau-Ost erreicht (1 von 393 Wohngebäuden). In
Abbildung 9 ist der Anteil der EZFH in allen Ortsteilen
kartographisch dargestellt [Leipzig 2018i].
Abbildung 9 Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern und Wohneinheiten in Mehrfamilienhäusern je Ortsteil 2017.
Quelle:  Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Darstellung: IE Leipzig

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 25
Bestand an E-Pkw 2020
Die Diffusion der E -Pkw beginnt mit den Pionieren.
Der Bestand an privat genutzten E-Pkw stellt damit ei-
nen wichtigen Indikator für die zukünftige Entwick-
lung dar.
Die entsprechende Beschreibung der Ausgangssitua-
tion zum Jahresanfang 2020 befindet sich unter Kapitel
1.3.
Generell wird als Annahme vorausgesetzt, dass beim
Markthochlauf die Vielfalt der Anbieter steigt und da-
mit der Preis pro Fahrzeug sinkt. Dies gilt vor allem für
kleine Stadtfahrzeuge mit kleineren Batterien. Die Be-
triebskosten von E -Fahrzeugen sind gerechnet auf die
Gesamtlaufzeit heute bereits günstiger als bei einem
Verbrenner. [Edison  2018]
Einkommen
Die Frage des Einkommens spielt bei der Anschaffung
von E-Pkw eine Rolle, da die Anschaffungskosten der-
zeit noch höher liegen als bei fossil angetriebenen Pkw.
Zwar zeigen aktuelle Vergleichsrechnungen, dass sich
die Mehrkosten inzwischen – je nach Modell – über die
Lebensdauer durch niedrigere Energiekosten amorti-
sieren können, allerdings ist weiter damit zu rechnen,
dass aufgrund der hohen Anfangsinvestition Zielgrup-
pen mit niedrigerem Ein kommen seltener E-Pkw kau-
fen als solche mit höheren Einkommen. Diese Ein-
schätzung wird durch [DLR 2015] gestützt.
In Leipzig liegen die Nettodurchschnittslöhne noch un-
ter dem nationalen Mittelwert. Dies beruht teils auf den
noch immer bestehenden Entlohnun gsunterschieden
zwischen den alten und neuen Bundesländern, teil-
weise auch auf der Branchenstruktur (starke Rolle des
Logistiksektors und von Zeitarbeitsfirmen mit unter-
durchschnittlichen Löhnen).
In Leipzig gibt es zudem deutliche Unterschiede zwi-
schen d en Ortsteilen im Nettoeinkommen je Person
bzw. je Haushalt.
Die höchsten Nettoeinkommen je Person sind teils in
Einfamilienhausgebieten in Stadtrandlage und teils in
gefragten Gründerzeitvierteln anzutreffen.
Die Daten, die auf der kommunalen Bürgerumfrag e
von 2015 beruhen, sehen Baalsdorf, Zentrum -Nord-
west und Gohlis -Süd auf den drei ersten Plätzen, ge-
folgt von zehn weiteren Ortsteilen mit einem mittleren
persönlichen Einkommen von mehr als 1.500, - € da-
runter zwei Ortsteile in Stadtrandlage und acht Ort-
steile von Stötteritz bis Gohlis-Mitte, die zum gründer-
zeitlichen inneren Stadtgebiet zählen.
Am anderen Ende der Skala finden sich mit Volkmars-
dorf und Neustadt -Neuschönefeld zwei Ortsteile mit
einem mittleren persönlichen Monatseinkommen von
unter 1.000 €, gefolgt von Grünau -Nord und Grünau -
Ost, wo das Einkommen unter 1.100, - € liegt, sowie
zehn weiteren Ortsteilen mit mittleren Einkommen
zwischen 1.100,- und 1.200,- €, darunter so verschie-
dene Ortsteile wie Paunsdorf, Mockau -Nord und das
(innere) Zentrum (vgl. Abbildung 10) [Leipzig 2018j].

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
26 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 10 Mittleres Einkommen je Person und Monat nach Ortsteilen im Jahr 2015
Quelle:  Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Darstellung : IE Leipzig
Bildungsstand
Ein höherer Bildungsstand begünstigt die Einführung
von Innovationen. Der Bildungsstand ist auch eng mit
der ber uflichen und wirtschaftlichen Lage der Men-
schen verknüpft, begünstigt aber auch unabhängig da-
von das Interesse an aktuellen Diskussionen zu kom-
plexen Themen wie dem Umweltschutz und damit ver-
bundenen neuen Handlungsoptionen wie etwa der Ein-
führung der Elektromobilität.
Diese Einschätzung wird durch [DLR 2015] gestützt.
Ausgehend von dieser Einschätzung wurde der Anteil
der Einwohner mit Abitur als höchstem allgemeinbil-
denden Schulabschluss, der in der kommunalen Bürge-
rumfrage 2015 erhoben wurde, als weiter er Indikator
ausgewählt.
In Leipzig besitzen rund 42 % der Einwohner das Abi-
tur als Schulabschluss. Dieser Anteil differiert zwi-
schen den verschiedenen Ortsteilen erheblich.
Der Anteil an Erwachsenen mit Abitur ist in Schleußig
mit 72 % am höchsten, auf Platz zwei liegt der Ortsteil
Zentrum-Nordwest mit 70  %. Im Stadtbezirk Mitte
liegt dieser Anteil insgesamt bei 61  %. Hohe Anteile
an Einwohnern mit Abitur verzeichnen außerdem die

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 27
Ortsteil Lindenau (58  %), Plagwitz (59  %), Neustadt-
Neuschönefeld (63 %) und die Südvorstadt (58 %).
Niedrige Anteile treten besonders im Stadtbezirk West
auf (insgesamt 24 %). Dort befinden sich mit Grünau -
Mitte (12 %) und Grünau-Ost (16 %) die Ortsteile mit
dem geringsten Anteil von Einwohnern mit A bitur.
Ebenfalls geringe Anteile weisen die Ortsteile Heiter-
blick (17 %) und Meusdorf (18  %) auf. In Abbildung
11 ist diese Information für alle Ortsteile kartogra-
phisch dargestellt [Leipzig 2018j].

Abbildung 11 Anteil der Erwachsenen mit allgemeiner Hochschulreife an der Bevölkerung je Ortsteil im Jahr 2015
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Darstellung: IE Leipzig

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
28 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Altersstruktur
Wie bei anderen Innovationen auch, wird die Elektro-
mobilität bevorzugt von jüngeren Einwohnern ange-
nommen. Dies beruht auf der Erfahrung, dass ein hoher
Anteil unter den älteren Einwohnern sehr langjährige
und bewährte Gewohnheiten seltener in Frage stellen.
Zu diesen Gewohnheiten zählt auch die Pkw -Nutzung
mit Verbrennungsmotor. Als Indikator für e ine hohe
Bereitschaft zur Einführung der Elektromobilität er-
hielt daher die Anzahl der Einwohner in den Alters-
klassen 20 bis 40 Jahren je Ortsteil ein stärkeres Ge-
wicht.
Die Bevölkerung der Stadt Leipzig hat einen relativ
niedrigen Altersdurchschnitt. 33 % der Einwohner zäh-
len zur Altersklasse von 20 bis 40 Jahren.
Ein hoher Anteil der 20- bis 40-jährigen Einwohner ist
insbesondere im Stadtbezirk Mitte zu verzeichnen
(43 %), aber auch in weiteren Ortsteilen, die durch Zu-
zug oder durch Studierende geprägt s ind, wie Neu-
stadt-Neuschönefeld und Lindenau (Maximum bei den
20- bis 40-jährigen mit jeweils 52 %) sowie Reudnitz-
Thonberg (50 %). Die geringsten Anteile dieser Alters-
klasse finden sich in Grünau-Siedlung (12 %), Mölkau
und Plaußig -Portitz (je 15  %) und i n Heiterblick,
Baalsdorf, Holzhausen und Burghausen-Rückmarsdorf
(je 16 %). In Abbildung 12 wird die Gliederung der Be-
völkerung in Altersklassen für alle Ortsteile dargestellt
[Leipzig 2018h].

Abbildung 12 Einwohnerzahl und Gliederung nach Altersgruppen nach Ortsteilen zum 31.12.2017
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Darstellung:  IE Leipzig

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 29
3.2.2 Entwicklungsprognose für elektrische Pkw in den Wohnquartieren (Trendszenario)

Über die in Teilkapitel 3.2.1 aufgeführten Indikatoren
wurde die zukünftige Zahl privater E -Pkw – so wie in
Kapitel 3.1 beschrieben – durch eine entsprechende
Gewichtung auf die Ortsteile verteilt. Grundlage für
diese Gewichtung war die fachliche Einschätzung der
langjährig in der Stadt Leipzig beheimateten Bearbei-
ter, da die jeweiligen Zusammenhänge empirisch erst
ansatzweise erfor scht sind. Mit geringerem Gewicht
als die in 3.2.1 aufgeführten Indikatoren gingen zudem
noch weitere Indikatoren, wie der Bestand an Car-Sha-
ring-Angeboten (spricht für eine Zielgruppe mit inno-
vativen Mobilitätsformen) sowie die Anzahl schon
heute bestehender Ladepunkte, ein.
Befragt wurden auch 20 Unternehmen der Wohnungs-
wirtschaft4, um Hinweise auf die Affinität ihrer Mieter
zur Elektromobilität zu erhalten. Die n eun antworten-
den Unternehmen konnten dabei jedoch schwerlich ab-
schätzen, wo konkret in ihren Beständen potenzielle
Besitzer von E-Fahrzeugen wohnen bzw. wohnen wer-
den. Aufgrund der derzeit geringen Anzahl von Anfra-
gen für Ladesäulen, ist aus Sicht der befr agten Unter-
nehmen eine Abschätzung und Lokalisierung des Be-
darfs an Ladesäulen schwierig. Die bisherigen Anfra-
gen beschränken sich auf den Stadtbezirk Mitte und die
Stadtteile Gohlis und Lützschena.
Somit wurde die Prognose zum Gesamtbestand elektri-
scher Pkw (einschließlich Plugin-Hybrid-Pkw) aus
dem Hochlaufszenario gemäß dem beschriebenen Ver-
fahren zunächst auf private und gewerbliche Fahr-
zeuge, dann auf alle Ortsteile verteilt. Das Ergebnis ist
in Abbildung 13 kartographisch als absolute Anzahl
der privaten E -Pkw im zweiten Quartal 2025  darge-
stellt.
Ausgehend von der vereinfachten Annahme einer
gleichbleibenden Pkw-Dichte je Einwohner wurde der
Bestand privater Pkw je Ortsteil für das Jahr 2023 er-
mittelt. Wie oben im Abschnitt „Einwohnerprognose
2023“ dargestellt, werden die 2018 berechneten Ein-
wohnerprognosen für 2023 auf Basis von [Leipzig
2016] erst mit Verzögerung eintreten, so dass sich nun
alle Kennwerte auf das Jahr 2025 beziehen. Mit dieser
Kennziffer (Pkw je Einwohner) wurde anschließend
der prognostizierte Bestand an privaten E -Pkw vergli-
chen.
Für Leipzig insgesamt ergibt sich daraus ein Anteil pri-
vater E-Pkw an allen privaten Pkw von 2,3 % für den
Zielhorizont 2. Quartal 2025. In den einzelnen Ortstei-
len folgt ein Anteil zwischen 1,2  % (Grünau -Mitte;
Schönau) und 6,7 % (Stadtzentrum). In Neustadt-Neu-
schönefeld, Zentrum-Südost, Volkmarsdorf und Zent-
rum-Süd werden Anteile zwischen 4 % und 5 % prog-
nostiziert, mit 3,8  % folgen Schleußig, Lindenau und
Zentrum-West.

4 Befragung der Wohnungswirtschaft, Durchführung mit
Hilfe von Telefoninterviews, Zeitraum: 28.05 bis 5.06.2018

ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
30 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 13 Anzahl privater E-Pkw nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten im zweiten Quartal 2025 (Trend-Hochlaufszenario)
Quelle: Prognose und Darstellung: IE- Leipzig

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 31
3.3 Bestandsentwicklung betrieblicher E-Kfz nach Ortsteilen
Eine Befragung einiger Flottenbetreiber, die E -Fahr-
zeuge in Leipzig angemeldet haben (Clever Shuttle,
CYX mobile KG/next move, Leipziger Gruppe mit
LTB und Netz Leipzig GmbH, Hauptamt der Stadt
Leipzig, teilAuto, BMW-Werk Leipzig) erbrachte eine
Gesamtzahl von 157 E-Pkw zum 01.01.2018, wobei ei-
nige Flotten zum Befragungszeitpunkt (April 2018) be-
reits wieder vergrößert worden waren. Die wesentli-
chen Flottenbetreiber wurden im März und April 2020
erneut befragt, um die Zahlen zu aktualisieren.
Nicht alle der gemeldeten Fahrzeuge sind in Leipzig im
Einsatz, insbesondere next move und teilAuto setzen
die meisten der in Leipzig gemeldeten Pkw in anderen
Städten ein. Dieser Effekt dürfte auch umgekehrt ein-
treten, d. h. es sind in Leipzig auch Firmenfahrzeuge
unterwegs, die außerhalb der Stadt gemeldet sind.
Durch die adressscharfen Angaben der Flottenbetreiber
konnten deren Angaben jeweils einem der 310 statisti-
schen Bezirke zugeordnet werden, für die die Gesamt-
zahl der E-Pkw jeweils dokumentiert war.
Eine Befragung der Wohnungswirtschaft (von 20 be-
fragten Unternehmen konnten im zeitlichen Rahmen
des Projektes neun antworten) ergab zudem, dass eine
große Wohnungsgesellschaft derzeit vier und eine wei-
tere Wohnungsgenossenschaft zwei E -Pkw unterhält,
wobei hier zudem die Anschaffung von zwei weiteren
E-Fahrzeugen geplant ist. Bei den anderen befragten
Wohnungsunternehmen war zum Befragungszeitpunkt
(28. Mai bis 5. Juni 2018) keine Anschaffung von E -
Fahrzeugen geplant.
Für die weitere Entwicklung werden nachfolgend –
nach gleicher Methode wie bei den privaten E -Pkw –
die für die Prognose relevanten Einflussfaktoren in der
Reihenfolge ihrer Gewichtung vorgestellt, zunächst die
Basis-Indikatoren für den Bestand betrieblicher Pkw
insgesamt, danach ein Indikator für die Wa hrschein-
lichkeit, dass die betreffenden Pkw elektrisch betrieben
werden.
3.3.1 Indikatorenanalyse für betriebliche Elektro-Kfz
Betriebliche Kfz 2020
Wie in Abbildung 14 dargestellt, machten betriebliche
Pkw zum 01.01.2020 in Leipzig mit 2 7.746 Pkw rund
12 % des Pkw-Bestands aus. Darin enthalten sind auch
Pkw der öffentlichen Hand. Für eine Substitution durch
Elektro-Fahrzeuge kommen auch die 19.579 Nutzfahr-
zeuge in Betracht. Beide zusammen bilden die Basis-
größe, um die zukünftige Zahl betrieblicher E -Kfz zu
bestimmen, von denen E -Pkw wiederum eine Teil-
menge ausmachen. Vereinfachend wird diese Zahl
nachfolgend als betriebliche Kfz bezeichnet.
Die meisten betrieblichen Kfz ( 4.097) waren am
01.01.2020 im Ortsteil Eutritzsch gemeldet, wobei hier
neben einer Autovermietung auch mehrere andere Un-
ternehmen eine Rolle spielten.
In drei verschiedenen statistischen Bezirken von Eutri-
tzsch konzentrierten sich jeweils rund 1.000 Pkw, wäh-
rend sich die zweimeisten betrieblichen Kfz mit einer
Anzahl von 2. 997 im Ortsteil Zentrum -Süd befinden,
wo die Polizeidirektion Leipzig ihren Sitz hat. Auf
Platz drei folgt Seehausen mit 2.238 betrieblichen Kfz,

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
32 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
dazu zählen u. a. das Messegelän de und der Industrie-
park Nord mit dem BMW  Werk. Weniger als 100 be-
triebliche Kfz sind in den Stadtteilen Grünau-Nord und
Grünau-Ost gemeldet, während in Gohlis -Nord und
Grünau-Mitte nur knapp über 100 E -Kfz gelistet sind.
Einen Überblick über die Verteilu ng betrieblicher Kfz
in Leipzig bietet Abbildung 14.
Abbildung 14 Anzahl betrieblicher Kraftfahrzeuge nach Ortsteilen im Jahr 2020
Quelle: Prognose und Darstellung: IE- Leipzig

Beschäftigte am Arbeitsort
Die Zahl der Beschäftigten am Arbeitsort gibt einen
Eindruck von der Konzentration an Arbeitsplätzen in
den verschiedenen Ortsteilen. Sie dient wiederum als
Indikator für den Bedarf an betrieblichen Fahrzeugen.
Die Daten können wegen Abweichungen zwischen
Unternehmenssitz und dem tatsächlichen Arbeitsort
der Beschäftigten nicht präzise erfasst werden, wurden
aber von der Stadt Leipzig auf 100 Beschäftigte genau
den Ortsteilen zugeordnet. [Leipzig 2018e].
Die Gesamtzahl der Arbeitsplätze liegt zudem noch et-
was höher, da insbesondere Beamte und Selbstständige
in diesen Zahlen noch nicht enthalten sind.

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 33
Mit 25.800 Beschäftigten sind die mit Abstand meisten
Arbeitsplätze im Zentrum von Leipzig zu finden, ge-
folgt vo n den  Ortsteilen Zentrum-Ost (20.680) und
Zentrum-Südost (16.170).
Mit 15.290 Beschäftigten folgt Eutritzsch auf dem
vierten Platz, wo zahlreiche Gewerbebetriebe, aber
auch das Krankenhaus St. Georg ihren Sitz haben.
Mehr als 10.000 svpfl. Beschäftigte verzeichnen zu-
dem See hausen (mit Neuer Messe und Industriepark
Nord einschließlich BMW -Werk) sowie Lützschena -
Stahmeln (mit dem Güterverkehrszentrum und dem
Porsche-Werk).
Einen zweiten Indikator stellt die absolute Zahl der Un-
ternehmen dar, die je Ortsteil bei der Industrie - und
Handelskammer bzw. bei der Handwerkskammer ge-
meldet sind. Diese Information ist in Abbildung 15 in
Form von Balken je Ortsteil enthalten.
Abbildung 15 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte und Unternehmen am Arbeitsort je Ortsteil
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Handwerkskammer Darstellung: IE Leipzig

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
34 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Bestand betrieblicher E-Pkw in Flotten 2018
Ein klares Anzeichen für die Entwicklung der betrieb-
lichen Elektromobilität sind – wie auch bei den priva-
ten Pkw – die Pioniere, die bereits heute E-Fahrzeuge
angeschafft haben. Deren Verteilung, wie sie sich aus
der zu Anfang von Kapitel 3.3 beschriebenen Vertei-
lung ergibt, wurde ebenfalls als Indikator in die Prog-
nose der betrieblichen Elektromobilität einbezogen.
Aufgrund der geringen Fallzahlen u nd der Konzentra-
tion auf wenige Standorte wird an dieser Stelle auf eine
Kartendarstellung verzichtet.

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 35
3.3.2 Entwicklungsprognose für betriebliche Elektro-Kfz nach Ortsteilen (Trendszenario)

Über die in Teilkapitel 3.3.1 aufgeführten Indikatoren
wurde die zukünftige Zahl betrieblicher E -Pkw – so
wie in Kapitel 3.1 beschrieben – durch eine entspre-
chende Gewichtung a uf die Ortsteile verteilt. Grund-
lage für diese Gewichtung war auch hier die fachliche
Einschätzung der Bearbeiter. Mit geringerem Gewicht
als die in 3.3.1 aufgeführten Indikatoren gingen zudem
noch Indikatoren wie der Anteil betrieblicher Flächen
an der Siedlungsfläche oder die Zahl bereits 2018 be-
stehender Ladepunkte ein.
Somit wurde die Prognose zum Gesamtbestand elektri-
scher Pkw (einschließlich Plugin-Hybrid-Pkw) aus
dem Hochlaufszenario gemäß dem beschriebenen Ver-
fahren zunächst auf private und gewer bliche Fahr-
zeuge, dann auf alle Ortsteile verteilt.
Das Ergebnis ist in Abbildung 16 kartographisch als
absolute Anzahl der betrieblichen E-Pkw im zweiten
Quartal 2025 dargestellt.

Abbildung 16 Prognose der Zahl betrieblicher Elektrofahrzeuge je Ortsteil im zweiten Quartal 2025
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Hand werkskammer Darstellung: IE Leipzig

SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE
36 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
4.1 Vorgehensweise
Im folgenden Kapitel w ird zunächst die Bezeichnun-
gen „öffentlich  zugängliche Ladeinfrastruktur“ „öf-
fentlich zugängliche Ladesäulen“ definiert. Hierbei
sind auch verschiedene Grenzfälle zu beachten, die zu-
nächst kurz erläutert werden.
Anschließend wird die Methodik der Bedarf sermitt-
lung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur be-
schrieben und die wichtigsten Ergebnisse für die Stadt
Leipzig aufgezeigt.
4.1.1 Definition von „öffentlich zugänglichen Ladesäulen“
Grundsätzlich resultiert der Bedarf an Ladeinfrastruk-
tur aus dem individuellen Ladebedürfnis und dem tat-
sächlichen Fahr- und Ladeverhalten der Fahrzeugnut-
zer. Der Ladevorgang und somit auch der Standort der
Ladesäulen orientiert sich an den Aktivitäten des Fahr-
zeugnutzers am Ladeort. Dies ist hauptsächlich mit den
längeren Ladezeiten gegenüber dem bisherigen „Tan-
ken“ zu begründen [Kindl 2015].
Bisher existieren keine allgemein anerkannten Er-
kenntnisse bzw. übergeordnete „Planvorgaben“, ob der
Schwerpunkt der öffentlich zugänglichen Lade infra-
struktur in urbanen, suburbanen oder ländlichen Räu-
men liegt. Grundsätzlich ka nn aber in städtischen Ge-
bieten der Bedarf besser spezifiziert und somit lokali-
siert werden [Kindl 2015].
Im Rahm en der durchgeführten Bedarfsermittlung
wird zunächst davon ausgegangen, dass der Großteil
der privaten wie gewerblichen Nutzer von Elektrofahr-
zeugen seinen Ladebedarf auf privatem Grund (zu
Hause oder am Arbeitsplatz bzw. auf dem Betriebsge-
lände) decken wird. Die bundesweit durchschnittliche
Tagesfahrleistung liegt bei ca. 39  km und damit deut-
lich unter der heutigen Mindestreichweite von E-Fahr-
zeugen von rd. 100 km [Kindl 2015]. Dennoch wird ein
Netz an öffentlich zugänglichen Ladepunkten benötigt.
Die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur dient Ei-
gentümern von E-Fahrzeugen ohne eigenen Stellplatz,
Carsharing- und Mietwagennutzern sowie anderen
Nutzern von E-Fahrzeugen zur Zwischen- und Vollla-
dung der Fahrzeugbatterie.
Für standortgebundene Car-Sharing-Systeme wie auch
für die überwiegende Zahl der gewerblichen Nutzer
wird eine Ladeinfrastruktur beim Anbieter oder auf
dem Firmengelände erwartet [Kindl 2015] . Weitere
Hinweise bzgl. Car -Sharing enthalten die Handlungs-
empfehlungen in Kapitel 6.3.
Von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur wird ge-
sprochen, wenn die Station ohne Barriere (z. B.
Schranke) erreicht werden kann.
Im Rahmen der Bedarfsermittlung und Standortsuche
(vgl. Kapitel 5) ergaben sich einige Grenzfälle, die mit
ausgewiesen werden:
 Stellplätze auf privaten Flächen, die zu allen Zeiten
öffentlich zugänglich sind.
 Stellplätze auf privaten Flächen, die zu Ladenöff-
nungszeiten öffentlich zugänglich sind (z. B. Park-
häuser von Einkaufszentren), wenn zumindest eine
Ausfahrt rund um die Uhr möglich ist. Der Bedarf
entsteht in der Regel während der Öffnungszeiten,
da die Nutzer oft zugleich auch Kunden des Ein-
kaufszentrums sind. Sofern private Anlieger dort la-
4 Ermittlung des Bedarfs an Ladeinfrastruktur

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 37
den, können Sie während der Öffnungszeiten ein-
fahren und auch zu anderen Zeiten das Fahrzeug ab-
holen.
 Stellplätze auf öffentlichen Flächen, die kosten-
pflichtig sind. In bestimmten Bereichen, z. B. im
Zentrum, sind öffentliche Parkplätze generell kos-
tenpflichtig - auch hier besteht Ladebedarf.
 Stellplätze auf privaten Flächen, die für Besucher
bestimmter Einrichtungen gedacht sind (Besucher-
parkplätze von Kleingartenanlagen, Sportvereinen,
Industriebetrieben). Unabhängig davon, in wessen
Eigentum sich die Fläche befindet, entsteht der Be-
darf auch in diesen Bereichen, d. h. auch wenn Ver-
kehrsteilnehmer als Besucher eines Unternehmens
oder Vereins unterwegs sind, soll ihnen das Angebot
des Ladens gemacht werden.
Nicht ausgewiesen bzw. als öffentlich zugängliche La-
destruktur berücksichtigt werden Stellplätze auf pri-
vatem Betriebsgelände und Stellplätze bzw. Tiefgara-
gen von Mehrfamilienhäusern 5, die nicht für alle Ver-
kehrsteilnehmer öffentlich zugänglich oder nur zeitlich
begrenzt geöffnet sind.
Für solche Standorte werden keine Ladesäulen ausge-
wiesen, da dort bestehende Sä ulen nicht zum Bestand
an öffentlich  zugänglicher Ladeinfrastruktur zählen
(Beispiel: Bushof Lindenau, Firmengelände der Netz
Leipzig GmbH).
4.1.2 Methodik der Bedarfsermittlung
Zur Ermittlung des Bedarfs von Ladepunkten an öf-
fentlich zugänglichen Ladesäulen bis zum Jahr 2023 in
der Stadt Leipzig wurde ein mehrstufiges Verfahren
(Abbildung 17) angewandt.
Mit Hilfe des Planungstools SIMONE6 wurde zunächst
der theoretische Bedarf der öffentlich  zugänglichen
Ladepunkte im Stadtgebiet für die 69 in Kapitel 3.1 de-
finierten Gebiete ermittelt. Im folgenden Abschnitt
wird die Funktionsweise des Planungstools ausführli-
cher vorgestellt.
Zur Verifizierung der Bedarfsermittlung wurden die
Ergebnisse der sozioökonomis chen Analyse genutzt.
Sie enthält u. a. Aussagen zur Entwicklung des E-Pkw-
Bestandes nach Ortsteilen bis zum zweiten Quar tal
2025. Hierfür wurden vielfältige Kenngrößen (u.  a.
Einwohnerentwicklung, Altersverteilung, Einkom-

5  Unschärfe bei der Bedarfsermittlung: es liegen kaum Da-
ten zur Anzahl der Tiefgaragen in Mehrfamilienhäusern vor
men, Gebäudestruktur, Bes chäftigte, Betriebe, Flä-
chennutzung, Pkw -Bestand usw.) erhoben und in der
Prognose berücksichtigt (vgl. Kapitel 3).
Im nächsten Schritt wurde ein Abgleich mit dem prog-
nostizierten E -Pkw-Bestand im zweiten Quartal  und
dem ermittelten Bedarf an La desäulen durchgeführt.
Anschließend erfolgte die Ableitung des Zubaus unter
Berücksichtigung des derzeit vorhandenen Bestandes
an Ladepunkten.
Für den Zubaubedarf wurde abschließend eine Stand -
ortermittlung durchgeführt, d. h. für den jeweiligen Be-
darf a n öffentlich  zugänglichen Ladepunkten der 69
definierten Gebiete wurden konkrete Standorte im
Rahmen der technisch-örtlichen Analyse unter Berück-
sichtigung verschiedener Standortkriterien identifiziert
(vgl. Kapitel 5).
6 SIMONE = Siedlungsorientiertes Modell für nachhaltigen
Aufbau und Förderung der e-Ladeinfrastruktur

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
38 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig

Abbildung 17 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig
Quelle: Darstellung IE Leipzig

Planungsinstrument SIMONE
Der Leitfaden und das Planungsinstrument „SIMONE“
wurden im Rahmen des Projektes „Siedlungsorien-
tierte Planung der Ladeinfrastruktur“ im Verbundpro-
jekt Metropol -E entwickelt, welches wiederum vom
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
struktur gefördert wurde.
Die Grundidee des Planungsansatzes besteht darin,
dass städtische Gebietstypen unterschiedliche Flächen-
nutzung mit verschiedenen Nutzaufkommen und -ver-
halten und daher einen spezifischen Bedarf an Lade-
säulen aufweisen [Kindl 2015] . In Anlehnung an die
Gebietstypen bzw. Flächennutzungskategorien wurden
die Flächen der Stadt Leipzig folgenden Kategorien zu-
geordnet (siehe Abbildung 18):
 Kerngebiete,
 Mischgebiete,
 allgemeine Wohngebiete,
 reine Wohngebiete,
 Gebiete mit hohem Kunden- und Besucheraufkom-
men,
 Gebiete mit Arbeitsplätzen,
 Gebiete mit hohem Kunden- und Besucheraufkom-
men und Arbeitsplätzen
 sonstige Gebiete
Theoretische
Bedarfsermittlung
Verifizierung der Ergebnisse
Ableitung des
(Zubau)- Bedarfs
S tandortermittlung
Anwendung des
Planungstools S IMONE
S ozioökonomische Analyse
Prognose für 2023
E-Pkw in den Ortsteilen
Abgleich E-Pkw und Ladesäulen
Berücksichtigung des
vorhandenen Bestandes
T echnisch-örtliche Analyse
(Berücksichtigung von
S tandortkriterien)
Markthochlaufszenarien
für Leipzig

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 39
Abbildung 18 Zuordnung nach den Flächenkategorien des Planungstools SIMONE
Quelle: Daten zur Flächennutzung vom Stadtplanungsamt Leipzig, Darstellung IE Leipzig
Der Anwender des Planungstools legt die Anzahl der
zu definierenden Gebiete selbst fest. Für die Stadt
Leipzig wurden 63 Ortsteile sowie die in Kapitel 3.1
benannten sechs Sondergebiete berücksichtigt. Für die
69 Gebiete wurden folgende Strukturdaten erhoben:
 Aktuelle Einwohneranzahl sowie Prognose für das
Jahr 2023
 Anzahl der Arbeitsplätze
 Anzahl der Arbeitsplätze im tertiären Sektor
 Anzahl der Schul- und Studienplätze
 Verkaufsflächen

7 Es wird davon ausgegangen, dass deren Bewohner über-
wiegend in privaten Garagen oder auf privaten Stellplätzen
Für die Wohngebiete wurden darüber hinaus mit Hilfe
folgender Daten Einschätzungen zu Zielgruppen mit
erhöhtem Erstnutzerpotenzial getroffen:
 Anteil an Ein- und Zweifamilienhäusern7,
 Anzahl der Weitpendler
 Personen mit hoher Kaufkraft
Zusätzlich zu den im Stadtgebiet zu verteilenden Lade-
punkten ermittelt das Planungstool SIMONE auch den
parken und somit keine öffentliche Ladeinfrastruktur in An-
spruch genommen wird.

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
40 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Stellplatzbedarf an intermodalen Verknüpfungspunk-
ten sowie an bedeutenden öffentlich zugänglichen
Stellplatzanlagen.
Als intermodale Verknüpfungspunkte wurden alle bis-
her bestehenden Mobilitätsstationen der Leipziger Ver-
kehrsbetriebe betrachtet, an denen Car -Sharing- und
Bike-Sharing-Angebote an Haltestellen der Straßen-
bahn das Umsteigen auf andere Verkehrsträger erleich-
tern sollen. Die meisten dieser Mobilitätsstationen sind
bereits heute mit Ladesäulen für E -Pkw ausgerüstet.
Darüber hinaus zählen 16 SPNV-Haltepunkte in den
Stadtrandbereichen als intermodaler Verknüpfungs-
punkt, für die der Zweckverband für den Nahverkehrs-
raum Leipzig (ZVNL) sowohl P+R als auch B+R vor-
gesehen hat. Insgesamt wurden im Leipziger Stadtge-
biet damit 46 intermodale Verknüpfungspunkte be-
rücksichtigt.
Als öffentlich zugängliche Stellplatzanlagen zählen
alle im Stadtgebiet bekannten öffentlichen Tiefgaragen
und Parkhäuser, größere Parkhäuser oder Par kplätze
von Einkaufszentren, Sportstätten oder anderen Betrei-
bern. Insgesamt wurden dazu 74 solche Stellplatzanla-
gen in 35 Ortsteilen mit insgesamt 34.979 Stellplätzen
recherchiert.
Das Planungstool SIMONE ordnet jedem intermodalen
Verknüpfungspunkt eine Ladesäule mit zwei normalen
Ladepunkten zu, bei den Stellplatzanlagen werden pro-
portional zur Zahl der Stellplätze sowohl Normal - als
auch Schnellladesäulen berücksichtigt.

Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 41
4.2 Zwischenergebnisse
4.2.1 Trendszenario
Die Bedarfsermittlung basiert auf den Ergebnissen
zum E-Fahrzeugbestand des Trendszenarios  der
dargestellten Markthochlaufszenarien (vgl. Kapitel  3).
Im Trendszenario wird für das zweite Quartal 2025 ein
Bestand von 10.206 E-Fahrzeugen in der Stadt Leipzig
prognostiziert.
Das Planungstool weist dafür einen Bedarf von 816 La-
desäulen und 1.632 Ladepunkten aus. Von dieser An-
zahl der Ladepunkte werden 92 für intermodale Ver-
knüpfungspunkte, 494 für Stellplatzanlagen und 1.0 46
für das übrige Stadtgebiet ausgewiesen.
Die Verteilung der 1.046 Ladepunkte erfolgte entspre-
chend der bereits darg estellten Flächenkategorien, die
im Planungstool berücksichtigt werden ( Abbildung
19), für die jeweiligen Ortsteile und die sechs Sonder-
gebiete (Abbildung 20).
Der größte Bedarf an Ladesäulen besteht nach dieser
Berechnung in der Innenstadt, in Stadtgebieten mit ho-
her Mehrfamilienhausdichte sowie an großen Ein-
kaufszentren (Sachsen -Park, Löwen -Park, Paunsdorf -
Center). In Wohngebieten mit einem hohen Ant eil an
Ein- und Zweifamilienhäusern wird im Planungstool
kein Bedarf von öffentlich  zugänglichen Ladepunkten
ermittelt.
Wie bei der Darstellung der Vorgehensweise im Kapi-
tel 4.1 erläutert, erfolgte anschließend die Verifizie-
rung der Ergebnisse. Hierfür wurde eine detaillierte
Zuordnung der Ladepunkte nach Flächenkategorien
und Ortsteilen durchgeführt.
Weiterhin erfolgte ei ne Gegenüberstellung des erwar-
teten E-Pkw-Bestandes nach privater und gewerblicher
Nutzung in den einzelnen Ortsteilen (vgl. Kapitel 3).
Dabei wurde je Ortsteil auch flexibel nach dem tatsäch-
lichen Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern diffe-
renziert, um für die Halter von E -Pkw in den übrigen
(größeren) Häusern ausreichend Ladeinfrastruktur zu
planen.
Die Planungen der Gebietsentwickler in den sechs neu
entwickelten Sondergebieten sehen teilweise die Aus-
rüstung eines sehr großen Anteils der Stellplätze mit E-
Ladeinfrastruktur vor. Diese Pläne beziehen sich auf
die den Anwohnern zugeordneten privaten Stellplätze,
womit der Bedarf an öffentlich  zugänglicher Ladeinf-
rastruktur in diesen Gebieten ähnlich niedrig eingestuft
wird wie in Einfamilienhausgebieten,  da sich die Be-
wohner in ihren Garagen bzw. Tiefgaragen auch dort
bei Bedarf eine Wallbox installieren lassen können.
In beiden Fällen sind sie – anders als die Einwohner
von Gründerzeitwohngebieten ohne Privatparkplätze –
nicht auf öffentlich  zugängliche Ladeinfrastruktur an-
gewiesen. Öffentlich  zugängliche Ladeinfrastruktur
wird in diesen Gebieten daher nur insofern relevant, als
sie den Zielverkehr betrifft, d.  h. Besucher oder Ein-
käufer, die von außen in das betreffende Gebiet kom-
men.

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
42 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 19 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Flächenkategorien gemäß SIMONE
Quelle: Darstellung IE Leipzig
Abbildung 20 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten gemäß SIMONE
Quelle: Berechnungen mit Planungstoll SIMONE, Darstellung IE Leipzig

Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 43
Der Analyseschritt „Verifizierung des theoretischen
Bedarfs“ hatte im Ergebnis eine Reduzierung der 1.046
Ladepunkte für das Stadtgebiet auf 1.016 zur Folge.
Leichte Korrekturen wurden auch beim Bedarf an
Stellplatzanlagen auf 486 Ladepunkte ( -8) vorgenom-
men. Die Anzahl der Ladepunkte an intermodalen Ver-
knüpfungspunkten blieb hingegen unverändert.
Zusammengefasst reduzierte sich der Bedarf auf 1.594
Ladepunkte, mit Hilfe des Planungstools SIMONE wa-
ren zunächst 1.632 Ladepunkte errechnet worden (vgl.
Tabelle 5).

SIMONE
(Theoretischer
Bedarf)
Anzahl der Ladepunkte (LP)
Gesamt: 1.632 LP, davon
Stadtgebiet: 1.046 LP
Stellplatzanlagen: 494 LP
Verknüpfungspunkte: 92 LP
Verifizierung  Anzahl der Ladepunkte nach
Gesamt:1.594 LP, davon
Übriges Stadtgebiet: 1.016 (-30) LP
Stellplatzanlagen 486 (-8) LP
Verknüpfungspunkte: 92 (+/- 0) LP
Tabelle 5 Ergebnisse der Analyseschritte
Quelle: Darstellung IE Leipzig
Im nächsten Schritt wurde der konkrete Zubau ermit-
telt, d. h. die bereits vorhandenen Ladestationen bzw.
Ladepunkte waren noch zu berücksichtigen (vgl. Kapi-
tel 3). Im Stadtgebiet sind Stand 01.04.2020 bereits 217
öffentlich zugängliche Ladepunkte vorhanden. Somit
besteht noch ein Bedarf von 1.388 Ladepunkten, die
sich wie folgt auf die Stadtbezirke verteilen:
 Mitte (406 Ladepunkte)
 Nordost (47 Ladepunkte)
 Ost (230 Ladepunkte)
 Südost (120 Ladepunkte)
 Süd (82 Ladepunkte)
 Südwest (75 Ladepunkte)
 West (119 Ladepunkte)
 Alt-West (95 Ladepunkte)
 Nordwest (22 Ladepunkte)
 Nord (169 Ladepunkte)
 6 Sondergebiete (24 Ladepunkten)

Einen Überblick nach Ortsteilen zum Bestand, Bedarf
und Zubau an Ladepunkten enthält Abbildung 21.

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
44 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 21 Bestand, Bedarf und Defizit (Zubau) von öffentlich zugänglichen und halböffentlichen Ladestationen nach Ortsteilen und Ent-
wicklungsgebieten
Quelle: Berechnung und Darstellung IE Leipzig 2020
4.2.2 Weitere Szenarien
Im Rahmen der Entwicklung von Ausbaukorridoren
für mehrere Markthochlaufszenarien wurden insge-
samt drei Szenarien zur Entwicklung des E -Fahrzeug-
bestandes bis zum Jahr 2023 für die Stadt Leipzig er-
stellt.
Die bisher dargestellten Ergebnisse beziehen sich auf
das Trendszenario, dessen Berücksichtigung in Ab-
stimmung mit der Stadt Leipzig festgelegt wurde.
Für das Minimalszenario wurde ein Bestand von 4.547
E-Fahrzeugen im zweiten Quartal 2025  ermittelt. Im
Ergebnis würde ein Bedarf von 710 öffentlich zugäng-
liche Ladepunkten in der Stadt entstehen. Da aber be-
reits 2 17 solcher Ladepunkte existieren, beläuft sich
der Zubau in diesem Szenario nur auf 493.
Für das Maximalszenario werden 22.839 E -Fahrzeuge
bis zum zweiten Quartal 2025 prognostiziert, so dass
der Bedarf an öffentlichen Ladepunkten auf 3.567 stei-
gen würde, wovon noch 3.350 bis zum Jahr 2025 zuge-
baut werden müssten.

Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 45
4.3 Private Ladeinfrastruktur
Zusätzlich zur öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruk-
tur wird auch die private Ladeinfrastruktur auszubauen
sein. Dies betrifft neben den Unternehmen mit betrieb-
lichen Elektrofahrzeugen sowohl private Halter von E-
Pkw, welche auf ihrem eigenen Grundstück Stellplätze
mit Ladeinfrastruktur ausrü sten, als auch Neubauten
von Mehrfamilienhäusern, bei denen Tiefgaragen von
vornherein eingeplant sind.
Zur überschlägigen Berechnung der Anzahl privater
Investitionen in nicht -öffentliche Ladeinfrastruktur
wurde wie folgt vorgegangen:
1.) Anzahl der gewerblichen E-Pkw 2023: Die Ge-
werbetreibenden werden auf ihrem Firmengelände
in aller Regel eine eigene Ladeinfrastruktur schaf-
fen, weil sie nicht das Risiko eingehen können, für
ein betriebsnotwendiges Firmenfahrzeug über
Nacht keine freie Ladesäule im öffentlichen Raum
zu finden. Auch die derzeitigen Flottenbetreiber
(z. B. L-Gruppe (Bushof Lindenau), teilAuto, Cle-
ver Shuttle, etc.) reservieren sich regelmäßig eine
ausreichende eigene Ladeinfrastruktur. Bei größe-
ren Flotten (z. B. Clever Shuttle) kann abwech-
selnd geladen werden, weshalb die Zahl der Lade-
säulen niedriger als die der Fahrzeuge ausfallen
kann. Bei kleineren Flotten oder  Einzel-Fahrzeu-
gen von Handwerksbetrieben wird eine Ladesta-
tion je Fahrzeug realistischer sein. Insgesamt wird
geschätzt, dass im gewerblichen Bereich im Mittel
auf zwei E-Pkw ein E -Ladepunkt (Wallbox) fällt,
so dass bei 5.151 gewerblichen E -Pkw im Jahr
2023 daraus 2.576 gewerbliche Ladepunkte fol-
gen. Hinzu kommt noch der Bedarf für Nutzfahr-
zeuge, deren Anzahl an di eser Stelle nicht quanti-
fiziert wurde.
2.) Anzahl der privaten E -Pkw 2023 von Bewoh-
nern in Ein- und Zweifamilienhäusern (EZFH)
sowie in Neubauquartieren: Dort ist für die Pkw
in der Regel ein Stellplatz vorhanden, der als pri-
vater Stellplatz individuell mit einer Wallbox
nachgerüstet werden kann. Der Anteil der
Wohneinheiten in den EZFH wird auf durch-
schnittlich 1,2 WE je Gebäude geschätzt. Der so
ermittelte Anteil der Wohnungen in EZFH an allen
Wohnungen im Ortsteil wurde mit der Zahl der für
diesen Ortsteil prognostizierten E -Pkw multipli-
ziert. Auf dieser Grundlage ergeben sich 694 pri-
vate Wallboxen.
Analog vorgegangen wurde für die geplanten Neu-
bauquartiere. Dort werden durch die Stellplatzsat-
zung Stellplätze in Tiefgaragen oder ähnlichen An-
lagen für den Privatbedarf geschaffen. Der Anteil
von E-Pkw an den privaten Pkw in diesen Quartie-
ren mit Stand 2023 wurde mit der Zahl der erwar-
teten Pkw insgesa mt multipliziert. Für die sechs
Sondergebiete sowie die Neubauplanungen für
Wohnen im Krystallpalastareal und auf dem Wil-
helm-Leuschner-Platz wird dort mit 75 E-Pkw ge-
rechnet, die jeweils auch über einen privaten Stell-
platz mit Ladeinfrastruktur verfügen können.
Zusammengenommen wird bis zum zweiten Quartal
2025 mit 3.344 nicht -öffentlichen Ladepunkten ge-
rechnet, darunter 768 von Haltern privater E -Pkw und
2.576 aus gewerblicher Nutzung.
In Kapitel 6.2 sind Angaben zu den Kosten dieser pri-
vaten Investitionen in die Lade-Infrastruktur enthalten.

ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR
46 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
5.1 Technisch-bauliche Aspekte und Betreibermodell
Zur anbieter- und technologieübergreifenden Kompa-
tibilität zwischen Elektrofahrzeug und Ladeinfrastruk-
tur wird mittelfristig bis 2023 und darüber hinaus, das
kabelgebundene Laden – auch konduktives Laden ge-
nannt – der Stand in der Elektromobilität sein. Dabei
wird sowohl f ahrzeug- als auch ladesäulenseitig zwi-
schen verschiedenen Ladeverfahren, Ladeleistungen
und Steckervarianten unterschieden. Diese Systemar-
chitektur differenziert aktuell vier Ladestecker mit
dazu passender Ladebuchse, unterteilt nach zur Verfü-
gung gestelltem Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom
(DC) (vgl. Abbildung 22).

Typ 1 (AC) Typ 2 (AC) CCS (AC/DC) CHAdeMO (DC)

Verbreitungsgebiet:
 USA
Ladeströme: 13A bis 32A
(einphasig)
Ladeleistung: bis 7,4 kW
Verbreitungsgebiet:
Europa
Ladeströme: 13A bis 63A
(ein- und dreiphasig)
Ladeleistung: bis 43 kW
Verbreitungsgebiet:
Europa
Ladeströme: 13A bis 63A
(AC - ein- und dreiphasig)
bis 200A (DC)
Verbreitungsgebiet:
Europa, Japan, USA
Ladeströme: 125A (nur
DC)
Ladeleistung: 62,5 kW

Abbildung 22 Konduktive Systemarchitekturen im Vergleich
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
5 Technisch-örtliche Aspekte
Im ersten Teil dieses Kapitels erfolgt eine Einführung in die technischen Aspekte der Lade-
infrastruktur von Elektroautos. Nachdem in Kapitel 4 der Gesamtbedarf je Ortsteil ermittelt
wurde, muss dieser an die für Leipzig charakteristischen lokalen Bedingungen angepasst wer-
den. Weiterhin werden die vom Planungstool SIMONE verwendeten Ladeleistungen 3,7 kW
bzw. 22 kW modifiziert. Im Anschluss wird beschrieben, nach welchen Kriterien und Metho-
den die Standortfindung vorgenommen wurde. Schließlich werden der Aufwand und die Kos-
ten für den Netzanschluss der Ladesäulen abgeschätzt.

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 47
In Abhängigkeit von der Anwendung und vom nutzer-
spezifischen Ladebedarf ergeben sich unterschiedliche
Anforderungen an die technische, funktionelle aber
auch ästhetische Ausführung der Ladesäulen. Von den
„einfachen“ Ladesäulen mit längeren Ladezeiten bis
hin zu schnellen „Superchargern“ sind aktuell vier für
die öffentliche Nutzung geeignete Varianten mit unter-
schiedlichen Leistungsmerkmalen und Kosten in der
Angebotspalette verfügbar (vgl. Tabelle 6).

 AC Ladesäule
einphasig
AC Ladesäule
dreiphasig
DC Ladestation
bis 20 kW
DC Ladestation
über 50 kW
Ladedauer (20-80%) 3 - 6 h  2 - 3 h 20 - 45 Min. 10 - 30 Min.
Realistische
Kapazität
2 Fahrzeuge pro
Tag
4 – 6 Fahrzeuge
pro Tag
10 Fahrzeuge
pro Tag
15 – 20 Fahrzeuge
pro Tag
Hardwarekosten pro
Ladepunkt
2.500 – 3.000 € 2.500 – 3.000 € 7.000 – 9.000 € 8.000 – 10.000 €
Installationskosten pro
Ladestation
1.000 – 1.500 € 2.000 – 3.000 € 2.500 – 3.500 € 5.000 – 6.000 €
Tabelle 6 Übersicht verschiedener Typen von Ladesäulen
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
Das induktive, sprich kabellose Laden, befindet sich
derzeit noch in der Entwicklung und Standardisierung
und ist somit für einen flächendeckenden Einsatz im
öffentlich zugänglichen Bereich noch nicht geeignet.
AC-Ladeinfrastruktur
Zum sicheren und bedarfsgerechten Laden von Elekt-
rofahrzeugen hat die internationale elektrotechnische
Kommission (IEC) unter der Norm IEC 61851 eine
Reihe verschiedener Lademodi definiert, die sich in der
verwendeten Stromquelle (Haushaltssteckdose, Indust-
riesteckdose, AC - oder DC -Ladesteckdose), in ihrer
maximalen Ladeleistung sowie in den jeweiligen Kom-
munikationsmöglichkeiten unterscheiden. Im Jahr
2014 erließ die Europäische Kommission eine Richtli-
nie, welche insbesondere den Ausbau von halböffent-
licher bzw. öffentlich  zugänglicher Ladeinfrastruktur
sowie deren Betrieb regeln sollte. In diesem Sinne legt
die Richtlinie nich t nur die allgemeinen rechtlichen
Definitionen, wie z. B. die eines Ladepunktes, fest,
sondern regelt übe r technische und  einheitliche Min-
deststandards auch das Vertragsverhältnis zwischen
dem Ladesäulennutzer und dem Ladesäulenbetreiber.
Der Fokus liegt dabei vor allem auf einem diskriminie-
rungsfreien Zugang für den Ladesäulennutzer. Dieser
sollte an der Ladesäule den Lieferanten frei wählen
können, wobei auch die Möglichkeit des sogenannten
punktuellen Ladens zu schaffen sei, um eine dauerhafte
Vertragsbeziehung mit dem Strom lieferanten zu mei-
den.

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
48 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
In diesem Kontext wurde auch der Typ -2-Stecker als
gemeinsame Norm für das AC -Laden in Europa defi-
niert. Neben der konventionellen Ladetechnik arbeitet
die Internationale Standardisierungs -Organisation
(ISO) an einem Standard für Smart Charging – der ISO
15118. Bei dem intelligenten Laden kommuniziert die
Ladestation mit dem Ladesteuergerät des Elektromo-
bils. Sobald dieser Kommunikationsstandard seine
Marktreife erreicht, sollte er über geeignete Qualitäts-
vorgaben durch die öffentlich  zugängliche Ladeinfra-
struktur in Leipzig unterstützt werden.
Der Großteil an bestehenden Ladesäulen in Leipzig
wurde mit mindestens zwei Ladepunkten ausgestattet.
Dies erhöht die Effizienz der Stellflächennutzung und
senkt die Kosten pro Ladepunkt. Die Ladepunkte kön-
nen dreiphasig mit einer maximalen Stromstärke von
32 A ausgelegt werden.
Auf diese Weise können einphasig ladende Fahrzeuge
bis zu 3,7 kW und dreiphasig ladende Fahrzeuge bis zu
22 kW Leistung diese nutzen. Aufgrun d netzseitiger
Regulierungen und anwenderspezifischen Ladezeiten
wird an den Ladesäulen eine Ladenennleistung von 11
kW vorgehalten.
Unter Einbindung lokaler Lastmanagementsysteme
kann optional auch eine installierte Ladeleistung von
22 kW je Ladepunkt vo rgehalten werden. Beginnt ein
erstes Elektrofahrzeug seinen Ladevorgang, werden
ihm zunächst 22 kW vorgehalten. Wird parallel noch
ein zweites Fahrzeug angeschlossen, wird dieses mit
11 kW versorgt und das erste Fahrzeug über die Fahr-
zeug-Ladestation-Kommunikation dynamisch auf eine
Ladeleistung von ebenfalls 11 kW herunter geregelt.
In Abbildung 23 ist dargestellt, wie die Ladedauer von
der verfügbaren Ladeleistung a bhängt. Die dargestell-
ten Zeiten gelten bei Unterstellung eines täglichen La-
debedarfs von 9 kWh.

Abbildung 23 Dimensionierung der Ladeleistung
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
Auf Grundlage dieser Systemkonfiguration wurde bei
dem Zubau von AC-Ladeinfrastruktur von Ladesäulen
mit jeweils zwei Ladepunkten ausgegangen, an denen
die Elektrofahrzeuge mit Typ-2-Ladesteckern von

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 49
einphasig (3,7 kW) bis dreiphasig (22  kW) laden kön-
nen. Damit auch die Versorgung von Fahrzeugen mit
Typ-1-Ladesteckern gewährleistet werden kann, wird
der ausschließliche Einsatz säulenseitiger Ladestecker
empfohlen.
Grundsätzlich ist es möglich, diese Ladesysteme auch
in öffentliches Stadtmobiliar in Form von Straßenlater-
nen mit einphasig ausgelegten Ladepunkten und einem
Ladestrom von 6 - 10 A zu integrieren. Die technische
Machbarkeit ist im standortspezifischen Einzelfall zu
prüfen. Vergleichbare Systeme wurden bereits in den
Schaufenster-Programmen projek tiert. Hierbei wurde
festgestellt, dass das bestehende Versorgungsnetz der
Leipziger Stadtbeleuchtung in seiner Kapazität nur
sehr eingeschränkt für zusätzliche Ladeleistungen
nutzbar ist. Somit bietet sich die Anwendung dieses
Systems, unter Berücksichtigung seiner erforderlichen
Netzkapazität, mittelfristig nur in neu entstehenden
Quartieren als Ergänzung zur regulären AC-Ladeinfra-
struktur an.
DC-Ladeinfrastruktur
Für das DC-Laden stehen derzeit zwei konkurrierende
Systeme zur Verfügung – der japanische C HAdeMO
Standard und der europäische CCS Standard. Beide
Systeme benötigen nur eine fahrzeugseitige Steckver-
bindung und arbeiten ladesäulenseitig mit einer fest an-
geschlagenen Ladeleitung. Bei dem CCS Standard
wird die Ladebuchse des Typ -2-Steckers um zwei
Gleichstromkontakte erweitert, wodurch fahrzeugsei-
tig mit einer Buchse sowohl AC als auch DC geladen
werden kann. Der CHAdeMO Standard hingegen er-
fordert eine zweite Ladebuchse am Fahrzeug.
Aufgrund von Transformationsverlusten entspricht die
DC-seitig an das Fahrzeug abgegebene Ladelei -stung
nicht der AC -seitig mit Zählern erfassten Energie-
menge. Daher ist darauf zu achten, dass diese Verlus-
tenergie den Endnutzern nicht mit ihrer bezogenen
Energiemenge in Rechnung gestellt wird. Eichrechts-
konforme Messein richtungen werden derzeit entwi-
ckelt.
Aus Gründen der Kosteneffizienz wird empfohlen, den
ermittelten DC-Ladepunktbedarf für Leipzig mit soge-
nannten Multi Chargern abzubilden. Diese besitzen ne-
ben dem CHAdeMO und CCS Standard noch einen zu-
sätzlichen Typ -2-Ladepunkt. Die installierte Netzan-
schlussleistung dieser Ladesäulen liegt bei 100 kW,
wobei aktuell immer nur einer der beiden DC -Lade-
punkte parallel nutzbar ist. Für zukünftige Ladeleistun-
gen bis 320 kW können DC -Ladesäulen mit lokalen
Speichereinheiten eingesetzt werden, welche keiner
weiteren Netzverstärkung bedürfen.
Im Ergebnis wird der ermittelte Zubau an Ladeinfra-
struktur AC-seitig mit Ladesäulen mit einer Lade-leis-
tung von mindestens 11 kW pro Ladepunkt und DC -
seitig mit Multi Chargern von mindes tens 50 kW La-
deleistung pro Ladepunkt definiert.
Stellplatzanlagen
Besonders interessant für mehrere, lokal gebündelte
und öffentlich zugängliche Stellplätze ist die Master -
Slave Lösung. Hierbei besteht das Ladesystem aus ei-
ner Zentraleinheit, welche die Bedienelemente, die für
die Steuerung des Systems notwendigen elektroni-
schen Komponenten und die zur Abrechnung erforder-
liche Kommunikationstechnologie sowie mehreren La-
desatelliten, den Slaves, enthält. Dadurch, dass kosten-
intensive Komponenten nur einmal für den Master be-
nötigt werden, sind die Investitionskosten bei einer
größeren Anzahl an Ladepunkten i.  d. R. niedriger als
bei Stand-alone-Lösungen. Die Master-

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
50 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Slave-Lösungen erweisen sich bereits ab vier Lade-
punkten als wirtschaftlicher gegenüber den  Stand-
alone-Ladesäulen und können darüber hinaus AC- und
DC-Systeme miteinander kombinieren. Über dieses in-
telligente System besteht zudem die Möglichkeit, ein
Lade- und Lastmanagement zu betreiben, welches
Leistungsspitzen vermeidet und Kosten senkt.
Planungsprozess
Um eine zeitlich kompakte Realisierung des ermittel-
ten Ladepunktbedarfes zu gewährleisten, ist die Ent-
wicklung eines geeigneten Planungsprozesses notwen-
dig (vgl. Abbildung 24).
In der Phase der Vorplanung gilt es, den heutigen, aber
auch den zukünftigen Bedarf an
Ladeinfrastruktur zu ermitteln. Dabei sollte bereits eine
konkrete Vorstellung zu Typ, Lademodus, Steckertyp
und Ladepunktanzahl der Ladestatio n bestehen. Da-
nach folgen die Definition der Eigentumsverhältnisse
sowie deren Prüfung auf eine Genehmigungspflicht.
Hinsichtlich der energetischen Anbindung muss mit
dem Netzbetreiber abgeklärt werden, welche Spitzen-
lasten sich heute und bei einem weitere n Ausbau der
Ladeinfrastruktur in Zukunft ergeben und ob dafür
Netzanschlusserhöhungen notwendig werden.
Im nächsten Schritt wird ein Konzept erstellt, welches
die Festlegungen der Eigentumsverhältnisse in einem
Nutzungsvertrag festhält und gegebenenfalls um einen
Betriebsführungsvertrag ergänzt wird. Es empfiehlt
sich außerdem, das Gesamtkonzept dahingehend zu
prüfen, ob es an die sich verändernden technologischen
Entwicklungen flexibel anpass- und erweiterbar ist.
Nach gegebenen Zeiträumen sollte es im sogenannten
Repowering möglich sein, alte Anlagenteile durch mo-
derne zu ersetzen, ohne die bestehenden Infrastruktu-
ren ändern zu müssen. Als Eigentümer und Betreiber
sowie vor dem Hintergrund der Zugänglichkeit für
Dritte ist die Einhaltung aller Schutzziele, wie z. B. der
Schutz gegen Stromschläge , bei in - und direkter Be-
rührung zu gewährleisten. Im letzten Schritt des Pla-
nungsprozesses werden die Details der späteren Reali-
sierung geklärt.
.

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 51

Abbildung 24 Ablauf der Planungsprozesse
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
Betrieb
Die geforderte, flächendeckende Verfügbarkeit und In-
teroperabilität öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruk-
tur geht mit einer Reihe notwend iger Maßnahmen im
Betrieb der Ladesäulen einher. So unterliegen die La-
desäulen als ortsfeste elektrische Anlagen messtechni-
schen Überprüfungen in definierten Prüfintervallen.
Die Sicherheitsvorschriften DIN VDE -0105, DIN
VDE 0100 sowie die Unfallverhütungs vorschrift
DGUV V3 sind beim Betreiben einer Ladesäule anzu-
wenden.
Die Vorhaltung der per Ladesäulenverordnung und Be-
treibermodell geforderten Zugangssysteme bedingen
zudem den Einsatz verschiedener Backend- und

Vorplanung
Bedarf
ermitteln
Genehmi-
gungspflicht
prüfen
Evtl. Rück-
sprache mit
Ämtern
Eigentums-
verhältnisse
klären
Konzept
Nutzer Vertrags-
werke
Kosten-
träger
Realisierung
Planung der
Ladeinfra-
struktur
Energie
und IKT
Bau der
Ladestation
Betrieb und
Wartung
Säulentyp
Lade-
leistung
Zugang/
Abrechnung
Strom-
anschluss
Absicherung
Sicherheit
und Kabel-
führung
Stellplatz
Markierung
Betrieb und
Marketing
Wartung

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
52 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
IT-Systeme, welche wiederum mit  laufenden Kosten
verbunden sind.
Zur Gewährleistung der funktionalen Verfügbarkeit ist
weiterhin die Vorhaltung einer Hotline und der zuge-
hörigen Entstörungsprozesse nötig. Diese laufenden
Betriebskosten wurden kalkulatorisch mit ca. 900 Euro
pro Jahr und Ladesäule berücksichtigt und führen zu
einem derzeit unwirtschaftlichen Betrieb von öffent-
lich zugänglicher Ladeinfrastruktur, welcher künftig
weiterer Optimierung und erweiterter Geschäftsmo-
delle bedarf.
Zugangskonzept
Die flächendeckende Verfügbarkeit von öffentlich zu-
gänglicherer Ladeinfrastruktur spielt eine maßgebliche
Rolle für die Steigerung von Akzeptanz, Wachstum
und Fahrzeughochlauf in der Elektromobilität. Im
Sinne des diskriminierungsfreien Zugangs soll die La-
deinfrastruktur dabei einfach und möglichst uneinge-
schränkt verfügbar sein, sodass an jeder öffentlich zu-
gänglichen Ladesäule jederzeit geladen werden kann,
unabhängig von Betreiber und Stromlieferant.
Die Ausführung der Zugangs - und Abrechnungs -sys-
teme ergibt sich aus den Vorgaben der Ladesäulenver-
ordnung. Diese a m 17. März 2016 in Kraft getretene
und am 14. Juni 2017 novellierte Gesetzesgrundlage
definiert den Zugang und die Abrechnung an öffentlich
zugänglichen Ladestationen im Sinne des punktuellen
Aufladens. Demnach muss der Stationsbetreiber jedem
Endnutzer das Laden mittels Bargeld in unmittelbarer
Nähe zum Ladepunkt, mittels eines gängigen kartenba-
sierten Zahlungssystems oder mittels eines gängigen
webbasierten Systems ermöglichen. Eine Lösung
ergibt sich dabei aus der Erweiterung bzw. Anbindung
des Backend-Systems der Leipziger Ladeinfrastruktur
an flächendeckende
Roaming-Systeme
Alle Systeme, die keinen unmittelbaren Bezahlvorgang
an der Ladesäule vorsehen, benötigen ein kommunika-
tionsfähiges IT-Backend, welches die Zuordnung von
Ladedaten und Rechnungsstellung sicher und eindeutig
ermöglicht. Die aktuell am meisten verbreitete Vari-
ante ist die Identifizierung des Endnutzers direkt an der
Ladesäule oder nach Kommunikation mit einem Ba-
ckend-System per RFID-Karte.
Derzeit werden in Leipzig vorrangig RFID-Karten und
Smartphone-Applikationen als vertragsbasierte, sowie
das StromTicket als Ad-hoc-Authentifizierungsverfah-
ren an öffentlich zugänglichen Ladesäulen eingesetzt.
Um die überregionale Nutzung zu untersetzen, soll das
Angebot kurzfristig um eine weitere webseitenbasierte
Authentifizierung ergänzt werden. Der Zugang via
RFID-Karte wird in Leipzig auch zukünftig weiterver-
folgt. Der Vorteil einer RFID-Lösung liegt unter ande-
rem auch in der Möglichkeit einer Verknüpfung mi t
weiteren Mobilitätsangeboten, wie etwa Car - bzw. Bi-
kesharing oder öffentlichem Personennahverkehr.

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 53
Betreibermodell
Für den Betrieb öffentlich zugäng licher Ladeinfra-
struktur gibt es derzeit deutschland - und europaweit
kein einheitliches und prof itables Geschäftsmodell.
Die für den profitablen Betrieb erforderliche gleichmä-
ßig hohe Frequentierung ist proportional abhängig von
dem lokalen Fahrzeugaufkommen und wäre bei stei-
gendem Fahrzeugdurchsatz entsprechend höher.
Auch ein steigendes Fahrzeugaufkommen ist nur inso-
fern zielführend, wenn das Zugangskonzept, die Ab-
wicklung der Anschlussvorgänge, der individuelle
Nutzen des Ladens und die logistische Herausforde-
rung, gut positionierte und frei erreichbare Ladepunkte
im stark verdichteten innerstädtis chen Ballungsraum
vorzuhalten, deutlich optimiert werden können. Dabei
dürfen die Systemkosten nicht derart ansteigen, dass
dann wiederum kein profitabler Betrieb möglich wäre.
Im Rahmen de r geförderten Projekte Schaufenster
Bayern-Sachsen und SaxMobility wurde in Leipzig be-
reits das Modell eines diskriminierungsfreien Zugangs
zur öffentlich zugänglich er  Ladeinfrastruktur durch
die Leipziger Stadtwerke umgesetzt. Die funktionale
und technologische Weiterentwicklung der Ladeinfra-
struktur in Leip zig wird seither stetig vorangetrieben.
Eigentümer und Betreiber eines überwiegenden Groß-
teils der öffentlich  zugänglichen Bestandsladesäulen
ist dabei die Leipziger Gruppe. Weiterhin wird auch
ein Teil von Ladepunkten auf halböffentlichen Flächen
auf Basis des Zugangskonzeptes betrieben.  Das Be-
treibermodell in Leipzig zeichnet sich dadurch aus,
dass es nicht verpflichtend i st, an den öffentlich  zu-
gänglichen Ladesäulen ausschließlich mit der Ver-
triebsorganisation des säulenbetreibenden Unterneh-
mens einen Liefervertrag zu schließen. Vielmehr
kommt als lokales und kartenbasiertes Zahlungssystem
die Leipziger Ladekarte zum Einsatz, welche durch die
Stadtwerke tarifiert eine Funktionalität an allen durch
die Leipziger Gruppe betriebenen Ladesäulen ermög-
licht (vgl. Abbildung 25).
Zusätzlich ist diese lokale Lösung um ein Roaming -
System erweitert. Dieses sieht grundlegend zwei
Hauptakteure vor, welche mit dem Besitzer eines
Elektrofahrzeuges als Endnutzer interagieren. Auf der
einen Seite positionieren sich die Ladestationsbetreiber
als Charge Point Operator (CPO). Deren Aufgabe be-
steht in der Vorhaltung und dem Monitoring der Lad-
einfrastruktur gemäß Ladesäulenverordnung. Dabei
werden die Ladestationen über eine Schnittstelle des
lokalen Backend -Systems an die Roaming -Plattform
angebunden. Der CPO selbst wird mit Abschluss eines
Teilnehmervertrages Teil des Roaming -Systems und
kann, meist auf Ladezeit basierende, Grundtarife für
die Ladevorgänge definieren. Selbige Tarife werden
zurzeit ebenfalls vom Produktmanagement der Leipzi-
ger Stadtwerke entwickelt. Von der anderen Seite agie-
ren die Mobilitätsdienstleister als Mobility Service
Provider (MSP). Deren Aufgabe ist die Vorhaltung von
Zugangsmedien und entsprechenden Fahrstromverträ-
gen sowie der Betrieb eines Kundenmanagementsys-
tems mit Kundendatenbank.

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
54 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 25 Aufbau des Zugangssystems
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
Auch der MSP wird mit Abschluss eines Teilnehmer-
vertrages Teil des Roaming -Systems. Nimmt er die
Grundtarife des CPO an, werden seine Kundenstämme
für die jeweiligen Ladestationen freigeschaltet. Sämtli-
che Authentifizierungs - und Abrechnungsdaten wer-
den dann über die Roaming -Plattform ausgetauscht.
Zudem werden die Position und der aktuelle Status der
Ladesäulen („Frei“, „Belegt“ oder „Defekt“) an Ver-
zeichnisse und Navigationssysteme von Elektrofahr-
zeugen übertragen.
Für den Endnutzer beginnt der Ladeprozess mit dem
Abschluss eines Fahrstromvertrages bei einem beliebi-
gen MSP. Mit den danach ausgehändigten Zugangsme-
dien, wie z. B. Ladekarten oder Apps, kann der Nutzer
nach erfolgreicher Authentifizierung bei dem CPO
dessen Ladepunkte freischalten.
Ist der Ladevorgang beendet, wird der zur Abrechnung
benötigte Datensatz über die Roaming -Plattform zwi-
schen CPO und MSP ausgetauscht. Die entstandenen
Kosten werden dem Nutzer dann von dem MSP über
den Fahrstromvertrag in Rechnung gestellt. Der CPO
fordert seinerseits den Grundtarif bei  dem MSP ein,
während sich dem Endnutzer der Vorteil, mit einem
Zugangsmedium flächendeckend in ganz Europa laden
zu können, bietet. Der CPO wiederum kann den Ab-
rechnungsaufwand reduzieren, da anstatt einer Viel-
zahl von Endkunden nur eine kleine Anzahl von MSPs
abzurechnen ist.
Bei dem angewandten Modell verpflichtet sich also das
betreibende Unternehmen, jede Karten - und App -ba-
sierte Transaktion anderer Fahrstromanbieter zuzulas-
sen.
Fuhrpark
AbrechnungZugang
1
2
3
4
6
5
7
 1
2
3
4
5
6
7
Backend CPO
CPO
Kundenmanagement MSP
MSP
Roaming-Plattform
Teilnehmervertrag
Fahrstromvertrag

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 55
5.2 Differenzierung des Zubaus nach Ladeleistung
In Leipzig werden Ladepunkte für das Normalladen für
gewöhnlich mit einer Leistung von 11  kW und für das
Schnellladen mit 50  kW ausgestattet. Die Wahl von
11 kW begründet sich durch netzseitige Bestim mun-
gen, wonach bei Stromstärken größer 44 A Messwand-
ler installiert werden müssen, deren Errichtung netzsei-
tig aufwendiger ist und deren größere Bauform stadt-
gestalterischen Ansprüchen nicht genügt.
Im SIMONE -Tool wird dagegen mit Ladeleistungen
von 3,7 kW und 22 kW gerechnet, weshalb es erforder-
lich ist, die ausgegebenen Ladeleistungen in 11  kW-
und 50 kW-Ladepunkte zu „übersetzen“. Für die Um-
rechnung werden die Leistungsangaben aus SIMONE
nicht als feste Größen angenommen, sondern nach Art
der Nutzung interpretiert. Diese sind in SIMONE nach
der typischen Parkdauer differenziert.
In Wohngebieten, in denen die Fahrzeuge typischer-
weise nachts stehen, und an Arbeitsstätten, an denen
die Beschäftigten und Auszubildenden vorwiegend
ganztags tätig sind, wird m it 3,7 kW Ladeleistung be-
dient. Auch für Verknüpfungspunkte (Mobilitätsstatio-
nen, P+R-Anlagen) ist diese Leistung ausreichend. In
Gebieten mit Zielverkehr, der eher dem Einkaufs - und
Freizeitverkehr dient, ist die typische Parkdauer deut-
lich kürzer. An solchen Standorten und in öffentlichen
Stellplatzanlagen wird 22  kW Lade -leistung einge-
setzt.
Diese Unterscheidung nach Wegezweck, also nach
Normal- und Schnell laden, wird für die weitere Be-
trachtung in eine Leipzig -typische Einteilung über-
führt. Alle ausgegebenen Ladepunkte mit 3,7 kW wer-
den zu 11 kW übertragen. Aus der Anzahl der 22  kW-
Ladepunkte wird nach gewissen prozentualen Anteilen
eine Menge für Normalladen (11 kW) und für Schnell-
laden (50 kW) gebildet.
Die prozentuale Einteilung nach Gebietstyp ist Tabelle
7 zu entnehmen. Für die exakte Berechnung der jewei-
ligen Anzahl der Ladepunkte je Ortsteil werden die
Ortsteile einzeln hinsichtlich ihrer Gebietstypen ge-
gliedert. Dabei gilt: Je mehr Zielverkehr mit kurzer
Verweildauer in einem Gebiet vorhanden ist, desto hö-
her wird der Anteil der Schnellladestationen.
Durch diese Methodik wurde der teilgebietsgenaue Zu-
baubedarf an Ladepunkten der Kategorie 11  kW bzw.
50 kW, auf geschlüsselt nach intermodalen Verknüp-
fungspunkten, Stellplatzanlagen und Stadtgebiet, er-
mittelt.

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
56 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Nr. Gebietstyp Beschreibung LIS-Empfehlung
1 Kerngebiete Vielzahl von Nutzungsansprüchen mit hohem Bedarf an
Parkplätzen
zentrale Innenstadtbereiche bestehend aus Wohnen,
zentrale Einrichtungen, Büros, Verwaltung und Kultur
85 % 11 kW
15 % 50 kW
2 Mischgebiete Wohn-, Büro- und Geschäftsgebäude sowie Einzelhan-
del, Restaurants oder Verwaltungseinrichtungen, innen-
stadtnah
90 % 11 kW
10 % 50 kW
3 Allgemeine Wohnge-
biete
hauptsächlich Wohnbebauung, aber auch Läden, die der
allgemeinen Versorgung dienen (Café, Restaurant, Su-
permarkt, Arzt, Sport, Kultur oder soziale Einrichtun-
gen)
95 % 11 kW
5 % 50 kW
4 Reine Wohngebiete geprägt durch Wohnbebauung
strukturelle Zusammensetzung ist entscheidend für LIS-
Auswahl
100 % 11 kW
5 Gebiete mit hohem
Kunden- und Besu-
cheraufkommen
innenstadtfernere Einkaufsgebiete
hohe Fluktuationsrate und kürzere Parkzeiten
z. B. Einkaufszentren, Baumarkt, Tierpark, Messege-
lände, Freizeit- und Versorgungseinrichtungen
80 % 11 kW
20 % 50 kW

6 Gebiete mit Arbeits-
plätzen
Technologieparks, Bürogebäude oder Industrieareale
hauptsächlicher Wegezweck Arbeit
Kunden-, Wohn- und Besuchernutzung nicht/ kaum vor-
handen
100 % 11 kW
7 Gebiete mit hohem
Kunden- und Besu-
cheraufkommen und
Arbeitsplätzen
Mischform aus den Gebietstypen 5 und 6
sowohl hohes Fluktuationsaufkommen
als auch regelmäßiges Parkaufkommen
90 % 11 kW
10 % 50 kW
8 Sonstige Gebiete
(ohne relevanten
Zielverkehr)
Gebiete ohne allgemeinen Zielverkehr;
z. B.. Waldgebiete, Gleisanlagen

Tabelle 7 DC-Anteil nach Gebietstypen
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018

Einoes

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 57
Nachfolgend wird analysiert, inwiefern sich die ermit-
telten Bedarfswerte durch Realdaten aus der Nutzung
bereits bestehender Ladeinfrastruktur einordnen las-
sen. Als Kenngröße wird dazu die potenzielle Auslas-
tung betrachtet.
Bei Umsetzung der Planwerte wür de die Anzahl der
EV pro Ladesäule um den Faktor 4,5 gegenüber dem
jetzigen Stand steigen. Es ist daher zu erwarten, dass
sich die Auslastung der Ladepunkte erhöht.
Um die aktuelle Auslastung zu bestimmen, werden Ba-
ckend-Daten über die von den Leipziger St adtwerken
betriebenen Ladesäulen ausgewertet. Aus diesen geht
hervor, wie lange die Ladesäulen durchschnittlich pro
Tag belegt sind (vgl. Abbildung 26).
Die Zeit, in der die Ladesäulen täglich benutzt werden,
steigt annähernd proportional mit der Menge der Fahr-
zeuge, während die Anzahl der ausgewerteten Lade-
säulen konstant geblieben ist.
Die Belegtzeit, also die Zeit, die ein Ladepunkt im
Durchschnitt täglich besetz t ist, betrug  bei den Stadt-
werken Leipzig  von Juni 2019 bis Mai 2020 durch-
schnittlich ca. 4 Stunden. Nach Anstieg der Belegtzeit
in den ersten Jahren hat sich die Belegtzeit momentan
stabilisiert (vgl. Abb. 26).
An einem Ladepunkt wird im Schnitt ca. 1,3 mal pro
Tag geladen. Speziell die Stationen im Innenst adtbe-
reich haben jedoch eine höhere Auslastung von ca.
2 – 3 Ladevorgängen pro Tag.  Um an s tark frequen-
tierten Standorten einer Überlastung der Ladesäulen
vorzubeugen, ist eine bedarfsgerechte Verteilung ent-
scheidend. Daher ist die Bedeutung der sozioökonomi-
schen Analyse (vgl. Kapitel 3) zu unterstreichen.
Es wird deutlich, dass die Zahl der vorgeschlagenen
Ladepunkte keinesfalls zu hoch angesetzt ist. Vielmehr
müsste sie noch erhöht werden, falls die Verfügbarkeit
aus Nutzersicht hoch bleiben soll. Die Vorteile einer
höheren Auslastung sind unter anderem die effizientere
Nutzung des Parkraums  und die Eröffnung der Mög-
lichkeit, Ladesäulen wirtschaftlich zu betreiben.

Abbildung 26 Mittlere Belegtzeit an Leipziger Ladesäulen
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
02:30
03:00
03:30
04:00
Mrz 16
Apr 16
Mai 16
Jun 16
Jul 16
Aug 16
Sep 16
Okt 16
Nov 16
Dez 16
Jan 17
Feb 17
Mrz 17
Apr 17
Mai 17
Jun 17
Jul 17
Aug 17
Sep 17
Okt 17
Nov 17
Dez 17
Jan 18
Feb 18
Mrz 18
Ladezeit in Stunden
Mittlere Belegtzeit in Leipzig (2016 - 2018)

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
58 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
5.3 Methodik der Standortauswahl
Die folgende Vorgehensweise wurde zur Identifizie-
rung von Standorten angewendet.
Die Standortauswahl erfolgt auf Basis eines Kriterien-
kataloges. Die darin enthaltenen Kriterien werden an
dieser Stelle vorgestellt.
Räumliche Verteilung. Es soll eine auf den Bedarf be-
zogene, möglichst gleichmäßige Verteilung erreicht
werden, sodass die Abdeckung mit LIS an jeder Stelle
bestmöglich gewährleistet ist und der Weg zur nächs-
ten Lademöglichkeit stets kurzgehalten wird.  Aus die-
sem Grund wird eine Verteilung auf Einzelstandorte
gegenüber dem Anlegen von Ladeparks bevorzugt.
Mehrere Säulen an einem Punkt werden erst dann ein-
gerichtet, wenn eine große räumliche Abdeckung in
der Umgebung erreicht ist.
Elektrotechnischer Aufwand. Um die Kosten für die
Installation von LIS gering zu halten, ist es notwendig,
die Ladesäule in der Nähe zu einer Trafostation bzw.
zum Niederspannungsnetz zu errichten. Trafostationen
sind nur dann nötig, wenn größere Leistungen an einem
Punkt instal liert werden sollen, also z.  B. an einem
Standort mit DC -Ladern oder einer großen Anzahl
Normalladern. Deshalb werden Orte bevorzugt, die
diese räumliche Nähe garantieren.
Gewährleistung hoher Auslastung am Standort
durch Umgebung. Dieses Kriterium ist dur ch die vo-
rangehende ortsteilgenaue Planung schon berück sich-
tigt worden.
Normalladesäulen werden bevorzugt in Mehrfamilien-
hausgebieten verteilt, die hier dem Laden von E-Autos
von Bewohnern ohne eigenen Stellplatz dienen. An
diesen Standorten haben Ladesäulen besondere Bedeu-
tung, da sie elektrischen Individualverkehr für einen
Großteil der Leipziger erst möglich machen. Außer-
dem kommen alle Standorte in Frage, bei denen län-
gere Verweildauern der Autofahrer nicht ausgeschlos-
sen sind. Schnellladesäulen sollen dagegen an Punkten
mit Zielverkehr wie Einkaufsgebiete, Restaurants und
Sehenswürdigkeiten, aufgestellt werden, weil die Nut-
zer hier gewöhnlich kurze Verweildauern haben.
Eine Analyse von Bestandsdaten bestehender Ladesäu-
len der Leipziger Stadtwerke zeigt , dass an Schnellla-
desäulen tatsächlich die kürzesten Aufenthaltszeiten
auftreten. Am DC-Lader im Sachsenpark luden Nutzer
im Mittel für 0:35  h ihr Fahrzeug, am Hauptbahnhof
1:12 h. Dem stehen durchschnittliche Verweildauern
von etwa 4:45 h an Normalladesäulen gegenüber. Der
Einsatz von DC-Laden bei kurzer Verweildauer ist da-
her sinnvoll.
Erreichbarkeit, Erkennbarkeit, Zugänglichkeit .
Straßenkreuzungen und Orte, an denen der Verkehr in
beide Richtungen einen einfachen Zugang zur Lade-
säule hat, sind zu bevorzugen. Außerdem ist zu beach-
ten, dass es durch Ladesäulen nicht zu Behinderungen
im öffentlichen Verkehrsraum kommt .  Zum Beispiel
sollen Standorte an zu schmalen Fußwegen ausge-
schlossen werden. Es sind in diesen Fällen spezielle
verkehrstechnische Lösunge n zu untersuchen (z.B.
Fußwegnase).
Erweiterbarkeit. Mit Blick auf die Erweiterbarkeit
von Standorten ist es sinnvoll, Orte zu wählen, an de-
nen genügend weitere Parkplätze vorhanden sind.

TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 59
Vorgehen
Der Zubau im Trendszenario bestimmt die Anzahl der
zu verteilenden Ladepunkte im jeweiligen Stadtgebiet
(vgl. Kapitel 4). Zunächst werden die LIS an intermo-
dalen Verknüpfungspunkten und Stellplatzanlagen
verteilt, da deren Standorte bereits weitgehend defi-
niert sind. Anschließend werden weitere öffentlich zu-
gängliche Standorte im Stadtgebiet identifiziert.
Bei der Verteilung von LIS an intermodalen Verknüp-
fungspunkten wird zunächst geprüft, ob die Auslastung
einer Ladesäule am jeweiligen Ort gewährleistet wer-
den kann. Weitere Kriterien sind das Vorhandensein
von Parkraum und die Möglichkeit eines Netzan-
schlusses in der Nähe. Nicht bei allen Verknüpfungs-
punkten können alle erforderlichen Voraussetzungen
erfüllt werden. Daher kommt es vereinzelt dazu, dass
an einem Verknüpfungspunkt, z.  B. einem selten ge-
nutzten Bahnhof, keine Ladesäule vorgesehen wird.
Bei den Stellplatzanlagen war vor allem die Anzahl der
verfügbaren Stellplätze sowie deren hauptsächlicher
Nutzungszweck (z. B. Einkaufen, Freizeit) ausschlag-
gebend für die Verteilung der im Stadtviertel vorgese-
henen Ladesäulen.
In neuen Stadtquartieren können aufgrund der fehlen-
den Bebauung noch keine Standorte benannt werden.
Hier kann der ermittelte Bedarf als Grundlage für wei-
tere Planungen dienen.

5.4 Vorgehen zur Kostenschätzung
Der Finanzierungsbedarf für die im Masterplan vorge-
sehenen Maßnahmen bezieht sich auf den Ausbau so-
wie die notwendigen betrieblichen Kosten des ermit-
telten Ladepunktzubaus.
Als Kalkulationsgrundlage wurden für die AC -Lade-
säulen Investitionskosten in Höhe von 6.000 € pro Sta-
tion sowie ein Installationsaufwand von 2.500 € ange-
setzt. Bei den DC-Ladesäulen belaufen sich die Inves-
titionskosten entsprechend auf 25.000  € pro Station,
hinzu kommen 5.500 € für die Installation. Weiterhin
müssen die Planungskosten und Kosten für die Ge-
schäftsbesorgung berücksichtigt werden.
Seitens der Energieversorgung wird bei dem Ausbau
öffentlicher Ladeinfrastruktur jeweils auf die Errich-
tung eines separaten Netzanschlusses pro Ladesäule
bzw. Ladesystem zurückgegriffen.
Die Kosten für einen Netzanschluss belaufen sich sei-
tens des Netzbetreibers auf einen Richtwert von 1.000
€. Der Netzanschluss kann räumlich separiert von der
Ladestation errichtet oder aus ästhetischen Gründen
der Stadtgestaltung direkt in die Ladestation integriert
werden.
Die Dimensionierung des Netzanschlusses ist in der
TAB Mitteldeutschland definiert und sieht als zentrales
Betriebsmittel den Hausanschlusskasten (HAK) vor,
mit welchem die Kundenanlage – hier: Ladesäule – an
das ö ffentliche Stromnetz angeschlossen wird. Er ist
die Übergabestelle vom Verteilnetz zur Verbraucher-
anlage und wird als Anlagenteil, in dem nicht gemes-
sene Energie fließt, plombierbar ausgeführt.
Einen nicht unbedeutenden Einfluss auf die Etablie-
rung des Ge schäftsmodells Elektromobilität hat auch
die Verfügbarkeit der benötigten Ladeleistung seitens

TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE
60 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Netzbetreiber. Aktuell werden Ladesäulen für Elektro-
fahrzeuge mit Direktmessung seit September 2015 in
der VDE AR-N 4101 als Dauerstromanlagen definiert
und auf einen maximalen Nennstrom von 44 A regle-
mentiert.
Höhere Nennströme bedingen eine Wandlermessung,
welche aufgrund ihrer Bauform allerdings nicht in La-
destationen integrierbar ist. Zusammenfassend limitie-
ren die aktuellen Bestimmungen der TAB Mittel-
deutschland die Systemleistung von Ladestationen mit
Anschluss an das öffentliche Versorgungsnetz per Di-
rektmessung auf 30 kW. Zwar kann in Rücksprache
mit dem Netzbetreiber eine Toleranz einiger Kilowatt-
stunden Leistung vereinbart werden, jedoch wäre bei
einer Ladeleistung von 22 kW je Ladepunkt immer nur
einer der beiden verfügbaren Ladepunkte nutzbar.
Abhilfe kann hier durch den Einsatz lokaler Lastmana-
gementsysteme geschaffen werden, welche in der Steu-
erung der Ladesäule integriert sind. Sie erlauben es,
eine maximale Nennleistung der Ladesäule zu definie-
ren, nach welcher die einzelnen Ladepunktleistungen
dynamisch geregelt werden. Die Anwendung solcher
Systeme empfiehlt sich vor allem in größeren Ladesys-
temen, wie es die Stellplatzanlagen erfordern.
Zusammenfassend können die entstehenden Aufwände
zur Errichtung von öffentlich  zugänglicher Ladeinfra-
struktur in folgende Hauptkosten unterteilt werden:
Planungskosten
Bedarfsermittlung, Einbeziehung von Experten, Eigen-
tümern und Netzbetreibern, Bestimmung der Ladeleis-
tung und Bauform, Einholen von notwendigen Geneh-
migungen etc.
Anschaffungen
Ladestation, Zähler, Sicherungen, Kabel, Pritschen,
Schilder und Markierungen etc.
Installation
Netzanschluss, Montage der Ladestation, Vernetzung,
Verlegung und Anschluss von Kabeln, Anbringen von
Markierungen, bauliche Maßnahmen etc.
IT-Infrastruktur
Monitoring-Systeme, Zugangs - und Abrechnungssys-
teme, Datenverbindung etc.
Betrieb und Wartung
Strom, Serviceunternehmen (Updates, Entstörung),
Wartung etc.
Bei der Ermittlung des Gesamtfinanzierungsbedarfes
wird jeder Standort individuell im Hinblick auf die ein-
zelnen Kostenstellen bewertet.
Für die Abschätzung der Kosten privater Ladeinfra-
struktur wird mit Kosten von 1.500 € pro Ladepunkt
für die Wallbox sowie mit je 900 € Installationskosten
kalkuliert.

ERGEBNISSE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 61
6.1 Standorte
Der plausibilisierte Bedarf an Ladeinfrastruktur in
Leipzig für das Jahr 202 5 im Trendszenario wurde in
Teilkapitel 4.2.1 ermittelt und  ist in Tabelle 8 zusam-
mengefasst. Als Ergebnis der Untersuchung aller Ort-
steile un d der Plausibilisierung der Anzahl an Lade-
punkten in den unterschiedlichen Standortkategorien
ergibt sich ein Bedarf von 1.3 88 Ladepunkten mit ca.
20 MW Anschlussleistung in Leipzig.
Für 1.334 dieser Ladepunkte wurde 2018 eine Eintei-
lung hinsichtlich ihrer Nutzungsarten vorgenommen
und für die einzelnen Ortsteile und Standortkategorien
die dazugehörigen Ladeleistungen ermittelt. Als Er-
gebnis dieses Arbeitsschrittes zeigte sich, dass insge-
samt 606 Normalladesäulen und 61 Schnellladesäulen
benötigt werden. Dieser Bedarf verteilt sich auf insge-
samt 413 Standorte und auf die drei Standortkategorien
wie folgt: Im Stadtgebiet sind 378 zusätzliche Ladesäu-
len an insgesamt 333 Standorten, auf Stellplatzanlagen
243 Ladesäulen an 57 Standorten und an intermodalen
Verknüpfungspunkten 46 Ladesäulen vorgesehen.
Standort-
kategorie
Anzahl
Lade-
punkte
Anzahl
Ladesäulen
Anzahl
Stand-
orte
11
kW
50
kW
Stadtgebiet 756 376 2 333
Stellplatz-
anlagen
486 184 59 57
Intermodale
Verknüpfungs-
punkte
92 46 0 23
Gesamt 1.334 606 61 413
Tabelle 8 Mengengerüst für die Ladeinfrastruktur
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018
Wesentliche Einflussgrößen
Die Gebiete mit einer hohen Dichte an Ladeinfrastruk-
tur entsprechen im Wesentlichen den Gebieten der ein-
wohnerreichen Mehrfamilienhausbebauung, welche in
einem sternförmigen Muster um das Zentrum herum
angeordnet sind (vgl. Abbildung 27).
Im Osten sind dies Reudnitz -Thonberg und Neustadt -
Neuschönefeld, im Süden Connewitz und die Süd-
vorstadt, im Westen Grünau, Lindenau und Plagwitz
sowie im Norden Gohlis und Eutritzsch. Gebiete am
Stadtrand werden zwar ebenso durch Nutzer der Elek -
tromobilität bewohnt , da jedoch die Bebauung über-
wiegend aus Einfamilienhäusern mit eigenem Pkw -
Stellplatz besteht, wird davon ausgegangen, dass der
Bedarf in diesen Ortsteilen zum größten Teil aus priva-
ter Ladeinfrastruktur gedeckt werden kann.
Im Stadtbezirk Mitte besteht der größte Bedarf an La-
deinfrastruktur. Dies beruht zum einen auf dem hohen
Anteil der Bevölkerung, d ie in Mehrfamilienhäusern
ohne eigene Pkw -Stellplätze wohnt, hauptsächlich je-
doch auf dem Zielverkehr aus Arbeit, Einkaufen und
Freizeitbeschäftigung.
Aufgrund dieses Umstandes und wegen des begrenzten
Parkraums wird der Großteil der Ladesäulen im Zent-
rum auf bestehenden Stellplatzanlagen platziert.
Eine Konzentration von Ladesäulen auf Stellplatzanla-
gen kommt auch in Stadtteilen, in denen große Zentren
des Zielverkehrs liegen, vor. Als Beispiel seien hier
Einkaufszentren oder Veranstaltungsstätten, wie die
Neue Messe Leipzig in Seehausen oder das Paunsdorf
Center genannt.
Eine kartographische Darstellung aller Standorte, ge-
gliedert nach Stadtbezirken, ist im Anhang enthalten.
6 Ergebnisse

ERGEBNISSE
62 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Einordnung
Die geplanten 1.334 Ladepunkte sind für die Deckung
des Energiebedarfes von 10.203 elektrischen Autos
vorgesehen. Das entspricht einem Verhältnis von 7, 65
Elektroautos pro Ladesäule. Aktuell stehen den batte-
rieelektrischen 743 Pkw und 78 Nutzfahrzeugen in
Leipzig 217 öffentlich zugängliche Ladesäulen gegen-
über. Da die Zahl der Fahrzeuge schneller als die der
Ladepunkte ansteigt, wird auch die Auslastung der La-
desäulen steigen.
Ende 2025 können in Leipzig im Trendszenario schon
rund 12.500 Elektroautos erwartet werden. Der Ausbau
der Ladeinfrastruktur ist im Jahr 2025 keineswegs ab-
geschlossen. Es wird neben der Mehrung öffentlich zu-
gänglicher Ladepunkte auch zu einer steigenden An-
zahl von privaten Ladepunkten kommen. Auch der pa-
rallele Ausbau anderer alternativer Technologien, wie
dem Brennstoffzellenantrieb, ist denkbar.
Abbildung 27 stellt ein e 2018 ermittelte sinnvolle
Standortverteilung dar und dient einer generellen Ori-
entierung zur räumlichen Verteilung . Die konkrete
Standortplanung im Einzelfall ist jeweils zwischen den
Netzbetreibern des Stromnetzes, der Stadtverwaltung
und den Errichtern der Ladesäulen unter Berücksichti-
gung der örtlichen Verhältnisse abzustimmen.
Vorrangig sollen zunächst Standorte in Verbindung
mit Mobilitätsstationen ausgewählt werden.

ERGEBNISSE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 63
Abbildung 27 Standorte für zukünftig nötige Ladeinfrastruktur in Leipzig (Zubau)
Quelle: IE Leipzig und Stadtwerke Leipzig 2018

ERGEBNISSE
64 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
6.2 Kostenabschätzung
Die Zusammensetzung der geschätzten Kosten für den
Ausbau der öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur in
Leipzig ist in Tabelle 9 dargestellt. Die wesentlichen
Kostenstellen sind die Ladeinfrastruktur selbst und das
Stromnetz.
Die Schätzung des Investitionsvolumen (ohne Förder-
mittel) zur Errichtung von 667 öffentlich zugänglichen
Ladesäulen beträgt 7,4 Mio. €. Für den Betrieb der 667
Ladesäulen muss mit Kosten von rund 600.000 € jähr-
lich gerechnet werden. Darin enthalten sind Wartung
und Instandhaltung, Reparaturen und das Betreiben der
Zugangs- und Abrechnungssysteme.
Bei den Investitionskosten (Hardware und Installation
vor Ort) wurde mit aktuellen Preisen kalkuliert, wobe i
durchaus denkbar ist, dass diese Kosten in Zukunft ge-
ringer ausfallen.
Für den Netzanschluss und -ausbau entstehen  zusätz-
lich Kosten von 3,76 Mio. €. Bei der Standortauswahl
sollte beachtet werden, dass die benötigten Kabellän-
gen möglichst kurz gewählt werden können.
In den meisten Fällen wird eine Kabellänge von 10  m
nicht überschritten. Jedoch ist vor der baulichen Um-
setzung noch einmal im Einzelfall zu prüfen, ob der
vorgeschlagene Standort aus Gründen des Netzan-
schlusses geändert werden sollte.
Prinzipiell ist der Gesamtbetrag, die Betriebskosten
ausgenommen, förderfähig. Im Förderungsumfang des
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017  - 2020“ sind so-
wohl die Netzanschlusskosten als auch die Kosten für
die Installation der Ladesäule sowie für die Ladesä ule
selbst enthalten. Über das Sofortprogramm zur Über-
windung der Corona Krise werden zusätzliche Mittel
bereitgestellt.
Dem genannten Betrag für öffentlich zugängliche Lad-
einfrastruktur steht ein Investitionsbedarf von rund
8,03 Mio. € für private Lademöglichkeiten gegenüber.
Mit diesem Betrag können die benötigten 3.344 Lade-
punkte im privaten und gewerblichen Bereich errichtet
werden.

  öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur private Ladeinfrastruktur
Zubaubedarf an Ladepunkten 1.388 Stück 3.344 Stück
Investitionskosten 7,4 Mio. € 8,03 Mio. €
Tabelle 9 Kostenschätzung für Ladeinfrastruktur bis 2025
Quelle: Schätzung der Stadtwerke Leipzig 2020

ERGEBNISSE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 65
6.3 Handlungsempfehlungen
Beim Ausbau der LIS wird empfohlen, diesen vom
Fahrzeugbestand abhängig zu machen. Die in den hier
verwendeten Hochlaufszenarien bestimmten Jahres-
zahlen sind dabei weniger relevant. Für das Trendsze-
nario wird in Tabelle 10 veranschaulicht, welchem
Fahrzeugbestand welche Anzahl an Ladesäulen zuge-
ordnet wird. Die erwarteten Bestandszahlen sind dabei
in den Jahren 2019 - 2025 jeweils zum Jahresende an-
gegeben. Der Bestand Ende 2025 setzt sich aus den 217
heute vorhandenen und mehr als 600  zu schaffenden
Ladesäulen zusammen, wobei im Regelfall je zwei La-
depunkte an einer zu errichtenden Säule gesc haffen
werden.

Tabelle 10 Gegenüberstellung von Fahrzeugbestand und LIS-
Bedarf im Trendszenario
Quelle: IE Leipzig und Stadtwerke Leipzig
Ausgehend von dieser Strategie ist es von hoher Be-
deutung, den Fahrzeugbestand und die Auslastung der
Ladesäulen ständig zu kontrollieren. Es empfiehlt sich
hier, die Zuständigkeit früh zu klären und eine zentrale
Kompetenzstelle einzurichten. Ebenso ist e s notwen-
dig, aufgrund des auf absehbare Zeit noch nicht wirt-
schaftlichen Betriebes der Ladeinfrastruktur, weiterhin
Fördermittel zu akquirieren.
Zudem weist das in Leipzig angewandte Betreibermo-
dell insofern Optimierungspotenzial auf, als dass es um
einen offenen Marktzugang für alle erfahrenen Unter-
nehmen im Umgang mit der Errichtung öffentlich zu-
gänglicher Ladeinfrastruktur erweitert werden sollte.
Dies ist nötig, damit die im Masterplan gesetzten Aus-
bauziele erreicht werden können. Um dennoch auch
die Steuerbarkeit dieses Ausbauprozesses gewährleis-
ten zu können, sollte das jeweilige Errichter - und Be-
treiberkonzept von der Stadt bestimmten Qualitäts-kri-
terien entsprechen.
Diese Qualitätskriterien sollten Gegenstand einer ver-
waltungsinternen Richtlinie werden und in zukünftigen
Erteilungen von Sondernutzungserlaubnissen Anwen-
dung finden. Um jedoch eine Vielzahl von einzelnen
Ladeinfrastruktur-Betreibern zu vermeiden, sollte ge-
währleistet sein, dass nur Betreiber mit einem umfas-
senden Ausbaukonzept, welches mit dem bestehenden
Betreibermodell kompatibel ist, mit einbezogen wer-
den.
Weiterhin sollten u. a. folgende Punkte Beachtung fin-
den:
 Eine Zugangskonzeption der in Absatz „Betreiber-
modell“ aufgeführten technischen und prozessualen
Voraussetzungen
 Abrechnung über einen eindeutigen, transparenten
und möglichst nach AC- und DC-Laden differen-
zierten Tarif
 Fahrstromprodukt aus erneuerbaren Energiequellen
 Die vollständige Berücksichtigung der für die Stadt-
bildverträglichkeit maßgeblichen Aspekte
 Normkonformität und technische Interoperabilität
mit Einhaltung der gültigen Ladesäulenverordnung
Zugleich soll aber privatwirtschaftliches Engagement
bei Errichtung und Betrieb öffentlich zugänglicher La-
deinfrastruktur aktiv unterstützt und gefördert werden.
Jahr E-Fahrzeuge Ladepunkte
2019 1.077 369
2020 1.795 527
2021 2.813 709
2022 4.268 923
2023 6.274 1.164
2024 8.955 1.425
2025 12.450 1.700

ERGEBNISSE
66 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Beim Ladeinfrastrukturaufbau auf öffentlichen Flä-
chen erfolgt dies durch ein transparentes, kriterienba-
siertes Genehmigungsverfahren.
Weitere Handlungsempfehlungen sind im Folgenden
zusammengefasst:
 Errichtung einer Koordinierungsstelle, welche
stadtintern Anlaufpunkt für Fragen und Organisa-
tion rundum das Thema Elektromobilität für be-
teiligte Partner ist (z. B. Leipziger Stadtwerke,
Netz Leipzig, Stadtplanungsamt, Grünflächen-
amt) und extern als Ansprechpartner fungiert
 Erstellung eines einheitlichen Umsetz ungsverfah-
rens für Ladeinfrastruktur, welches den Ausbau
standardisiert und Grundlage für einen schnelleren
und einfachen Errichtungsprozess von La deinfra-
struktur darstellt, z. B. mit Bereitstellung eines An-
forderungskataloges
 Turnusmäßige Rücksprache mit dem Betreiber des
Stromnetzes, um frühzeitig Netzausbaumaßnah-
men koordinieren zu können
 Vorantreiben von Maßnahmen, um einen wirt-
schaftlichen Betrieb von öffentlich zugäng licher
Ladeinfrastruktur gewährleisten zu können
 Statistische Untersuchung der installierten Lade-
punkte in regelmäßigen Abständen, um günstige
Standorte ggf. zu erweitern oder Veränderungen/
Verbesserungen am Verfahren zur Standortana-
lyse vornehmen zu können
 Entwicklung eines Angebotskataloges für Akquise
von private n Grundstückseigentümern, um Aus-
bau von halböffentlicher und privater Ladeinfra-
struktur voranzutreiben . Die Stadt sollte das Ge-
spräch mit den Betreibern von Parkhäusern und
Supermarktparklätzen suchen
 Überprüfung der Möglichkeit netzdienlichen La-
dens und Integration in die Ladesäulen
 Einordnung der Elektromobilität als eigene Ver-
brauchsstelle beim Netzbetreiber und Integration
in die Planungsprozesse
 Prüfung sinnvoller Energieinfrastrukturkombinati-
onen aus steuerbaren Abnehmern, Speichern und
dezentralen erneuerbaren Energien
 Schaffung von Transparenz im Antragsprozess
 Fokus auf gute Sichtbarkeit und Beschilderung der
LIS, um die Präsenz und Wahrnehmbarkeit der
Elektromobilität zu erhöhen

ERGEBNISSE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 67
6.4 Vernetzung im Rahmen des Green-City-Plans
Das Ladeinfrastrukturkonzept für E -Fahrzeuge in
Leipzig wurde im Rahmen des Green  City Plans der
Stadt Leipzig als Arbeitspaket 5 von insgesamt acht
Arbeitspaketen erarbeitet. Von der Bundesregierung
wurden hierzu Fördermittel zur Verfügung gestellt, um
im Zuge der Bundesinitiative zur Minderung von
Lärm- und Schadstoffemissionen in den Städten wirk-
same Maßnahmen zu arbeiten.
Der Green -City-Plan der Stadt Leipzig wird ämter-
übergreifend erarbeitet. Das Amt für Wirtschaftsförde-
rung hat die Erstellung des Ladeinfrastrukturkonzeptes
begleitet.
Insgesamt wurden acht verschiedene Arbeitspakete be-
arbeitet:
Arbeitspaket 1:
Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an Hot-
spots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV
Arbeitspaket 2:
Mobility as a Service (MaaS) – Konzepterstellung zur
Errichtung neuer und Erweiterung vorhandener B&R-
sowie P&R-Plätze unter Berücksichtigung (inkl. Ver-
netzung der einzelnen Verkehrsträger, Einsatz von
SMART-Technologie) und Erweiterung des Netzes an
Mobilitätsstationen und –punkten
Arbeitspaket 3:
Konzepterstellung zur Erweiterung und Integration
der Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mo-
bilitätsanwendungen (Apps) - Erwerb von Tickets,
Anzeige der Verfügbarkeit und Buchung von E-Fahr-
zeugen und Fahrrädern (inkl. E-Bikes und Lastenrä-
dern) in bundesweit funktionierenden und bekannten
Anwendungen (z. B. Smartphone-Apps)
Arbeitspaket 4:
Abgasoptimierte Busflotte/kommunaler Fuhrpark –
Konzepterstellung zur Erweiterung der E-Bus-Flotte
zur Minimierung des Schadstoffausstoßes
Arbeitspaket 6:
Einsatz autonomer E -Fahrzeuge – Voruntersuchung
zum Einsatz eines autonomen E -Shuttlebusses im
Leipziger Norden
Arbeitspaket 7 :
Logistik für den Wirtschaftsverkehr und in Pilotquar-
tieren – Konzepterstellung für eine emissionsarme Ge-
staltung der Logistik im Wirtschaftsverkehr und in Pi-
lotquartieren
Arbeitspaket 8 :
Priorisierung und Bewertung der Maßnahmen für die
Luftreinhaltung
Im Rahmen der Bearbeitung konnten nur geringe Ver-
netzungspunkte zu den Arbeitspaketen 1, 3, 6 und 7
festgestellt werden. Einige Vernetzungspunkte beste-
hen zu Arbeitspaket 4 bezüglich der E -Ladestationen
für die E -Busse. Möglicherweise werden diese La-
destationen teilweise für weitere E -Fahrzeuge öffent-
lich zugänglich gemacht.
Die größten Vernetzungspunkte bestehen zu Arbeits-
paket 2. In diesem Arbeitspaket wurden Standorte für
Mobilitätsstationen/Mobilpunkte identifiziert. An die-
sen Stationen erscheint es sinnvoll, auch Ladesäulen
vorzuhalten. Besonders bei Mobilpunkten in den Quar-
tieren kann Car-Sharing und somit auch ein Ladepunkt
dafür berücksichtigt werden. Große und kleine Mobili-
tätsstationen könnten in der ersten oder zweiten Aus-
baustufe mit mehr als einer Säule ausgestattet werden.

ERGEBNISSE
68 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Das Free -Floating Carsharing -Angebot ( FFCS-Ange-
bot) soll tendenziell elektrisch sein. Bisher liegen
hierzu noch keine konkreten Planungen vor, jedoch
plant der Leipziger Marktführer teilAuto, 10% der
Flotte bis zum Jahr 2023 elektrisch anzubieten. Das
sind bezogen auf die Zielgröße von ca. 1.500 Fahrzeu-
gen im Stadtgebiet 150 E -Autos, welche 150 "halbe"
Säulen benötigen. Somit könnte ein zusätzlicher Be-
darf von 250 Ladepunkten für Carsharing entstehen.
Insgesamt wurden im Arbeitspaket 306 Standorte, da-
von 121 Mobilpunkte mit Ladesäulen erarbeitet.
Die beiden Arbeitspakete weisen somit inhaltliche
Überschneidungen auf, die Methodik der Bedarfser-
mittlung ist jedoch sehr unterschiedlich. Da es sich zu-
nächst um getrennt zu bewilligende Maßnahmenpakete
handelt, wurden die Standorte des Arbeitspaketes 2
noch nicht mit den Standorten im vorliegenden Ladein-
frastrukturkonzept harmonisiert (vgl. Abbildung 28).
Der ermittelte Bedarf aus Arbeitspaket 2 stellt einen
Teilbedarf des Gesamtbedarfes dar, welcher im vorlie-
genden Arbeitspaket 5 berechnet wurde  und alle For-
men öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur beinhal-
tet. Dazu zählt definitionsgemäß nicht die Ladestruktur
für E-Carsharing, allerdings die im Rahmen der Mobil-
punkte entstehenden Ladepunkte, die sich mit dem
Car-Sharing-Fahrzeug jeweils eine Säule teilen sollen.
Vor der tatsächlichen Errichtung von Ladesäulen ist
eine Bestandskontrolle durchzuführen: Sind zum Bei-
spiel Ladepunkte von anderen geplanten Car -sharing-
Stationen hinzugekommen, wird empfohlen, den Zu-
baubedarf zu reduzieren. Bei räumlicher Nähe der
Standorte aus den beiden Arbeitspaketen ist es sinn-
voll, sie zu vereinen. Dies trifft besonders in den Stadt-
teilen Südvorstadt, Connewitz, Altlindenau, Lindenau,
Plagwitz, Schleußig, Gohlis -Mitte, Gohlis-Süd, Volk-
marsdorf, Neustadt -Neuschönefeld, Reudnitz -Thon-
berg, Zentrum -Nord, Zentrum -Nordwest, Zentrum -
Süd, Zentrum-Südost und Zentrum -West zu. Hier be-
steht Harmonisierungsbedarf, der im Umsetzungspro-
zess noch zu berücksichtigen ist.
In einzelnen Fällen (z. B. Lützschena-Stahmeln) erfor-
dert der Aufbau der Mobilpunkte mehr E -Ladepunkte,
als es im hier vorliegenden Konzept angedacht ist. In
diesen Fällen kann die Zahl der Ladepunkte auch nach
oben angepasst werden.

ERGEBNISSE
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 69

Abbildung 28 Standorte für Ladestationen - Ergebnisse der Arbeitspakte 2 und 5 des GreenCity-Plans
Quelle: Darstellung IE Leipzig in Zusammenarbeit mit Stadtwerke Leipzig und team red (AP2)

VERZEICHNISSE

70 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abkürzungsverzeichnis 71
Abbildungsverzeichnis 72
Tabellenverzeichnis 74
Literaturverzeichnis 75
7 Verzeichnisse

71

ANHANG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 71

AC alternating current (Wechselstrom)
AP Arbeitspaket
BEV Batterie Electric Vehicle
CCS combined charging system
CPO Charge point operator
DC direct current (Gleichstrom)
EV elctric vehicle
Ew Einwohner
EZFH Ein- und Zweifamilienhäuser
HAK Hausanschlusskasten
HH Haushalte
IEC International Electrotechnical Commission
ISI Institut für System- und Innovationsforschung ISI
ISO International Organization for Standardization
IT Informationstechnik
KBA Kraftfahrt Bundesamt
KCI Kienbaum Consultants International GmbH
kW Kilowatt
LIS Ladeinfrastruktur
MFH Mehrfamilienhäuser
MSP mobility service provider
PHEV Plugin Hybride
PwC Pricewaterhouse Coopers GmbH Deutschland
RFID radio-frequency identification (Identifizierung mit Hilfe elektromagnetischer Wellen)
svpfl. sozialversicherungspflichtig
TAB Technische Anschlussbedingungen
VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik
WE Wohneinheiten

Abkürzungsverzeichnis

VERZEICHNISSE

72 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Abbildung 1 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig  3
Abbildung 2 Bekannte Ladestationen in der Stadt Leipzig am 01.04.2020 (private und öffentlich zugängliche
zugängliche) 6
Abbildung 3 Anteil der E-Pkw an allen Pkw und Rolle von nicht-privaten Flotten zum 01.01.2020. 9
Abbildung 4 Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Deutschland (Summe aus rein elektrischen und Plugin -Hybrid-
Pkw) 12
Abbildung 5  Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Leipzig (Summe aus rein elektrischen und Plugin-Hybrid-
Pkw) 14
Abbildung 6 Private Pkw je Einwohner nach Ortsteilen zum 01.01.2020 20
Abbildung 7 Prognostizierte Bevölkerungsdichte nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten für 2023 (bzw. 2025)  22
Abbildung 8 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte am Wohnort nach Ortsteilen 2017  23
Abbildung 9 Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern und Wohneinheiten in Mehrfamilienhäusern je Ortsteil 2017.  24
Abbildung 10 Mittleres Einkommen je Person und Monat nach Ortsteilen im Jahr 2015  26
Abbildung 11 Anteil der Erwachsenen mit allgemeiner Hochschulreife an der Bevölkerung je Ortsteil im Jahr 2015  27
Abbildung 12 Einwohnerzahl und Gliederung nach Altersgruppen nach Ortsteilen zum 31.12.2017  28
Abbildung 13 Anzahl privater E-Pkw nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten im zweiten Quartal 2025 (Trend -
Hochlaufszenario) 30
Abbildung 14 Anzahl betrieblicher Kraftfahrzeuge nach Ortsteilen im Jahr 2020 32
Abbildung 15 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte und Unternehmen am Arbeitsort je Ortsteil  33
Abbildung 16 Prognose der Zahl betrieblicher Elektrofahrzeuge je Ortsteil im zweiten Quartal 2025  35
Abbildung 17 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig  38
Abbildung 18 Zuordnung nach den Flächenkategorien des Planungstools SIMONE  39
Abbildung 19 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Flächenkategorien gemäß SIMONE  42
Abbildung 20 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten gemäß SIMONE  42
Abbildung 21 Bestand, Bedarf und Defizit (Zubau) von öffentlich zugänglichen und halböffentlich zugänglichen
Ladestationen nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten 44
Abbildung 22 Konduktive Systemarchitekturen im Vergleich 46
Abbildung 23 Dimensionierung der Ladeleistung 48
Abbildungsverzeichnis

73

ANHANG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 73
Abbildung 24 Ablauf der Planungsprozesse 51
Abbildung 25 Aufbau des Zugangssystems 54
Abbildung 26 Mittlere Belegtzeit an Leipziger Ladesäulen 57
Abbildung 27 Standorte für zukünftig nötige Ladeinfrastruktur in Leipzig (Zubau)  63
Abbildung 28 Standorte für Ladestationen - Ergebnisse der Arbeitspakte 2 und 5 des GreenCity -Plans 69

VERZEICHNISSE

74 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
Tabelle 1 Bestandszahlen für Elektroautos in Leipzig 13
Tabelle 2 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Minimalszenario 16
Tabelle 3 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Trendszenario 16
Tabelle 4 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Maximalszenario 16
Tabelle 5 Ergebnisse der Analyseschritte 43
Tabelle 6 Übersicht verschiedener Typen von Ladesäulen 47
Tabelle 7 DC-Anteil nach Gebietstypen 56
Tabelle 8 Mengengerüst für die Ladeinfrastruktur 61
Tabelle 9 Kostenübersicht für die Ladeinfrastruktur 64
Tabelle 10 Gegenüberstellung von Fahrzeugbestand und LIS-Bedarf im Trendszenario 65

Tabellenverzeichnis

75

ANHANG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 75
AfSuW 2018: Amt für Statistik und Wahlen Leipzig: Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhä-
ngern 2013 bis 2017. In: Statistisches Jahrbuch 2018. Online verfügbar unter https://statis-
tik.leipzig.de/statpubl/content/12_statistik-und-wahlen/jahrbuecher/Kapitel10.pdf. Abruf am
20.03.2018.
Agora 2018: Agora Energiewende: Klimabilanz von Elektroautos, 2019. Online verfügbar unter
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/Klimabilanz_
von_Elektroautos/Agora-Verkehrswende_22_Klimabilanz-von-Elektroautos_WEB.pdf
BASt 2017 Bundesanstalt für Straßenwesen, Fahrleistungserhebung 2014, 2017. Online verfügbar unter
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Publikationen/DaFa/2018-2017/2017-04.html, Abruf am
07.06.2018
BNetzA 2020 Bundesnetzagentur (Hrsg.): Übersicht über öffentlich zugängliche Ladestationen in Leipzig.
Excel-Datei, Stand 02.03.2020. Persönliche Mitteilung des Auftraggebers v om 07.04.2020.
Boston Consulting 2017: Mosquet, X. et al.: The electric car tipping point. The Boston Consulting Group. 2017.
Online verfügbar unter  https://www.bcg.com/de-de/d/press/06Nov2017-PM_The-Electric-
Car-Tipping-Point-175834. Abruf am 24.05.2018.
DLR 2015: Erstnutzer von Elektrofahrzeugen in Deutschland, Deutsches Zentrum für Luft - und Raum-
fahrt. Mai 2018; Online verfügbar unter http://www.dlr.de/vf/Portaldata/12/Resources/doku-
mente/projekte/pakt2/Ergebnisbericht_E-Nutzer_2015.pdf
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77

ANHANG
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 77
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VERZEICHNISSE

78 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig
LSW 2020: Stadtwerke Leipzig: Standortdaten aller selbst betriebenen oder bekannten Ladepunkte in
Leipzig mit technischen Spezifikationen. Persönliche Mitteilung vom 06.04.2020.
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http://www.umweltbundesamt.at/en/hbefa/
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