Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig

paper_type: Neufassung Beschlussvorlage

text:
1/4

Neufassung Nr. VI-DS-03902-NF-02

Status: öffentlich

Eingereicht von
Dezernat Stadtentwicklung und Bau

Betreff:
Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig

Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
voraussichtlicher
Sitzungstermin

Zuständigkeit

Ratsversammlung   Information zur Kenntnis
zeitweilig beratender Ausschuss Verkehr und Mobilität

Das Verfahren und die Vorgehensweise zum Szenarienprozess sowie das weitere Vorgehen
werden zur Kenntnis genommen.

2/4

Übereinstimmung mit strategischen Zielen:

Finanzielle Auswirkungen  X nein  wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur
Begründung

Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge
 Aufwendungen
Finanzhaushalt Einzahlungen
 Auszahlungen
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? X nein  wenn ja,

Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR
(jährlich) wo veranschlagt
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung der
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge
 Ergeb. HH Aufwand (ohne
Abschreibungen)
 Ergeb. HH Aufwand aus
jährl. Abschreibungen

Auswirkungen auf den Stellenplan X nein  wenn ja,
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:
Beteiligung Personalrat X nein  ja,

3/4

Sachverhalt:

Das in den vergangenen Jahren durchweg positive Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum
Leipzigs ist nicht zuletzt Ausdruck der hohen Anziehungskraft, die die Stadt insbesondere für
jüngere Menschen und Unternehmen ausübt. Der positive Wanderungssaldo, die Steigerung
der Geburtenrate, die Erweiterung vorhandener Unternehmensstandorte sowie auch die
Ansiedlung neuer Unternehmen haben dazu beigetragen, dass Leipzig mittlerweile zu einer
der dynamischsten und am stärksten wachsenden Großstädte Deutschlands zählt. Doch so
wie die Stadt selbst, vollziehen auch die Mobilität und der Verkehr in der Stadt einen stetigen
Prozess der Veränderung.

Insbesondere vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Bevölkerungswachstums
und der erwarteten anhaltenden wirtschaftlichen Dynamik verlangt auch die städtische
Mobilität angepasste Lösungen für die Anforderungen von morgen. Dabei gilt es, eine
Vielzahl von Belangen zu berücksichtigen, untereinander abzuwägen und miteinander zu
vereinen.

Ausgehend von der Vision für Leipzig, Mobilität sicher, zuverlässig, sauber, bezahlbar
und als Möglichkeit der Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen zu gestalten sowie vom
Auftrag des Stadtrates mehrere Szenarien zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans
vorzulegen, hat sich die Stadt in Anbetracht der gegenseitigen Abhängigkeiten der
Verkehrsarten im Gesamtverkehrssystem darüber hinausgehend auf der Basis des 2015
verabschiedeten Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie
den aktualisierten Bevölkerungsprognosen der Frage gestellt, in welchen Szenarien sich die
Mobilität insgesamt in Leipzig zukünftig gestalten lässt, um ein lebenswertes Leipzig in
Bewegung zu erhalten und weiterzuentwickeln. Die „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“, für
die es nun das für Leipzig passende Szenario auszuwählen gilt, soll in Umsetzung des STEP
VöR und in Konkretisierung des Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten
Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ die Richtung der städtischen
Verkehrspolitik der nächsten Jahre anzeigen. Dafür wurden in den vergangenen Monaten in
einem umfangreichen Szenarienprozess die wichtigsten Meilensteine gesetzt.

Die Mobilitätsstrategie 2030 soll sicherstellen, dass die Mobilitätsansprüche der
Leipzigerinnen und Leipziger sowie der Wirtschaftsunternehmen unserer Stadt berücksichtigt
werden und auch zukünftig garantiert sind. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen
funktionsgerecht, sozialverträglich und umweltgerecht sein und umfassen Verkehrsanlagen
für den ÖPNV, das Kfz, den Fuß- und Radverkehr gleichermaßen.

Durch die Betrachtung der entsprechenden Rahmenbedingungen mit stadtweiter Auswirkung
und der Definition der Einflussfaktoren der künftigen Mobilität für Leipzig, wurden die
folgenden Szenarien entwickelt:

 Fortführungs-Szenario
 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz
 Nachhaltigkeits-Szenario
 Fahrradstadt-Szenario
 ÖPNV-Vorrang-Szenario
 Gemeinschafts-Szenario.

Auf der Grundlage festgelegter objektiver Bewertungskriterien (hinsichtlich der
Nutzerattraktivität, der ökologischen, ökonomischen und systemischen Attraktivität) wurden
die sechs Szenarien qualitativ und quantitativ mit dem Zeithorizont 2030 bewertet, sowie die
entsprechenden Auswirkungen auf den ÖPNV zur Untersetzung auf den Zeithorizont des
kommenden Nahverkehrsplans (2024) abgebildet.

Im nächsten Schritt soll der Öffentlichkeit die Möglichkeit gegeben werden, sich zum
Szenarienprozess zu informieren und sich in die Diskussion zur Mobilitätsstrategie 2030 für
4/4
Leipzig einzubringen. Aus den Diskussionsergebnissen der Öffentlichkeitsbeteiligung soll
letztlich das für Leipzig passende Szenario ab- und dem Stadtrat zur Beschlussfassung
zugeleitet werden, welches auch als Grundlage in den zu beschließenden Nahverkehrsplan
einfließt. Unbeschadet dessen soll parallel zum Diskussionsprozess der Mobilitätsstrategie
bereits der erste Entwurf zum neuen Nahverkehrsplan veröffentlicht werden, um
insbesondere auch die Zeitvorgaben des Stadtrates dazu einhalten zu können. Mit der
Beschlussfassung der ausgewählten Mobilitätsstrategie sind deren Konsequenzen dann
entsprechend in der fertigen Ausarbeitung des Nahverkehrsplanes für dessen
Beschlussvorlage zu berücksichtigen.

Damit bestimmt das für Leipzig passende Szenario sowohl die inhaltliche Richtung der
Mobilitätsstrategie 2030 als auch die der ÖPNV-Strategie bis 2024.

Anlagen:

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung
Anlage 2 – Trendkatalog
Anlage 3 – Optionskatalog
Anlage 4 – Datenblätter für die jeweiligen Szenarien

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
0

Mobilitätsstrategie 2030
für Leipzig
Stadt Leipzig
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Verkehrs- und Tiefbauamt

Anlage 1
„Ein lebenswertes Leipzig in  Bewegung“

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
1

Inhalt

1 Vision: Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung ........................................................ 2
2 Szenarienprozess: Entwicklung konsistenter Zukunftsbilder für Leipzig .................. 4
2.1 Ausgangssituation ............................................................................................. 4
2.2 Organisatorische Grundlagen............................................................................ 6
2.3 Vorgehensweise und Verfahren ........................................................................ 7
3 Sechs Szenarien: Zukunftsfähige Perspektiven für Mobilität 2030 in Leipzig ........ 12
3.1 Berücksichtigung finanzieller Rahmenbedingungen ........................................ 12
3.2 Beleuchtung der Trends urbaner Mobilität ...................................................... 14
3.3 Fortführungs-Szenario ..................................................................................... 15
3.4 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz ................................................. 17
3.5 Nachhaltigkeits-Szenario ................................................................................. 17
3.6 Fahrradstadt-Szenario ..................................................................................... 19
3.7 ÖPNV-Vorrang-Szenario ................................................................................. 21
3.8 Gemeinschafts-Szenario ................................................................................. 22
3.9 Konkretisierung der Szenarien und infrastruktureller Ausblick ........................ 23
4 Bewertungskriterien: Einschätzung auf qualitativer und quantitativer Basis .......... 27
4.1 Nutzerattraktivität ............................................................................................ 28
4.2 Ökologische Attraktivität .................................................................................. 32
4.3 Ökonomische Attraktivität ................................................................................ 35
4.4 Systemische Attraktivität ................................................................................. 36
4.5 Gesamtbewertung ........................................................................................... 37
5 Auswirkungen der sechs Szenarien auf den Nahverkehrsplan .............................. 39
5.1 Allgemeingültige Aussagen ............................................................................. 39
5.2 Fortführungs-Szenario ..................................................................................... 42
5.3 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz ................................................. 42
5.4 Nachhaltigkeits-Szenario ................................................................................. 43
5.5 Fahrradstadt-Szenario ..................................................................................... 43
5.6 ÖPNV-Vorrang-Szenario ................................................................................. 44
5.7 Gemeinschafts-Szenario ................................................................................. 45
5.8 Zusammenfassung .......................................................................................... 46
6 Zeitplan und weiteres Vorgehen ............................................................................ 47

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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1 Vision: Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung

Leipzig zählt aktuell zu einer der dynamischsten und am stärksten wachsenden
Großstädte Deutschlands. Die Stadt übt eine hohe Anziehungskraft sowohl als Wir t-
schafts- und Arbeitgeberstandort, als auch , insbesondere für junge Menschen,  als
Wohnort aus. Auch die letzte Bevölkerungsprognose geht von einer weite rhin stark
wachsenden Stadt aus. Bis 2030 könnte Leipzig demnach die Zahl von 722.000 Ein-
wohnern erreichen.
Gerade vor dem Hintergrund dieser Rahmenbedingungen gilt es sich der Frage zu
stellen, was ein lebenswertes Leipzig ausmacht  und wie Mobilität in dieser Stadt
aussehen kann. Einen Schwerpunkt der Entwicklung in der wachsenden Stadt
wird in den kommenden Jahren daher auch die Gestaltung der zukünftigen Mobili-
tät darstellen. Dabei spielen neben der de mographischen und wirtschaftlichen En t-
wicklung auch die finanzielle Leistungsfähig keit, die Sozialverträglichkeit und die Fle-
xibilität von Mobilitätsangeboten sowie Klimaschutzziele eine wichtige Rolle. Auch die
Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle, unabhängig von Geschlecht, A l-
ter, Familiengröße, Einkommensverhältnissen, körperlicher Beeinträchtigung, Wo h-
nort oder Autobesitz, ist ein zentraler Bestandteil der Lebensqualität in der Stadt. Ei-
ne besondere Herausforderung besteht deshalb darin, all diese Belange unterei-
nander abzuwägen und miteinander in Einklang zu bringen.
Zugleich verlangen das prognostizierte Bevölkerungswachstum und die angestrebte
wirtschaftliche Dynamik eine städtische Mobilität mit angepassten Lösungen für die
Anforderungen von morgen . Daher wird auch weiterhin das Ziel verfolgt, eine Stadt
der kurzen Wege  zu bleiben und durch eine entsprechende Siedlungsentwicklung
und Funktionsmischung einen Beitrag zur Vermeidung unnötiger Verkehre sowie
zur stadtverträglichen und umweltschonenden Verkehrsorganisation zu leisten. Dabei
sollen sowohl der Umweltverbund (Öffentlicher Personennahverkehr, Rad- und Fuß-
verkehr) gefördert als auch der notwendige  Wirtschaftsverkehr und der motorisierte
Individualverkehr (MIV) flüssig ermöglicht werden. Die absehba ren technischen Ve r-
änderungen, aber auch die Chancen des Wechsels zwischen verschiedenen Arten
der Mobilität (Intermodalität) sollen in diesem Sinne gezielt für Leipzig genutzt we r-
den.
Denn nur wenn bereits heute die entsprechenden Weichen gestellt werden, kann
das Leipzig der Zukunft den Herausforderungen entsprechend nach den Bedürfnis-
sen, Vorstellungen und Wünschen  der Leipzigerinnen und Leipziger gestaltet we r-
den.
Die im Jahr 2015 verabschiedeten verkehrspolitischen Leitlinien im Stadtentwic k-
lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie die Inhalte des bereits
im Entwurf vorliegenden Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten Stad t-
entwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ stellen dabei eine wichtige Grundlage
für die Gestaltung der künftigen Mobilität dar.
Die Thematik der Vereinbarkeit unterschiedlicher Ansprüche  von Mobilität und
öffentlichem Raum im Zusammenhang mit veränderten  sozialen, demograph i-
schen, wirtschaftlichen und ökologischen Rahmenbedingungen greift auch das Po-
sitionspapier des Deutschen Städtetags „Öffentlicher Raum und Mobilität“ auf.
Der Handlungsleitfaden beschreibt einerseits die Herausforderung, unterschiedliche
Nutzungsansprüche und –gruppen miteinander zu  vereinen, zeigt andererseits aber
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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– unter Verweis auf positive Beispiele – auch Lösungen und Chancen für neue Wege
des Umgangs hinsichtlich der Nutzung öffentlicher Räume auf. Inhaltlich geht das
Positionspapier in die gleiche Richtung, wie die durch die Stadt Leipzig vera b-
schiedeten Ziele im STEP VöR.
Zu finden ist das Positionspapier als Download unter der folgenden Internetadresse:
http://www.staedtetag.de/fachinformationen/stadtentwicklung/079148/index.html.
Neben de n Inhalten des Zielbildes 2030  einer integrierten Stadtentwicklung  im Z u-
sammenhang mit dem INSEK , den Zielen des Arbeitsprogrammes des Oberbürge r-
meisters 2020 sowie den Leitlinien des STEP VöR gilt es aber auch, die Erkenntnis-
se über die bevorstehenden Verän derungen in eine Vision für Leipzig zu integrie-
ren, um ein lebenswertes Leipzig mit einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu erhalten.
Die Vision für Leipzig folgt dabei fünf grundlegenden Prämissen. Mobilität soll
 sicher
 zuverlässig
 sauber
 bezahlbar und
 eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen
sein.
Es soll sichergestellt sein, dass die Mobilitätsansprüche der Leipzigerinnen und
Leipziger sowie der Wirtschaftsunternehmen unserer Stadt berücksichtigt werden
und auch zukünftig garantiert sind. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen
funktionsgerecht, sozialverträglich sowie umweltgerecht sein  und umfassen Ve r-
kehrsanlagen für den ÖPNV, das Kfz, den Fuß- und den Radverkehr gleichermaßen.
Aber auch der Stadtraum als Lebensraum soll weiterhin attraktiv gestaltet werden
– sowohl für alle Bürgerinnen und Bürger sowie  Besucher als auch als Wirtschafts-
standort.
Die Bewegung in der Stadt soll innovativ, intelligent, vernetzt sowie intuitiv sein und
ein gesundes Leben  fördern. Mobilität soll einfach und zu jedem Zeitpunkt mit
dem passenden Verkehrsmittel möglich sein und damit die Teilhabe aller B e-
völkerungsgruppen ermöglichen.
Um diese Vision einer „Stadt in Bewegung“ Wirklichkeit werden zu lassen, braucht es
vor allem Mut und Erfindergeist.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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2 Szenarienprozess: Entwicklung konsistenter Zukunftsbilder für Leipzig

2.1 Ausgangssituation

Ausgehend davon, dass sich die in den letzten Jahren bereits deutlich beobachtbare
dynamische Entwicklung Leipzigs auch in den kommenden Jahren fortführt ,
ergibt sich für das gesamte Verkehrssystem, und insbesondere für den öffentlichen
Nahverkehr, eine große Herausforderung, die es zu lösen gilt.
Dementsprechend ist es notwendig, den Nahverkehrsplan als wesentliche Grundla-
ge für das in den kommenden Jahren bereitzustellende Angebot im Öffentlichen Per-
sonennahverkehr (ÖPNV) nicht nur fortzuschreiben (vgl. Ratsbeschluss vom
25.10.2015 zum Antrag Nr. VI -A-01840-NF-002), sondern auch an die neuen Ra h-
menbedingungen anzupassen und damit die Vision der Stadt Leipzig  durch kon-
krete Maßnahmen den ÖPNV betreffend mit Leben zu füllen.
Auf dieser Grundlage sowie entsprechend des Ratsbeschlusses zum Antrag Nr. VI -
A-01833 vom 20.02.2016 fand seit Anfang des Jahres 2016 ein umfangreicher
Szenarienprozess statt, der die Untersuchung von mindestens 3 Szenarien zur
Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig  als wesentlichen Bestandteil der For t-
schreibung des Nahverkehrsplans  vorsah. Dabei war die Zielstellung, neben den
unterschiedlichen Leistungs beschreibungen mit Schätzungen der Kosten und Z u-
schüsse auch weitere zukunftsweisende Kriterien in die Erarbeitung der Szenarien
einzubeziehen.
Im Laufe der Szenarienentwicklung  hat sich jedoch gezeigt, dass es – gerade im
Hinblick auf die im April 2016 veröffentlichte Bevölkerungsprognose, die eine deutl i-
che Steigerung der Einwohnerzahl bis 2030 und damit einhergehend auch des Ve r-
kehrsaufkommens prognostiziert – sinnvoll und notwendig ist, nicht nur den ÖPNV
isoliert zu betrachten, sondern eine gesamtstä dtische Mobilitätsstrategie mit
dem Zeithorizont 2030 für Leipzig zu entwickeln.  Denn im Sinne eines funktioni e-
renden Verkehrssystems gilt es, alle Verkehrsträger ganzheitlich und in Zusamme n-
wirkung zu betrachten und diverse Perspektiven (wie die Entwicklu ng des Mobilitäts-
verhaltens, finanzielle Auswirkungen, Angebots - und Preisentwicklungen sowie ök o-
logische Anforderungen) zu integrieren und aufeinander abzu stimmen. Dabei ist es
für die Szenarienentwicklung und die Entscheidung  des für Leipzig passenden
Szenarios jedoch nicht entscheidend , ob sich der Einwohnerzu wachs in exakt
dem Zeithorizont bzw. der Dynamik vollzieht, wie in der Bevölkerungsprognose
angenommen, oder ob Leipzig langsamer wächst als ursprünglich gedacht. Im Zuge
der vorausschauenden Planung einer grundsätzlich wachsenden Stadt gilt es bereits
heute die richtigen Weichen zu stellen,  um die künftigen Mobilitätsanforderun-
gen bewältigen zu können.
Grundsätzlich orientiert sich der Szenarienprozess dabei an de n verkehrspolitischen
Leitlinien des ebenfalls alle Verkehrsträger ganzheitlich betrachtendem STEP VöR
und greift auch die  Inhalte des im Entwurf vorliegenden Fachkonzeptes Nachhaltige
Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ auf und
stellt damit eine Konkretisierung beider Papiere  sowie der darin enthaltenen Ziele
dar.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Dafür wurde eine Methodik gewählt, welche insbesondere zu Beginn des Prozesses
Spielraum für eine offene Gestaltung der Szenarien zuließ , weil nur so verschiedene
Lösungen der teilweise konkurrierenden Ziele entwickelt werden konnten . Das heißt,
es wurden auch Punkte betrachtet, die bspw. i m STEP VöR (noch) nicht vorgesehen
bzw. absehbar waren, sodass auch Abweichungen zu den Inhalten der bisherigen
Planungsgrundlagen zugelassen wurden.
Schlussendlich wurden ganzheitliche Szenarien mit jeweils in sich schlüssigen und
konsistenten Zukunftsbildern erarbeitet und mit Kostenschätzungen unterlegt (vgl.
Kap. 3). Die aufgestellten Szenarien für 2030 dienen dazu, die Möglichkeiten politi-
scher Entscheidungswege transparent aufzuzeigen. Sie beschreiben, wie Mobi-
litätslösungen für Leipzig ge plant werden könnten – je nachdem, für welchen
Weg bzw. welche Mobilitätsstrategie man sich heute entsche idet. Denn die In-
halte und Konsequenzen der Szenarien bilden die wesentlichen Eingangsgrößen
für die Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig.
Darüber hinaus ist der  Szenarienprozess richtungsweisend für den Nahve r-
kehrsplan, da darin  sowohl zukünftige Trends und verschiedene Entwicklungsmö g-
lichkeiten im ÖPNV abgeschätzt  als auch Zusammenhänge zwischen Einzelentwick-
lungen verdeutlicht und Maßnahmen formuliert werden.
Im Ergebnis der Szenarienentwicklung wurde letztlich eine umfangreiche quantita-
tive und qualitative Bewertung vorgenommen (vgl. Kap. 4). Anschließend wurden die
Inhalte und Konsequenzen  der einzelnen Szenarien  auf den Zeithorizont 2024
und die nahverkehrsplanrelevanten Punkte heruntergebrochen (vgl. Kap. 5). Damit
werden die Auswirkungen jedes einzelnen Szenarios auf den Nahverkehrsplan er-
läutert.
Die Mobilitätsstrategie selbst stellt einen wichtigen Leitgedanken für die  Ver-
kehrspolitik und die künftig umzusetzenden Maßnahmen und Verbindlichkeiten für
Leipzig dar. Ihre Inhalte sind eine Richtungsentscheidung und bilden einen wich-
tigen Rahmen für künftige Entscheidungen und Planungen . Die Mobilitätsstrategie
lässt aber gleichzeitig ausreichend Spielraum , um konkrete Planungen und Ma ß-
nahmen nach entsprechenden Gesichtspunkten tiefergehend zu bewerten  und die
Bevölkerung in angemessener Weise zu beteiligen.
Abb. 1 zeigt die Einordnung des Szenarienprozesses, der Mobilitätsstrategie 2030
und die Fortschreibung des Nahverkehrsplans im Zusammenhang mit den geände r-
ten Rahmenbedingungen und der Vision für Leipzig.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Abb. 1: Einordnung des Szenarienprozesses

2.2 Organisatorische Grundlagen

Der Prozess zur Entwicklung der Mobilitätsszenarien f and unter Federführung des
Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) in Zusammenarbeit mit verschiedenen Beteili g-
ten, wie der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, der Leipziger Stadtholding, der
Beratungsgesellschaft für Beteiligungsverwaltung Leipzig (bbvl) mbH sowie weiteren
Akteuren aus der Stadtverwaltung Leipzig statt. Das Beraterhaus Scenario Manag e-
ment International (ScMI) AG wurde zur Unterstützung bei der Erstellung der Szen a-
rien beauftragt. ScMI ist spezialisiert auf Szenariotechnik und brachte so eine praxis-
erprobte, professionelle und objektivierte Methode in den Prozess ein.
Für den Gesamtprozess wurde vorab folgende klare Arbeitsstruktur festgelegt:
 Der Lenkungskreis, bestehend aus den Bürgermeistern der Deze rnate
Stadtentwicklung und Bau, Finanzen, Umwelt, Ordnung und Sport, des Leiters
des Geschäftsbereiches OBM – Kommunalwirtschaft, den Geschäftsführern
der Leipziger Stadtholding und der Leipziger Verkehrsbetriebe sowie des Le i-
ters des Verkehrs- und Tiefbauamtes, wird als wesentlicher Entscheidungsträ-
ger im Szenarienprozess regelmäßig über die aktuellen Entwicklungen und
den Prozessstand informiert und nimmt die entsprechenden Zwischenerge b-
nisse ab.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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 Der Schwerpunkt der inhaltlichen Arbeit und der internen Pr ojektorganisation
und -koordination erfolgt durch das Kernteam. Dieses besteht aus Vertretern
des VTA, der Leipziger Verkehrsbetriebe, der Leipziger Stadtholding sowie der
bbvl. Die Szenarienentwicklung (Detailanalysen, Szenarienbildung mittels
Software) s owie die methodische Führung des Kernteams und wurde durch
das Beraterhaus ScMI unterstützt. Das Kernteam arbeitet an der Szenarie n-
entwicklung und den Detailanalysen fachlich mit und arbeitet diese, insbeso n-
dere im Rahmen von Vor- und Nachbereitungen der Workshops, kritisch auf.
 Fachlich und mit Hilfe von inhaltlichen Impulsen unterstützt wird das Kernteam
durch das Szenarioteam, welches inhaltliche Bewertungen für Detailanalysen
abgibt. Das Szenarioteam besteht neben den Vertretern des Kernteams a u-
ßerdem aus Vertretern des Amtes für Umweltschutz, des Stadtplanungsa m-
tes, des Geschäftsbereiches des OBM – Kommunalwirtschaft, der Stadtkä m-
merei, der Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) GmbH  sowie der Berater-
gesellschaft Tilia GmbH.

2.3 Vorgehensweise und Verfahren

Neben den in Kap. 1 und 2 genannten fachlichen Vorgaben sowie demographischen,
wirtschaftlichen, ökologischen  und sozialen Rahmenbedingungen  wurden in einem
sehr umfangreichen Prozess weitere wichtige Grundlagen für die Entwicklung der
Mobilitätszenarien geschaffen. Dabei wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt:
1. Erarbeitung eines Systembildes (Abb. 2) und Ableitung:

a. wesentlicher Themen bzw. Einflussfaktoren, von denen eine Mobilitäts-
strategie von außen beeinflusst wird, (Umfeld) und

b. wesentlicher Hebel bzw. Einflussfaktoren, mit denen eine Mobilitätsstra-
tegie durch die Stadt Leipzig selbst beeinflusst werden kann (Strategie).
Das Systembild beschreibt den inhaltlichen Betrachtungsfokus der Szenarien
und definiert, für welche Themenfelder in den Szenarien eine Aussage über künf-
tige Entwicklungen getroffen werden sollen. Ergebnis der definierten Bedingu n-
gen ist ein Einflussfaktorenkatalog für strategische Elemente, in welchem  149
Einflussfaktoren sowie eine entsprechende Beschreibung dies er hinsichtlich B e-
deutung, Dimensionen und Trends enthalten sind.
2. Ableitung von Schlüsselfaktoren und -elementen durch Priorisierung:

Mittels Analyse der Wirkungsbeziehungen und wechselseitigen Abhängigkeiten
zwischen den einzelnen Faktoren sowie des Einflusses dieser auf die Strat e-
gie erfolgte eine Priorisierung der Umfeldfaktoren (Ergebnis: 20 Schlüsselfak-
toren des Umfeldes, Abb. 3) sowie der Einflussfaktoren für die Strategie (Erge b-
nis: 2 5 Schlüsselelemente, Abb. 4 ) Im Rahmen einer szenariobegleiten den ob-
jektiven Überprüfung der Optionen und spezifischen Szenarioausprägungen
wurden in einem Review -Prozess 10 Schlüsselelemente (insbesondere zum
Rad- und Wirtschaftsverkehr) ergänzt, um den Zukunftsraum möglichst breit a b-
zudecken.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Abb. 2: Systembild

Abb. 3: Schlüsselfaktoren des Umfeldes

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Abb. 4: Schlüsselelemente der Strategie

3. Erarbeitung eines Trendkataloges und Ableitung wesentlicher Zukunfts-
aussagen (Zukunftsprojektionen):

Hierfür wurden die Schlüsselfaktoren des Umfeldes sowie die Schlüsselelemente
der Strategie einzeln und insbesondere hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung
diskutiert und auf Konsistenz und Vollständigkeit geprüft. Die Schlüsselfaktoren
des Umfeldes wurden in eine m Trendkatalog (Anlage 2) festgehalten und au s-
formuliert. Für die Schlüsselelemente der Strategie wurden mögliche Entwicklun-
gen (Zukunftsprojektionen) als Bausteine für die Szenarien abgeleitet und eben-
falls ausformuliert. Die Zukunftsprojektionen beschreiben strategisch relevante,
charakteristische und qualitative Entwicklungsalternativen der einzelnen
Schlüsselelemente.

4. Erstellung eines Optionskataloges (Anlage 3):

In diesem wurden die getroffenen Annahmen über erwartete Zukunftsentwick-
lungen aller Schlüsselelemente als Strategieoptionen festgehalten.

5. Konsistenzbewertung der Strategieoptionen, Bildung von Rohszenarien:

Durch eine Konsistenzbewertung der Strategieoptionen sowie eine widerspruchs-
freie (im Wesentlichen computerbasierte) Kombination der Zukunftsprojektionen
erfolgte die Bildung von plausiblen Gesamtbildern (Rohszenarien mit entspr e-
chender inhaltlicher Beschreibung). Im Vordergrund steht die Frage „Welche z u-
künftigen Strategien sind auf Basis der verschiedenen Optionen denkbar?“.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Die Rohszenarien decken den Möglichkeitsraum ab bzw. zeigen verschied e-
ne inhaltliche Stoßrichtungen auf.

6. Analyse, Konkretisierung und Plausibilisierung:

Die Rohszenarien w urden (vorwiegend manuell) analysiert, konkretisiert und
plausibilisiert, in dessen Ergebnis  konsistente Szenarien abgeleitet und inhalt-
lich detaillierter untersetzt sind.

7. Auswahl der sechs Hauptszenarien
Aus den er gebnisoffen entwickelten und verdichteten Szenarien wurden letztlich
sechs Szenarien (Abb. 5) als zukunftsfähig für Leipzig bewertet.

Abb. 5: Szenarien-Übersicht nach Plausibilisierung

Betrachtet wurden dabei auch Szenarien mit leichten Abweichun gen zu den
Zielen des STEP VöR , um die verschiedenen Optionen des Zukunftsraumes
möglichst weitreichend abzubilden. Das bedeutet, es wurden folgende Mö g-
lichkeiten betrachtet: Was geschieht, wenn …

… die Ziele des STEP VöR nicht erreicht werden?
… die Verkehrspolitik wie bislang fortgeführt wird?
… die Ziele des STEP erreicht werden?
… sogar über die STEP-Ziele hinaus gearbeitet wird?

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Grundsätzlich ausgeschlossen wurden die Szenarien, die eine aktiv gegenläu-
fige Strategie zum STEP VöR  verfolgen. Nicht weiter betrachtet wurden dem-
nach ein MIV-Fokussierungs-Szenario sowie ein Kürzungsszenario (in Bezug
auf die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel), da diese Szenarien sehr
stark von den verkehrspolitischen Zielen des STEP VöR abweichen und keine
aktive Strategie der Stadt Leipzig darstellen (Beschluss Lenkungskreis am
27.05.2016). Das MIV -Fokussierungs-Szenario wurde vor allem deshalb nicht
weiter betrachtet, weil der für 2030 prognostizierte Modal Split -Anteil im MIV e i-
nerseits im heutigen Verkehrsnetz der Stadt Leipzig nicht abbildbar wäre und zu
einer Überlastung der Ve rkehrsinfrastruktur führen würde. Entsprechend no t-
wendige Erweiterungen im Verkehrsnetz bedürfen eines erheblichen zeitlichen
Vorlaufs (v. a. in der Planung, aber auch in der Realisierung), der bis 2030 kaum
umsetzbar wäre. Darüber hinaus gilt es, den sehr  hohen finanziellen Aufwand zu
betrachten und in Relation zum Nutzen zu stellen. Für den Ausbau von MIV -
Infrastruktur werden durch entsprechende Förderprogramme aktuell nur in sehr
geringem Umfang  Fördermittel bereitgestellt, sodass der städtische Haus halt,
was die Investitionen in den MIV betrifft, kaum  entlastet werden würde. Andere r-
seits können mit dem für 2030 erwarteten Modal Split-Anteil im MIV selbst mit ei-
ner überproportional zu bisherigen Annahmen steigenden Quote an Elektrofah r-
zeugen die Klimaschutzziele der Stadt Leipzig nicht erreicht werden. Gerade vor
dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen um die Einhaltung  bzw. Nichteinhal-
tung der Schadstoffgrenzwerte von Dieselfahrzeugen wird dies als nicht vertre t-
bar einge schätzt. Eine Übersicht und detailliertere Beschreibung der sechs
Hauptszenarien folgt in Kapitel 3.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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3 Sechs Szenarien: Zukunftsfähige Perspektiven für Mobilität 2030 in Leipzig

Die sechs als für Leipzig zukunftsfähig bew erteten und in Abb. 3 dargestellten Sz e-
narien werden im nachfolgenden Kapitel hinsichtlich ihrer Inhalte sowie der maßge b-
lichen Charakteristika beschrieben . Die wichtigsten Eckpunkte der sechs Szenarien
sowie deren Auswirkungen für die einzelnen Verkehrsmittel sind in Form eines D a-
tenblattes (Anlage 4) zusammengefasst. Eine Bewertung findet im Kapitel 4 statt.

3.1 Berücksichtigung finanzieller Rahmenbedingungen

Die Mobilitätsstrategie 2030 hat keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen.
Durch die inhaltliche Schwerpunktsetzung entstehen jedoch indirekte Haushalt s-
wirkungen. Auch wenn die Entwicklung der finanziellen Situation in diesem langen
Zeitraum von vielen noch unbekannten Bedingungen abhängt, ist die kritische Ause i-
nandersetzung mit der finanziellen Ausgangssituation der Stadt Leipzig und der F i-
nanzierbarkeit von Stadtentwicklungsprozessen notwendig. Die finanziellen Mö g-
lichkeiten der Stadt Leipzig und damit der Handlungsspielraum zur Umsetzung der
inhaltlichen Ziele der Mobilitäts strategie sind begrenzt. Die Stadt Leipzig befindet
sich im Rahmen des kommunalen Finanzausgleichs in hoher Abhängigkeit von
den Zuweisungen des Freistaates . Insgesamt ist davon auszugehen, dass die
Entwicklung der wesentlichen großen Einnahmequellen der S tadt Leipzig, die Ertr ä-
ge aus Steuern und Zuweisungen aus dem kommunalen Finanzausgleich, stabil und
mit einem weiteren gewissen stetigen Wachstum verläuft. Mit erheblichen Steige-
rungen ist dabei nicht zu rechnen. Die prognostizierten Steigerungen der Steuerer-
träge reichen nicht aus, um den finanziellen Aufgabenzuwachs gerade bei den ko m-
munalen Pflichtaufgaben abzufangen. Daher ist es von zentraler Bedeutung, über
wirtschaftliches Wachstum insbesondere die Gewerbesteuereinnahmen weiter deu t-
lich zu steigern.
Gleichzeitig ist es notwendig, im Sinne einer ganzheitlichen Kostenbetrachtung
bei der Prioritätensetzung sowohl den Erhalt des kommunalen Vermögens als auch
die langfristig anfallenden Folgekosten zu betrachten. Hierbei geht es nicht nur um
den städtischen Haushalt, sondern auch um Vermögen und Folgekosten für die stä d-
tischen Unternehmen insbesondere mit infrastruktureller Verantwortung in der D a-
seinsvorsorge. Deshalb werden langfristig im Wesentlichen folgende strategischen
Ansätze verfolgt:
 Integrierte Betrachtung von Maßnahmen und den sich daraus ergebenden I n-
vestitionsbedarfen zur Vermeidung von finanziellen Fehlentscheidungen und
der effektiven Nutzung von Synergien
 Konsequente Berücksichtigung von Folgekosten bei Planungs - und Investit i-
onsentscheidungen
 Weiterentwicklung der modernen Verwaltung in Bezug auf neue wachstum s-
bedingte Aufgaben, aber auch zur Effizienzsteigerung, insbesondere bei der
Bearbeitung standardisierter Prozesse
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
13

 Mitfinanzierung der Kosten des Wachstums durch Planungsbegünstigt e (z. B.
Kooperative Baulandentwicklung)
 Einbindung des finanziellen Engagements und des Innovationspotenzials der
Stadtgesellschaft zum gegenseitigen Nutzen (z.  B. Bürgerfinanzierungsplat t-
form)
 Vorausschauende, koordinierte Bündelung von Fachfördermitte ln, städtebauli-
chen Fördermitteln und städtischen Eigenanteilen
 strategische Akquise und Interessenvertretung der Stadt Leipzig bei Land,
Bund und EU zur Entwicklung bedarfsorientierter Förderprogramme.

Allgemein lassen sich folgende zentrale finanzielle Auswirkungen zusammenfas-
sen:
 Absicherung der bedarfsgerechten und qualitätsvollen Versorgung im Bereich
der Bildungsinfrastruktur sowie sozialen Infrastruktur
 Absicherung der verkehrlichen und technischen Infrastruktur und ihrer Tran s-
formation in Verbin dung mit Digitalisierung, Energiewende und dem Klim a-
wandel
 Stärkung der wirtschaftlichen Basis
 Sicherung und Weiterentwicklung der Standort- und Lebensqualitäten
 Strategische Flächenpolitik zur Absicherung von Flächenbedarfen und ko m-
munaler Steuerungsmöglichkeiten.

Zur effektiven Umsetzung der Stadtentwicklungsziele Leipzigs sind ein gezielter und
bedarfsgerechter Einsatz  sowie die Kopplung von zur Verfügung stehenden Fö r-
dermitteln erforderlich. Dies ist Teil der integrativen Arbeitsweise und zur Lösung
komplexer Problemsituationen und Herausforderungen angesichts der weiteren soz i-
alen Ausdifferenzieren der Stadtteile notwendig. Dabei liefern nicht nur die Pro -
gramme der Städtebauförderung, sondern auch die EU -Programme und die unte r-
schiedlichen Fachförderungen einen Beitrag. Ziel ist die Bündelung der Fördermit-
telressourcen, damit die Ziele und Handlungsschwerpunkte im avisierten Zeitraum
umgesetzt und somit gezielte Impulse für die Stadtentwicklung ausgelöst werden
können. Eine Kopplung von Fördermittel n, aber auch von Eigenmitteln einzelner
Fachämter mit Städtebaufördermitteln ermöglicht eine Steigerung des Investitionsv o-
lumens und insgesamt der kommunalen Handlungsmöglichkeiten. Diesen Weg hat
Leipzig in den letzten 27 Jahren mit großem Erfolg verfolgt und will ihn so fortführen.
Die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsorganisation  und der
Anlagen und Geräte  im Eigentum der Stadt Leipzig und ihrer Unternehmen an die
geänderten Rahmenbedingungen  erfordert einen sehr hohen Finanzaufwand .
Einzelne Maßnahmen können den finanziellen Umfang weiterer Einzelmaßnahmen
weit übersteigen und erfordern jahrzehntelange Planungs - und Realisierungsprozes-
se und umfassende Finanzierungskonzepte. Erschwerend kommt hinzu, dass derzeit
die Planungssicherheit übe r die zukünftig bestehende Mittelkulisse seitens des Bu n-
des und des Freistaates nicht ausreichend gegeben ist.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
14

Der Mitteleinsatz muss gerade vor dem Hintergrund eines nicht ausreichenden
Haushaltsanteiles für Mobilität durch Prioritäten im Sinne der übergeordneten stad t-
entwicklungspolitischen Ziele gesteuert werden. Seitens der integrierten Verkehr s-
planung werden auch zukünftig ausreich ende Planungsvorläufe zur Anpassung der
Netzinfrastruktur z. B. für umfangreiche Nachverdichtungen oder Neuerschließungen
sowie erweiterte Planungskapazitäten in der Verwaltung und den städtischen Unte r-
nehmen benötigt. Fehlende langfristige Finanzierungssi cherheit und zu geringer
Ressourceneinsatz für den Betrieb sowie den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfr a-
struktur entsprechend der beschlossenen verkehrs - und umweltpolitischen Zielste l-
lungen gefährden die stetige Versorgungssicherheit.
Es ist unverzichtbar, bei der Konkretisierung der Mobilitätsstrategie, z. B. bei der
Fortschreibung des Nahverkehrsplans, zu langjährigen Maßnahmenplanungen für
die Stadt Leipzig und der städtischen Unternehmen zu gelangen.

3.2 Beleuchtung der Trends urbaner Mobilität

Sowohl die Anzahl als auch die Spannbreite an Möglichkeiten von alternativen Mob i-
litätsangeboten wie bspw. Car Sharing und Elektromobilität, aber auch die Diskuss i-
onen zum (teil -)autonomen Fahren haben in den vergangenen Jahren zunehmend
an Bedeutung gewonnen. Insbesondere vor dem Hintergrund der weltweiten Debatte
um den Klimawandel und die Verknappung fossiler Energieträger stellt die Trans-
formation der Verkehrslandschaft in eine postfossile Mobilitätskultur  – vor al-
lem auch vor dem Hintergrund der steige nden Bevölkerungszahl – auch eine wichti-
ge Herausforderung für die zukünftige Mobilität der Stadt Leipzig dar.
Auf dem Weg zu einer postfossilen Mobilitätskultur werden alternative Mobilitätsa n-
gebote auch seitens der Bundesregierung als wesentlicher Baust ein für eine Ve r-
kehrswende in Richtung nachhaltiger Mobilität angesehen und unterstützt. Die Ve r-
kehrswende kann allerdings nur gelingen, wenn – neben weiteren Rahmenbedi n-
gungen – einerseits der Energiebedarf des Verkehrs vorwiegend mittels erneuerbarer
Quellen gedeckt wird, und andererseits die Umorientierung in der Bevölkerung hin zu
mehr umweltfreundlicher Mobilität und zur Nutzung gemeinschaftlicher Verkehrsa n-
gebote gefördert werden kann. Wichtige Voraussetzung zur Erreichung dieser Ziele
ist dabei die Schaffung, Weiterentwicklung und Etablierung entsprechender a l-
ternativer Mobilitätsangebote.
Mit dem durch die Stadt Leipzig als erste deutsche Großstadt erarbeiteten umfa s-
senden Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobili-
tät“ nimmt Leipzig eine Vorreiterrolle zur Umsetzung der Verkehrswende ein.
Die Themenkomplexe (teil -)autonomes Fahren/ Pkw -Technologie, die Entwicklung
alternativer Mobilitätsanbieter sowie die Kosten alternativer Verkehrssysteme wurden
daher bereits frühzeitig und szenariounabhängig als Schlüsselfaktoren des Umfel-
des (siehe Anlage 2) sowie als Schlüsselelemente der Strategie (siehe Anlage 3) bei
der Entwicklung der Mobilitätsstrategie berücksichtigt.
Es wurde davon ausgegangen, dass geteilte Mobilität (Car Sharing, Bike Sharing ,
Ride Sharing ) mit vielfältigen Fahrzeugangeboten  und integrierten Mobilitä t-
plattformen bis 2030 deutlich an Bedeutung gewinnen  und bspw. durch (teil -)au-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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tonome Services und flexible, eher eigenwirtschaftliche (Klein -)busverkehre ergänzt
werden. Mit der Plattform „Leipzig mobil“ zählen die Leipziger Verkehrsbetriebe
deutschlandweit bereits jetzt als Vorreiter in der Organisation einer solchen vernet z-
ten Mobilität.
Hinsichtlich der Entwicklung der Pkw -Technologie wurde angenommen,  dass neben
einer verstärkten Elektrifizierung und aktiven Sicherheitstechnologien auch (Teil-)
autonomie und Konnektivität von Fahrzeugen  die Fahrzeuglandschaft prägen.
Die Technisierung der Pkw und die Verknappung fossiler Ressourcen werden wah r-
scheinlich die durchschnittlichen Anschaffungs - und Betriebskosten für einen Privat -
Pkw in die Höhe treiben. Durch die Ausweitung kollektiver Angebote  kann aber
auch ein kostengünstigerer (und durch den zunehmenden Einsatz von Elektrofah r-
zeugen auch umweltfreundlicherer) Zugang zu Pkw-Mobilität ermöglicht werden.
Aufgrund des steigenden Umwelt- und Gesundheitsbewusstseins, der Bereitschaft zu
einer flexibleren, multimodalen Mobilität sowie der Vielfalt alternativer, individueller
Fahrzeugkonzepte kann davon ausgegangen werden, dass entsprechende Angebote
für alternative Mobilität auch tatsächlich durch die Bevölkerung angenommen werden
und sich zunehmend etablieren.
Neben der technologisc hen Entwicklung und alternativen  Mobilitätsangeboten wie
Car Sharing wurden in jedem Szenario darüber hinaus die Themen Parkraumma-
nagement und Radverkehrsförderung berücksichtigt. Je nach Szenario und de s-
sen Ausrichtung sind die einzelnen Themen jedoch hinsichtlich ihrer Größenordnung
bzw. Intensität z. T. unterschiedlich gewichtet worden.
Insgesamt können sich insbesondere technologische Gegebenheiten sehr schnell
verändern und die Mobilitätsbranche befindet sich bereits jetzt in einer Umbruchph a-
se. Zum jetzigen Zeitpunkt kann jedoch schwer abgeschätzt werden, welche Ent-
wicklungen sich konkret vollziehen und welche Trends sich zu welchem Zeitpunkt
durchsetzen werden. Deshalb ist es umso wichtiger, zwar einerseits eine stabile
Basis zu schaffen, andererseits aber auch auf Flexibilität zu achten, so dass ein
entsprechender Spielraum für Anpassungen gegeben bleibt.

3.3 Fortführungs-Szenario

Grundgedanke des Fortführungs-Szenarios ist die Weiterführung des verkehrspo-
litischen Status quo (v. a. in Bezug auf die Intensität und Geschwindigkeit des ve r-
kehrspolitischen Handelns) . Dabei beinhaltet das Szenario  die Option  sowohl die
Ausgaben für  Verkehr1 (in ihrer Höhe und Struktur), als auch die  gegenwärtigen
Verkehrsstrategien und -maßnahmen unter den Bedingungen des Bevölkerung s-
wachstums weitestgehend unverändert fortzuführen. Das bedeutet auch, dass die
Gestaltung der Finanzierung, zum Beispiel jährliche Fahrpreisanpassungen  (3,5 %
pro Jahr ) sowie der derzeitige ÖPNV -Zuschuss, weitestgehend bestehen bleiben.
Auch die derzeitige Differenzierung des Tarifangebotes im ÖPNV wird beibehalten.
Insbesondere aufgrund der zunehmenden Bevölkerungszahl wird von einer selbs t-
tragenden Fahrgastgewinnung ausge gangen, wobei Kostensteigerungen so gut wie

1 Definition Ausgaben für Verkehr: Summe aller Beträge, die über alle Verkehrsträger im Stadtgebiet
aufgewendet werden, u. a. für ÖPNV, Straßenbau, Rad- und Fußverkehr.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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möglich durch Fahrpreis - und Effizienzsteigerungen (bspw. hinsichtlich der Ausla s-
tung) kom pensiert werden.  Jedoch ist  in diesem Szenario  wachstumsbedingt ein
leichter Anstieg der Gesamtausgaben für Verkehr unter dem Fokus des Erhalts der
bestehenden Verkehrsinfrastruktur zu erwarten.
Hinsichtlich des Modal Splits geht das Szenario davon aus, dass sich die heutigen
Werte (MIV 40 %, ÖPNV 18 %, Radverkehr 17 % Fußverkehr 25 %)  nicht verändern.
Trotz gleichbleibendem Anteil des ÖPNV am  Modal Split werden a ufgrund des B e-
völkerungswachstums mehr Fahrgäste (ca. 175 Mio. Personen pro Jahr) befördert,
so dass in diesem Zusammen hang, wenn auch geringfügige,  Anpassungen im
ÖPNV-Angebot vorgenommen werden  müssen und  die Auslastung im ÖPNV 2 im
Vergleich zum heutigen Niveau  steigt. In Bezug auf das ÖPNV -Angebot wird die
derzeitige räumliche und zeitliche Erschließungsqualität weitestgehend beibehalten,
d. h., das Angebot im Straßenbahnnetz bleibt im heutigen Umfang bestehen, der
Busanteil wird ggf. bedarfsbedingt ausgeweitet.
Allein durch das Bevölkerungswachstum erhöht sich das Verkehrsaufkommen
insgesamt, sodass es bei gleichbleibenden Modal Split -Anteilen auch im MIV zu ei-
ner deutlichen Zunahme des Pkw-Verkehrs und dadurch verursachten Staus sowie
einer deutlichen Verlangsamung des  Wirtschaftsverkehrs kommt. In der  Folge
reduziert sich im Vergleich zum heutigen Niveau die Durchschnittsgeschwindig-
keit im MIV und ÖPNV  signifikant, so dass die Reisezeiten zunehmen. Dieser Ef-
fekt verursacht im ÖPNV unmittelbar höhere Kosten ohne Erlöskompensation.
Im Zusammenhang mit dem steigenden Verkehrsaufkommen und der daraus resu l-
tierenden Verlangsamung des Wirtschaftsverkehrs ist eine umfassende Steuerung
der Wirtschaftslogistik3 sowohl durch Regulierung als auch durch die Förderung ne u-
er Konzepte geboten.
Das Parkraummanagement sowie die För derung alternativer Mobilitätsangebote
werden analog des derzeitigen Status quo fortgeführt. Auch im Radverkehr wird
das heutige Radnetz beibehalten und die Ausweitung der Anzahl an Abstellmöglic h-
keiten erfolgt analog des Status quo proportional zur Einwohnerzahl. Zur Erhöhung
der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden ausschließlich kommunikative
Maßnahmen genutzt.
Letztlich wird das heutige Mobilitätsangebot im Fortführungs-Szenario weitestge-
hend erhalten bzw. – soweit dies möglich ist – an die neuen Rahmenbedingungen
angepasst. Im Endeffekt ergibt sich für alle Verkehrsträger sowie den Wir t-
schaftsverkehr eine deutlich spürbar verminderte  Verkehrsqualität und eine
erhöhte Umwelt- und Lärmbelastung.

2 Die Auslastung im ÖPNV wird von folgenden Faktoren beeinflusst: Kapazität für Maximalquerschnitt,
Lastrichtung, Tagesganglinie, Wohlfühlfaktor.
3 Steuerung der Wirtschaftslogistik meint die Einflussnahme im Szenario auf die Entwicklung des Wirt-
schaftsverkehrs durch Förderung alternativer Konzepte (z. B. Hub-Strukturen, Lastenräder etc.) bzw.
Regulierungen (z. B. Beschränkung zu bestimmten Tageszeiten)
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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3.4 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz

Der Grundgedanke dieses Szenarios liegt, ähnlich wie beim Fortführungs -Szenario,
in der Fortsetzung der gegenwärtigen Verkehrspolitik , jedoch mit dem Unte r-
schied, dass hier auf zukünftige Fahrpreiserhöhungen ve rzichtet und der ÖPNV -
Kunde somit finanziell entlastet wird. Die dadurch ausbleibenden Mehreinnahmen
aus der Nutzerfinanzierung müssen durch steigende öffentliche Finanzmittel ausg e-
glichen werden. Darüber hinaus müssen die Ausgaben für Verkehr allein wach s-
tumsbedingt ausgeweitet werden.
Auch in diesem Szenario entspricht der Modal Split weitestgehend dem heutigen N i-
veau (MIV 38 %, ÖPNV 20 %, Radverkehr 17 %, Fußverkehr 25 %). Durch den Ver-
zicht auf Fahrpreissteigerungen können die Fahrgastzahlen im ÖPNV  (195 Mio.
Fahrgäste pro Jahr) gesteigert werden, sodass sich der ÖPNV-Anteil (zu Lasten
des MIV) im Vergleich zum Fortführungs -Szenario um 2 Prozentpunkte erhöht. Die
Auslastung im ÖPNV kann dadurch im Vergleich zum Ist-Zustand gesteigert werden.
Auch im Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz wird analog des Fortführungs -
Szenarios die räumliche und zeitliche Erschließungsqualität im ÖPNV beibehalten,
das Angebot im Straßenbahnnetz bleibt im heutigen Umfang bestehen und der
Busanteil wird ggf. bedarfsbedingt ausgeweitet.
Dennoch kommt es durch die absolut gestiegene Einwohnerzahl auch in diesem
Szenario im Vergleich zum heutigen Niveau zu einer Zunahme des Pkw -Verkehrs
und zu deutlichen Stauerscheinungen. Dadurch sinkt die Durchschnittsgeschwin-
digkeit sowohl im MIV, im ÖPNV als auch im Wirtschaftsverkehr und die Umwelt- und
Lärmbelastungen steigen. Auch hier ist eine umfassende Steuerung der Wirtschaft s-
logistik durch Regulierung und Förderung neuer Konzepte geboten.
In Bezug auf das Parkraummanangement, die Radverkehrsförderung sowie alternati-
ve Mobilitätsangebote wird der Status quo fortgeführt. Zur Erhöhung der Sicherheit
für alle Verkehrsteilnehmer werden auch in diesem Szenario ausschließlich komm u-
nikative Maßnahmen genutzt.
Grundsätzlich erfolgt in diesem Szenario analog des Fortführungs -Szenarios ein Er-
halt bzw. in geringem Maße eine Anpassung des heutigen Mobilität sangebotes.
Die Zielstellung, Teilhabe und gleichwertige Mobilitätschancen zu fördern und zu e r-
höhen, kann damit nur in begrenztem Maße erreicht werden . Letztlich ergibt sich
auch in diesem Szenario eine verminderte Verkehrsqualität für alle Verkehrstr ä-
ger und den Wirtschaftsverkehr.

3.5 Nachhaltigkeits-Szenario

Im Zentrum der Verkehrspolitik des Nachhaltigkeits-Szenarios steht die Förderung
einer nachhaltigen und sauberen Mobilität, um Leipzig für alle Verkehrsteilnehmer
verträglich weiterzuentwickeln. Die Fokussierung auf eine lebenswerte Stadtgesta l-
tung, die Verkehrslösungen auf verträgliche Weise einbettet, ist in diesem Szen a-
rio besonders ausgeprägt. Im Fokus stehen neben der ökologischen Komponente
auch die wirtschaftliche und soziale Nachhaltigkeit.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Um die Zielstellungen des Szenarios  erreichen zu können und die Umwelt - und Le-
bensbedingungen zu verbessern, soll das steigende Verkehrsaufkommen grö ß-
tenteils im Umweltverbund abgebildet  werden. Quantitativ gesehen bedeutet dies
einen 70 %-igen Anteil des Umweltverbun des (darunter 23 % ÖPNV , 23 % Radve r-
kehr sowie 24 % Fußverkehr) und einen 30 %-igen Anteil des MIV am Modal Split zu
erreichen. Dies entspricht den 2015 im STEP VöR beschlossenen Zielen. Das Sze-
nario orientiert sich dabei auch an den Klimazielen der Stadt Leipzig.  Die Fahrgast-
zahlen können vor allem durch die Angebotserweiterungen auf 220 Mio. beförderte
Personen pro Ja hr gesteigert und die Auslastung im ÖPNV erhöht werden. Die
Spanne in der Darstellung der zusätzlichen Investitionen (siehe Anlage 4) ist auf die
Berechnung unterschiedlicher Varianten (hinsichtlich der Fahrzeuggröße) zurückzu-
führen. Die Angebotsverbesserung im ÖPNV umfasst u. a. die Erweiterung des Str a-
ßenbahnnetzes (Ausbau des innenstadtnahen Bestandsnetzes , Ausbau des Prom e-
nadenrings, Neubau von Tangenten, periphere Netzerweiterungen ) sowie die punk-
tuelle Ausweitung von Busverbindungen.
Hinsichtlich der Finanzierung erfolgt eine Anteilsverschiebung zu Gunsten des
Umweltverbundes, wobei insgesamt eine Ausweitung der Ausgaben für Verkehr
notwendig ist . Im Nachhaltigkeits -Szenario ist eine erhöhte finanzielle Förderung
durch die Vielzahl an Maßnahmen im Umweltverbund denkbar. Darüber hinaus wer-
den leichte Erlössteigerungen durch moderate Fahrpreisanpassungen im ÖPNV
erzielt. Auch das Parkraummanagement wird ausgeweitet.
Der Umweltverbund erhält bei der Aufteilung des Verkehrsraums insgesamt
eine höhere Priorität. Der Ausbau des Radverkehrsnetzes erfolgt primär als Teil
des Straßenverkehrsnetzes, die Anzahl an Abstellmöglichkeiten wird erhöht. Alterna-
tive Mobilitäts- und Sharingangebote (wie Car Sharing) sowie Inter - und Multimodali-
tät werden verstärkt gefördert.  Im Sinne eines Mobilitätsmanagements werden Info r-
mations- und Kommunikationsmaßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Ve r-
kehrsmittel genutzt.  Zur Erhöhung der Sicherheit wird sowohl infrastrukturelle als
auch regulative Maßnahmen (wie z. B. die Trennung von ÖPNV und MIV sowie h ö-
here Priorität des Rades in der Verkehrsraumaufteilung) zurückgegriffen. Im Hinblick
auf die Wirtschaftslogistik wird primär die Förderung neuer Konzepte fokussiert.
Durch entsprechende Maßnahmen wird das heutige Mobilitätsangebot nicht nur
erhalten bzw. an die neuen Bedingungen angepasst, sondern auch einer stetigen
und hochwertigen Verbesserung unterzogen. Damit können sowohl die Teilhabe an
Mobilität als auch ein hoher Grad hinsichtlich gleichwertiger Mobilitätschancen g e-
währleistet werden.
Insgesamt kann die Attraktivität des ÖPNV, des Rad - und Fußverkehrs sowie
innovativer Modelle im MIV (bspw. Elektroautos, Car Sharing) deutlich gesteigert
werden. Da das zunehmende Verk ehrsaufkommen im Umweltverbund abgebildet
wird, können der Verkehrsfluss und die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV,
MIV und insbesondere auch  im Wirtschaftsverkehr, im Vergleich zum heutigen N i-
veau aufrechterhalten werden. Damit können auch  Stauerscheinungen auf ein M i-
nimum reduziert bzw. auf dem heutigen niedrigen Niveau gehalten werden. Denn im
internationalen Städtevergleich der Stauzeiten 4, also der Anzahl an Stunden , die ein
Einwohner pro Jahr im Stau steht, schneidet Leipzig mit 14 Staustunden pro Jahr

4 Studie „Traffic Scorecard 2016“ des Unternehmens Inrix, zu finden unter: http://inrix.com/press-
releases/munchen-ist-die-verkehrsreichste-stadt-deutschlands-laut-inrix-2016-traffic-scorecard/#_ftn1
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sehr gut ab und liegt damit auf Platz 550 (untersucht wurden im internationalen Ve r-
gleich über 1.000 Städte in 38 Ländern, Platz 1 (Los Angeles mit 104 Staustunden)
bedeutet, die Einwohner dieser Stadt stehen im Vergleich die meisten Stunden im
Stau). Auch im nationalen Vergleich bewegt sich Leipzig mit Platz 41 von insgesamt
62 Städten weit hinten und zeigt eine vergleichsweise entspannte Situation für den
fließenden Kfz-Verkehr.
Insgesamt kann im Nachhaltigkeits -Szenario für alle Verkehrsträger eine gute
Verkehrsqualität erzielt werden. Durch entsprechende Maßnahmen zur Förderung
des Umweltverbundes, die zu einer Verringerung der Luft- und Lärmbelastung füh-
ren, können zudem auch die Klimaziele der Stadt Leipzig erfüllt werden.

3.6 Fahrradstadt-Szenario

Grundgedanke des Fahrradstadt -Szenarios ist die Förderung des Umweltverbu n-
des bei Bevorzugung des Radverkehrs . Im Zentrum der Verkehrspolitik steht die
Verbesserung der Lebens- und Umweltbedingungen  in der Stadt durch die Förd e-
rung des Radverkehrs sowie den Ausbau eines durchgängigen Radverkehrsnetzes.
Im Vergleich zu allen anderen Szenarien wird der Radverkehr im Fahrradstadt -
Szenario am stärksten gefördert. Das durch die wachsende Bevölkerungszahl resu l-
tierende steigende Verkehrsaufkommen in der Stadt soll  ähnlich wie im Nachhalti g-
keits-Szenario grunds ätzlich im Umweltverbund  – im Fahrradstadt -Szenario alle r-
dings insbesondere im Radverkehr – abgebildet werden. Die individuelle Mobilität
mit dem Fahrrad  steht bei diesem Szenario im Vordergrund. Auch der ÖPNV g e-
winnt als unverzichtbares Rückgrat des Umweltverbundes weiter an Bedeutung. Ziel-
stellung ist es auch in diesem Szenario, den Anteil des Umweltverbundes auf 70 %
zu erhöhen, wobei dabei 27 % der Wege der Leipziger mit dem Fahrrad zurückgelegt
werden sollen, 23 % zu Fuß und 20 % mit dem ÖPNV. Der Ante il des MIV soll auf 30
% gesenkt werden.
Um die benannten Modal Split -Ziele zu erreichen und insbesondere um die Radnut-
zung zu erhöhen, wird bevorzugt in den Ausbau eines durchgängigen, ganzjä h-
rig nutzbaren Radverkehrsnetzes investiert. Dem Radverkehr werden zusätzliche
Verkehrsflächen zur Verfügung gestellt , wobei durch die Neuordnung des öffentl i-
chen Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs z. T. auch öffentliche Stellplätze
für den privaten Kfz -Verkehr entfallen. Durch den umfassenden Ausbau der Infr a-
struktur und der Leistungsfähigkeit des Radverkehrsnetzes, der Schaffung umfa s-
sender und qualitativ hochwertiger Abstellmöglichkeiten sowie dem umfassenden
Serviceangebot (z. B. Winterdienst) und der vielfältigen Förderung der Radverfü g-
barkeit (v. a. hins ichtlich des Erwerbs von Lastenfahrrädern und E -Bikes) kann die
Attraktivität des Radverkehrs deutlich gesteigert  werden. Auch der Ausbau des
Radverkehrsnetzes in das Leipziger Umland, die Errichtung von Radschnellwegen
und zusätzlicher Fahrradstraßen sowi e die konsequente Freihaltung von Radve r-
kehrsanlagen vom ruhenden Kfz -Verkehr tragen dazu bei, den zum Ziel gesetzten
Radverkehrsanteil von 27 % zu erreichen. Für eine Vielzahl dieser Maßnahmen ist
eine erhöhte finanzielle Förderung denkbar.
Hinsichtlich des ÖPNV-Angebotes erfolgt der Ausbau vorrangig im bestehenden
Netz, d. h., das Straßenbahnnetz wird weitestgehend im bisherigen Umfang betrie-
ben und es werden neue, insbesondere tangentiale Verbindungen im Busverkehr
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geschaffen. Im Vergleich mit den anderen Szenarien sind das Angebot im Busnetz
und somit die Anzahl an benötigten Zusatzkursen und Bussen im Fahrradstadt -
Szenario am größten. Insgesamt wird die räumliche Erschließungsqualität erhalten
und die zeitliche Bedienung wird verbessert. Fahrpreissteigerungen werden im m o-
deraten Maße (+ 2 % p. a.) vorgenommen. Durch die genannten Maßnahmen sowie
aufgrund des Bevölkerungswachstums  steigen sowohl die Fahrgastzahl (auf 195
Mio. Fahrgäste pro Jahr) als auch die Auslastung im ÖPNV.
Im Vergleich zu den fünf anderen Szenarien  hat das Fahrradstadt -Szenario die Be-
sonderheit der stärkeren saisonalen Schwankung der ÖPNV -Nachfrage, da die
Radnutzung u. a. von der Witterung beeinflusst wird. Dies kann sowohl kurzfristig an
einem Tag durch Schauer und Gewitter passieren als auch innerhalb einer Woche, z.
B. durch einen Regentag, oder jahreszeitlich, da v. a. die Bereitschaft das Fahrrad zu
nutzen im Winter abnimmt. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass  die
Auslastung im ÖPNV an Tagen mit Regen bzw. niedrigerer Temperatur höher als bei
sonnigem und/ oder warmem Wetter. Ähnliches ist auch im MIV zu beobachten, da
auch ein Teil der bei „schönem“ Wetter mit dem Rad zurückgelegten Wege bei
„schlechtem“ Wetter mit dem Pkw substituiert wer den. Zwar ist dieser Effekt auch in
den anderen Szenarien zu beobachten  und die Wahrscheinlichkeit steigt, je höher
der Radverkehrsanteil ist, jedoch ist die jahreszeitliche Schwankung gerade deshalb
im Fahrradstadt-Szenario auch am deutlichsten spürbar. Somit kennzeichnet dieses
Szenario im Vergleich eine wechselhaftere Verkehrssituation. Stauerscheinungen im
MIV sowie Überlastungen im ÖPNV und damit letztlich ein leichter Qualitätsverlust
im gesamten Verkehrssystem  (geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten, höhere
Auslastung im ÖPNV) werden in den zuvor genannten Fällen nicht auszuschließen
sein. Insgesamt gilt es, das Potenzial des Winterradverkehrs z. b. durch einen qual i-
fizierten Winterdienst auszuschöpfen, um da s Fahrrad somit als Ganzjahresve r-
kehrsmittel zu etablieren und die saisonalen Schwankungen möglichst gering zu ha l-
ten.
Neben der ausgedehnt en verkehrspolitischen Radverkehrsförderung und der Au s-
weitung des bestehenden ÖPNV -Angebotes tragen auch die Unterstützung inter-
und multimodaler Mobilitätsangebote  sowie die Kommunikationsstrategie im Si n-
ne eines Mobilitätsmanagements zur Erhöhung der Nutzung umwelt freundlicher Ver-
kehrsmittel bei.
Da der überwiegende Teil des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund
abgebildet wird, bleibt die Verkehrsqualität insgesamt auf heutigem Niveau gut
(Ausnahmen stellen die zuvor beschriebenen Fälle der Substitution von Radwegen
mit dem ÖPNV bzw. MI V bei „schlechtem“ bzw. „kaltem“ Wetter dar) . Die Durc h-
schnittsgeschwindigkeit im ÖPNV als auch im MIV sinkt aufgrund der Aufteilung des
Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs  und dem daraus resultierenden
Mischverkehr (MIV – ÖPNV) sowie der insgesamt erhöhten Anzahl an Radfahrern
leicht. Durch den Ausbau der Radinfrastruktur sind Reisezeitgewinne für Fahrradnu t-
zer denkbar. Der Wirtschaftsverkehr kann annähernd auf dem gegenwärtigen
Geschwindigkeitsniveau gehalten werden. Die Wirtschaftslogistik wird v.  a. durch
die Förderung neuer Konzepte unterstützt. Darüber hinaus erfolgt eine deutliche
Ausweitung des Parkraummanagements v. a. durch  die Neuordnung des öffentl i-
chen Straßenra umes zu Gunsten des Radverkehrs, wobei z. T. auch öffentliche
Stellplätze für den privaten Kfz-Verkehr entfallen.
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Insgesamt ist im Fahrradstadt-Szenario die Ausweitung der Ausgaben für Verkehr
notwendig. Die Ausgaben werden anteilig zu Gunsten des Umweltverbundes ver-
schoben. Durch die Förderung des Umweltverbundes und die Erhöhung der Sicher-
heit (sowohl durch infrastrukturelle als auch durch regulative Maßnahmen wie der
Trennung von Radverkehr, ÖPNV und MIV ) kann für alle Verkehrsträger eine gute
Verkehrsqualität erzielt werden . Darüber hinaus werden die Klimaziele der Stadt
Leipzig erfüllt und die Umwelt - und Lebensbedingungen können auf gutem Niveau
gehalten werden. Dadurch wird das heutige Mobilitätsangebot nicht nur erhalten
bzw. an die neuen Bedingungen angepasst, sondern auch einer Verbesserung un-
terzogen.

3.7 ÖPNV-Vorrang-Szenario

Im ÖPNV-Vorrang-Szenario steht der ÖPNV im Mittelpunkt der verkehrspolit i-
schen Entscheidungen . Das Szenario ist daran ausgerichtet, die  Marktdurchdrin-
gung und Nachfrage des ÖPNV durch Setzung der entsprechenden verkehrspo-
litischen Rahmenbedingungen zu maximieren  und somit die Zielstellung des
STEP VöR eines 23 % -igen Modal Split -Anteils umzusetzen ( Weitere Modal Split -
Anteile in diesem Szenario: MIV 35 %, Radverkehr 20 % und Fußverkehr 22 %).
Das Szenario ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe und Struktur der
Ausgaben im Verkehr (im Vergleich zur heutigen Situatio n) weitestgehend bestehen
bleiben und somit aus finanzieller Sicht keine Bevorrechtigung des ÖPNV mö g-
lich ist. Deshalb müssen andere, auch indirekte Mögli chkeiten der verkehrspolit i-
schen Bevorzugung in Betracht gezogen und angewendet werden , um adäquate
Bedingungen für eine erhöhte Nutzung des ÖPNV  zu schaffen . Das bedeutet,
dass in diesem Szenario u. a. das vorhandene Parkraummanagement im Vergleich
zu allen anderen Szenarien noch mehr verstärkt werden muss, um beispielsweise
damit den Anreiz zur Nutzung des ÖPNV zu maximieren. Auch muss die Bevorzu-
gung des ÖPNV durch entsprechende Maßnahmen in der Verkehrsplanung (z. B.
bei der Straßenraumaufteilung)  sowie im Verkehrsmanagement (z. B. Bevorrecht i-
gung an Lichtsignalanlagen) erfolgen. Darüber hinaus gilt es, bei der Verknüpfung
aller Verkehrsträger zu einem integrierten Verkehrssystem die Belange des ÖPNV
mit besonderem Gewicht  zu berücksichtigen und entstehende Synergien bevorzugt
zu Gunsten des ÖPNV zu nutzen. Beispielsweise sind Fußwege, die einen unmittel-
baren Zugang zu den Halte stellen des ÖPNV gewährleisten, hinsichtlich des  Aus-
baus bzw. der Ertüchtigung zu priorisieren.
Die Fahrgastzahl erhöht  sich in Folge der genannten Push -Maßnahmen sowie
durch die notwendigen Angebotserweiterungen auf 220 Mio. Fahrgäste pro Jahr  und
die Auslastung der Fahrzeuge nimmt im vertretbaren Rahmen zu.
Die Deckung e ntstehender Kostenerhöhungen (bspw. für den Angebotsausbau)
erfolgt weitgehend durch die aus den Maßnahmen der ÖPNV-Bevorzugung resultie-
renden höhere Auslastung der Fahrzeuge sowie durch zusätzliche Erlöse, die
durch die Erhöhung der Fahrgastzahlen und im Markt durchsetzbaren ( stärker als
im Nachhaltigkeits-Szenario) steigenden Fahrpreisen (3,5 % p. a.) erreicht werden.
Zwar ist die  Höhe der Investitionen in den ÖPNV in diesem Szenario  geringer als
bspw. im Nachhaltigkeits -Szenario, dennoch gelingt es durch die konsequente B e-
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vorrechtigung des ÖPNV und entsprechende Angebotserweiterungen , die Wettbe-
werbsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Auch in diesem Szenario
geht es nicht nur um den Erhalt bzw. die Anpassung des heutigen Mobilitätsange-
botes an die neuen Bedingungen, sondern ebenfalls um eine stetige Verbesserung,
sodass Teilhabe und gleichwertige Mobilitätschancen ermöglicht werden können.
Durch die daraus folgende Erhöhung des ÖPNV -Anteils im Modal Split verringern
sich die Durchschnittsges chwindigkeit im MIV, ÖPNV und im Wirtschaftsve r-
kehr sowie die Luftqualität trotz des steigenden Gesamtverkehrsaufkommens ver-
glichen mit der  heutigen Situation leicht. Die Lärmbelästigung erhöht sich im Ve r-
gleich zum Ist-Zustand vor allem aufgrund de r absolut steigenden Menge an motori-
siertem Verkehr leicht. Damit können grundsätzlich auch die Klimaziele der Stadt
erreicht werden, wenn auch der geringere Anteil des Rad - und Fußverkehrs am M o-
dal Split in diesem Szenario nicht vollständig den im STEP VöR definierten Zielen
entspricht.

3.8 Gemeinschafts-Szenario

Das Szenario beschreibt die Option, ein hochattraktives ÖPNV-Angebot zu schaf-
fen, das solidarisch finanziert wird. Der ÖPNV wird dabei politisch aktiv und vor-
rangig gefördert und das Angebot unter dem angestrebten Ziel einer umfassenden
ÖPNV-Versorgung für alle Leipzigeri nnen und Leipziger  ausgebaut. Dabei sollen
sowohl die räumliche Erschließung als auch die zeitliche Bedienung verbessert sowie
das Straßenbahnnetz erweitert und zusätzliche Busverbindungen geschaffen wer-
den. Andere Elemente des Umweltverbundes sowie insbesondere der MIV stehen im
Hintergrund, sodass eine Verlagerung von Modal Split -Anteilen vom MIV zum ÖPNV
erfolgt. Das Szenario erreicht einen Modal Split-Anteil im ÖPNV von 28 %. Die Modal
Split-Anteile im MIV werden mit 30 %,  im Radverkehr mit 20 % sowie im Fußverkehr
mit 22 % angenommen. Die Fahrgastzahl wird vorrangig durch die Angebotserweite-
rungen auf 265 Mio. Fahrgäste pro Jahr gesteigert. Die Auslastung erhöht sich
ebenfalls. Die Spanne in der Darstellung der zusätzlichen Investitionen (Anlage 4) ist
auf die Berechnu ng unterschiedlicher Varianten (Möglichkeit Stadtbahn-Tunnel) zu-
rückzuführen.
Angesichts des sehr hohen Fahrgastaufkommens im ÖPNV wird in diesem Szenari o
zur Absicherung der nötigen Leistungsfähigkeit auch die Möglichkeit eines aus-
schließlich für die Straßenbahn nutzbaren  und ca. 10 km langen Stadtbahn-
Tunnels in der Schwerpunktrelation Ost -West als innerstädtische Entflechtungs-
maßnahme betrachtet.
Der durch den hohen Angebotsausbau ebenfalls erhöhte Investitionsbedarf wird ver-
stärkt durch die solidarische Abgabe der von der ÖPNV -Versorgung Profitierenden,
zum Teil aber auch aus  erhöhten, insbesondere für Großbauprojekte zur Verfügung
stehenden Finanzmitteln von Bund und Land gedeckt. Insgesamt ist aber die Aus-
weitung der Ausgaben für Verkehr  unabdingbar, womit auch  eine Verschiebung
der Anteile im städtischen Haushalt zu Gunsten des Umweltverbundes einhergeht.
Durch die solidarische Finanzierung des ÖPNV und die Verlagerung von Modal Split -
Anteilen vom MIV zum ÖPNV können die Mobilitätskosten für die Bürger insg e-
samt gesenkt werden. Auch in diesem Szenario erfolgt eine Ausweitung der vo r-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
23

handenen Parkraumbewirtsc haftung. In Bezug auf die Aufteilung des vorhand e-
nen Verkehrsraumes wird der ÖPNV priorisiert und die Verkehrsflächen werden im
Rahmen der Möglichkeiten durch die Verknappung von Stellplätzen im öffentlichen
Straßenraum erweitert.
Hinsichtlich des Radverkehrs wird das heutige Netz erhalten  und die Anzahl an Ab-
stellmöglichkeiten wird proportional zur Einwohnerzahl  ausgeweitet. Darüber hinaus
werden Kommunikations- und Information smittel im Sinne eines Mobilitätsmanag e-
ments in geringem Umfang genutzt.
Zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden vorrangig infrastru k-
turelle Maßnahmen (Trennung MIV – ÖPNV) umgesetzt.
Durch die starke Angebotserweiterung wird die Attraktivität des ÖPNV erhöht  und
die Fahrgastzahlen können gesteigert werden, so dass das erhöhte Verkehrsau f-
kommen nicht im MIV, sondern im Nahverkehr abgebildet werden kann. Dadurch
kann die Durchschnittsgeschwindigkeit im MIV, im ÖPNV sowie im Wirtschafts-
verkehr auf einem dem heutigen Niveau vergleichbaren Grad gehalten werden. Die
durch den Modal Split bzw. das geringe re Verkehrsaufkommen im MIV bedingten
und von Grund auf guten Voraussetzungen für den Wirtschaftsverkehr bedingen nur
einige wenige steuernde Maßnahmen im Sinne der Wirtschaftslogistik.
Durch die Verlagerungen in d er Verkehrsmittelwahl kann d ie Luftqualität leicht ve r-
bessert und die Lärmbelastung verringert werden. Das Szenario ermöglicht durch die
stetige, umfangreiche  Anpassung und Verbesserung des Mobilitätsangebotes,
insbesondere im ÖPNV, ein hohes Maß an gleichwertigen Mobilitätschancen und
Teilhabe.

3.9 Konkretisierung der Szenarien und infrastruktureller Ausblick

Im Anschluss an die Szenarienentwicklung wurde auf Grundlage der jeweiligen Au s-
richtung für jedes der sechs Szenarien der darin aufgespannte Zukunftsraum stra-
tegisch interpretiert und mit konkreten Inhalten gefüllt.
Dabei wurden die getroffenen Annahmen und Zielstellungen  der einzelnen Sz e-
narien insbesondere durch die Ableitung entsprechender Folgewirkungen und
daraus resultierender Notwendigkeiten in Form von Maßnahmen  inhaltlich un-
terfüttert. Betrachtet wurde  hierbei vor allem  das aus dem Szenario resultierende
Mobilitätsbild, also welche Auswirkungen sich aus den Annahmen  ergeben,
bspw. zum Modal Split -Anteil, zur Art und Struktur der Finanzierung des Mobilität s-
systems insgesamt bzw. speziell des ÖPNV , sowie zur erwarteten Höhe der Erlöse
im ÖPNV  oder aus Parkraumbewirtschaftung . Entsprechend der Abschätzung der
Auswirkungen konnten anschließend daraus resultierende und notwendige An-
passungen bzw. Maßnahmen abgeleitet und z. T. quantitativ untersetzt  werden,
bspw. hinsichtlich des notwendigen Investitionsaufwandes in die Verkehrsinfrastru k-
tur sowie damit verbundener Kosten. Bei der Kostenbetrachtung wurde für die Ermitt-
lung des finanziellen Ausgleichsbedarfs 2030 der Einfachheit halber in allen Szenari-
en eine einheitliche Förderquote von 50  % unterstellt. Nur für den Stadtbahn-Tunnel
im Gemeinschafts-Szenario wurde eine 90 %-ige Förderung angesetzt. Tatsächlich
sind, je nach Szenario, unterschiedliche Chancen für eine real höhere Förderquote
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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wahrscheinlich. Die jeweilige Höhe unterliegt jedoch einer Vielzahl von Einflussfakt o-
ren, die nicht vollumfänglich abgeschätzt werden können.
Verkehrsmittelübergreifend wurden die Durchschnittsgeschwindigkeit des jeweiligen
Verkehrsträgers sowie die privaten Mobilitätskosten als Folgewirkungen betrachtet.
Hinsichtlich des ÖPNV wurden den Zeithorizont 2030 betreffend folgende Auswir-
kungen betrachtet, z. T. quantitativ untersetzt und entsprechende Maßnahmen
abgeleitet:
 Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV
 Fahrzeugauslastung
 ÖPNV-Angebot (Fahrplan, Takt, Anzahl neuer Linien, nachfrage- sowie reise-
zeitbedingter Zusatzfahrzeuge) einschließlich daraus resultierender Kosten
 ÖPNV-Infrastruktur (Lückenschlüsse, Ausbau von Bestandsstrecken , Neu-
baumaßnahmen, Netzlänge) sowie daraus resultierende Investitions- und In-
standhaltungskosten
 Aus Netz- und Angebots erweiterungen resultierende  Kennzahlen wie bspw.
die Fahrleistung und die Anzahl der Fahrzeugeinheiten
In Bezug auf den  MIV wurden folgende Punkte bei der Abschätzung der Auswir-
kungen und Folgemaßnahmen betrachtet sowie z. T. quantitativ untersetzt:
 Anzahl privater Kfz
 Kfz-Dichte im Straßennetz
 Maßnahmen für die Instandhaltung des Straßennetzes  und daraus resulti e-
rende Kosten
 Maßnahmen für Investitionen in das Straßennetz  und daraus resultierende
Kosten
 Länge des Straßennetzes
 Parkraummanagement
 Verkehrsmanagement (bspw. Maßnahmen zu r Verkehrsbeschleunigung und
daraus resultierende Kosten)
 Verkehrsberuhigung
Neben der Straßenunterhaltung  wurden demnach auch Investitionen in den
grundhaften Straßenausbau sowie vereinzelt in Neubaustecken einbezogen.
Dies umfasst bspw. den Neubau der Georg-Schwarz-Brücken, den Ausbau der Dies-
kaustr. und der Georg -Schumann-Str. sowie den Lückenschluss des Mittleren Rings
im Nordwesten (Verbindung zwischen Pittlerstraße und Gustav -Esche-Straße) und
des Tangentenvierecks im Norden  (Nordtangente) und Süden  (Knoten Schleußiger
Weg/ Wundtstraße).
Darüber hinaus wurden entsprechende zusätzliche infrastrukturelle Entflech-
tungsmaßnahmen sowie die daraus resultierende Kosten betrachtet – sowohl im
ÖPNV (bspw. Straßenbahnunterfahrung nach dem Beispiel Jahnallee, Stadtbahn-
Tunnel) als auch im MIV.
Ebenso in die Betrachtung einbezogen wurden die ohnehin geplanten Maßnahmen
sowie die gemeinsamen und komplexen Straßenbaumaßnahmen der Stadt Leipzig
und der Leipziger Gru ppe, die letztlich alle Verkehrsarten betreffen. Darüber hinaus
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
25

wurden entsprechende Maßnahmen (hauptsächlich zum Netzerhalt und -ausbau)
sowie dadurch resultierende Kosten im Rad- und Fußverkehr betrachtet.
In Bezug auf den Radverkehr wurden folgende Aspekte betr achtet bzw. Maßna h-
men abgeleitet und z. T. mit Kosten hinterlegt:
 Radnetzumfang und –struktur, Durchgängigkeit des Radnetzes
 Qualität des Radverkehrsnetzes  (u. a. Sicherung der Befahrbarkeit der Ra d-
wege auch im Winter)
 Ruhender Radverkehr  (Angebotsqualität bspw. hinsichtlich Witterungs - und
Diebstahlschutz, Umfang der zur Verfügung gestellten Kapazitäten/ Flächen)
 Radservices/ Servicenetze (Ladeinfrastruktur für E-Bikes und Servicestationen
für Luftdruck etc.)
Abb. 6 zeigt schematisch die Schwerpunkte der ohnehin geplanten Maßnahmen s o-
wie der zusätzlich notwendigen Infrastrukturmaßnahmen im ÖPNV, im MIV sowie im
Radverkehr, die sich aus der inhaltlichen Konkretisierung der sechs Szenarien erge-
ben.

Abb. 6: Schematische Darstellung der Infrastrukturmaßnahmen

Szenariounabhängig wurde auch die Idee einer Ost-West-Tunnellösung für den S-
Bahn-Verkehr aufgegriffen. In diesem Zusammenhang kann konstatiert werden,
dass ein solcher Tunnel in Ergänzung zum bestehenden City -Tunnel erst unter be-
stimmten Rahmenbedingungen als Lösung interessant werden kann.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
26

Denkbar wäre diese Lösung, wenn zum avisierten Bevölkerungswachstum in
Leipzig auch eine stark ausgeprägte Suburbanisierungswelle, das heißt ein
starkes Ansteigen der Bevölkerung im Umland Leipzigs, hinzukäm e. Auch ein
Ost-West-S-Bahn-Tunnel würde, genau wie der heutige City -Tunnel, seinen größ-
ten Nutzen dadurch erzielen, dass die Kernstadt direkt und schnell mit dem
Umland verbunden wird.
Mit Hilfe eines Ost -West-Tunnels im S -Bahn-Verkehr, der auch das Sportforum an-
bindet, könnte im Zusammenhang mit Sport - und Großveranstaltungen innerhalb
kürzester Zeit ein größeres Besucheraufkommen  befördert und damit die Kapazität
des öffentlichen Verkehrs ausgeweitet werden. Allerdings sind diese als Zusatzspi t-
zen zu betrachten, während es für die Wirtschaftlichkeit einer ausreichenden Grun d-
auslastung bedarf. Sicher ist zudem, dass mit einem weiteren S -Bahn-Tunnel nicht
auf innerstädtische Kapazitätserweiterungen der Leipziger Verkehrsbetriebe
verzichtet werden kann. S-Bahn-Verbindungen stellen i. d. R. nur selten eine Alte r-
native für kurze, innerstädtische Wege im ÖPNV dar. Insofern würde ein zusätzli-
cher S-Bahn-Tunnel kaum zur Bewältigung der szenariospezifischen Erhöhung
der Fahrgastzahlen, insbesondere im Innenstadtbereich, beitragen. Der Nutzen liegt
deutlicher in der Anbindung des Umlandes mit der Kernstadt.
Weiterhin müssen auch die Kosten zur Realisierung eines Ost-West-Tunnels für den
S-Bahn-Verkehr betrachtet werden. Zu berücksichtigen sind einerseits umfangrei-
che Planungsarbeiten und Voruntersuchungen  wie bspw. verkehrswirtschaftliche
Untersuchungen, Machbarkeitsstudien, Wirt schaftlichkeits- und Nutzen -/ Koste n-
rechnungen, detaillierte Vorplanungen  und Planfeststellungsverfahren sowie eine
angemessene Ö ffentlichkeitsbeteiligung. Andererseits werden die Gesamtkosten
maßgeblich von den Baukosten und den Kosten für p rojektbegleitende Ma ß-
nahmen (bspw. Zugänge zu den Stationen, Lärmschutz, Verknüpfungspunkte)  be-
einflusst. Aufgrund der Komplexität eines solche n Großbauprojektes bedarf es eines
sehr langen zeitlichen Planungsvorlaufes und einer intensiven Abstimmung und
Zusammenarbeit verschiedenster Akteure  (u. a. Bund, Freistaat Sachsen, Deu t-
sche Bahn AG, Zweckverband für den Nahverkehrs raum Leipzig) , da die Stadt
Leipzig keine direkte Zuständigkeit im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) besitzt
und letztlich weder Planungsträger noch Bauherr sein könnte . Die Realisierung di e-
ses Vorhabens sowie ggf. daraus resultierende Entlastungseffekte würde n sich deut-
lich über den in den Mobilitätsszenarien betrachteten Zeith orizont 2030 hinaus e r-
strecken.
Aufgrund der zuvor dargestellten Gründe wurde ein Ost-West-Tunnel für den S-
Bahn-Verkehr im Zusammenhang mit der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig
nicht intensiver betrachtet.
Die verkehrlichen Auswirkungen  des im Gemeinschafts -Szenario betrachteten
Stadtbahn-Tunnels in Ost-West-Relation zeigen sich,  im Gegensatz zu einem S -
Bahn-Tunnel,  hingegen im Stadtgebiet und stellen so eine Möglichkeit  zur Bewäl-
tigung der enormen Fahrgastmengen im städtischen ÖPNV dar.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
27

4 Bewertungskriterien: Einschätzung auf qualitativer und quantitativer Basis

Nachdem die sechs Szenarien mit konkreteren Inhalten untersetzt wurden, e r-
folgte sowohl deren qualitative als auch quantitativ e Bewertung. Die Bewertung
jedes einzelnen Szenarios erfolgt e anhand von festgelegten Bewertungskriterien
(Abb. 7), die sich aus den im Kap itel 1 genannten Zielen der Vision (Sicherheit, Zu-
verlässigkeit, Sauberkeit und Bezahlbarkeit ) ableiten und mit Aspekten aus dem A r-
beitsprogramm 2020 des Oberbürgermeisters ergänzt wurden.

Abb. 7: Bewertungskriterien

Die qualitative Bewertung eines jeden Szenarios erfolgte für jedes Bewertungskrite-
rium verbal sowie durch Direktvergabe von Punkten von 1 bis 5, wobei 5 die beste
Bewertung im Ranking darstellt. Die qualitative Bewertung wurde vom Szenarioteam
durchgeführt, um ein möglichst breites Meinungsspektrum abbilden zu können.

Für jedes Szenario wurde darüber hinaus e ine quantitative Bewertung vorgenom-
men. Das heißt, für einzelne Bewertungskriterien, für die eine quantitative Abschä t-
zung sinnvoll und machbar war (Voraussetzung: Vorliegen von Daten), wurde die
qualitative Bewertung mit Hilfe von Zahlen untersetzt. Einer  quantitativen Betrac h-
tung unterzogen wurden folgende Kriterien: Private Mobilitätskosten/ ökonomische
Effizienz, Reisezeiten/ Effektivität, Verkehrliche Umweltbelastung sowie Mobilität s-
kosten der Stadt Leipzig.
Grundlage für die quantifizierbaren Größen  war die szenariospezifische Ve r-
kehrsmenge, die sich aus der Einwohnerzahl, d em Mobilitätsverhalten sowie dem

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
28

Modal Split-Anteil zuzüglich Einpendlern und Touristen zusammensetzt. Für die Ver-
kehrsmengen der jeweiligen Szenarien wurde eine Dimensionierung de s Netzes, des
Unterhaltungsaufwandes sowie des ÖPNV -Angebotes (mit szenariospezifischem
Auslastungsanspruch) vorgenommen. Für das bestehende Straßennetz wurde mi t-
tels des integrierten Verkehrsmodells der Stadt Leipzig (IVML) in einem Gutachten
der PTV AG die Verkehrsqualität im MIV – und damit auch mittelbar im ÖPNV  – je
Szenario und den darin enthaltenen unterschiedlichen Verkehrsmengen ermittelt.
Aus dem PTV -Gutachten gehen Kenngrößen wie die Durchschnittsgeschwindigkeit
im MIV und ÖPNV sowie Folgeerscheinungen, bspw. die Reisezeit hervor. Daraus
konnte u. a. der Zusatzaufwand im ÖPNV, der sich aufgrund der geringeren Durc h-
schnittsgeschwindigkeit ergibt, abgeleitet werden.
Zur Abschätzung von Investitionen , v. a. im ÖPNV - aber auch im MIV -Netz, wur-
den Zielbilder für notwendige Maßnahmen entwickelt u nd bewertet. Angesetzt wurde
hierfür das szenariospezifische Verkehrsaufkommen , um entsprechende Maßna h-
men zur Aufkommensbewältigung ableiten zu können. Der maßnahmenbezogene
Lösungsraum weist eine große Spannbreite auf und wird mittels verschiedenster V a-
rianten beschrieben, die von rein oberflächenbezogenen Maßnahmen über punktuel-
le Entflechtungsmaßnahmen bis hin zu einem Stadtbahn-Tunnel im Gemeinschafts -
Szenario reichen.
Neben der Kostenermittlung wurden darüber hinaus entsprechend der Szenarioaus-
richtung unterschiedliche Erlöse (Verkehrserlöse, Einnahmen aus Parkraumbewir t-
schaftung, alternativen Finanzierungen, zusätzliche Fördermittel etc.) angesetzt.
Prinzipiell beschreibt die Bewertung zwar den Zeithorizont 2030, zur besseren Ve r-
ständlichkeit und Transparenz wurde jedoch mit dem Kostenstand 2016 gerechnet
und aufgrund der hohen Komplexität auf eine Inflationierung verzichtet. Bei den Sze-
narien mit einer Fahrpreisbegrenzung oder -senkung erfolgt zu deren Abbildung fiktiv
eine Abzinsung der heutigen Erlöse.
Auf eine weiterführende volkswirtschaftliche Kosten -Nutzen-Rechnung wurde au f-
grund der Komplexität verzichtet . Für den Szenarienprozess und dessen Ziel ve r-
schiedene Zukunftsmöglichkeiten aufzuzeigen, war es  ausreichend, eine entspr e-
chende Kostenschätzung für die Maßnahmen des durch die Szenarien aufgespann-
ten Zukunfts raumes sowie die vielfäl tige, umfangreiche Bewertung anhand der B e-
wertungskriterien vorzunehmen.
In den jeweiligen Datenblättern der einzelnen Szenarien (Anlage 4) sind die wichtigs-
ten Eckpunkte und Kennzahlen der Bewertung szenariospezifisch dargestellt.

4.1 Nutzerattraktivität

Hinsichtlich der Nutzerattraktivität wurden der Mobilitätszugang,  die privaten Mobili-
tätskosten, Reisezeiten, die Förderung des Wirtschaftsstandorts sowie der Mobil i-
tätszugang für jedes Szenario bewertet.
Der Mobilitätszugang stellt ein qualitatives Kriterium dar, mit welchem die Nu t-
zungsmöglichkeiten der verschiedenen Verkehrsträger im Stadtgebiet bewertet we r-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
29

den. Damit kommt zum Ausdruck, inwieweit das jeweilige Szenario eine entspr e-
chende Teilhabe an Mobilität gewährleistet. Das K riterium umfasst als Teilaspekt e
die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV, aber  auch den Zugang zum
Pkw sowie die Nutzungsmöglichkeiten hinsichtlich des Rad - und Fußverkehrs . Be-
wertet wurde der Mobilitätszugang eines jeden Szenarios anhand der Ve rgabe von
Punkten (1 bis 5). Den besten Mobilitätszugang gewährleisten dabei, vorrangig au f-
grund des umfangreichen Ausbaus des ÖPNV -Angebotes, das Gemeinschafts - so-
wie das Nachhaltigkeits -Szenario (Vergleich siehe Abb. 1 3 Gesamtbewertung der
Szenarien).
Die privaten Mobilitätskosten, die sich pro Einwohner ergeben, wurden neben e i-
ner qualitativen Bewertung auch quantitativ untersetzt. Hierbei wurden die Pkw -
Kosten – auf Grundlage der Anzahl der Pkw (Pkw -Verfügbarkeit pro Einwohner), der
Autokosten (Quelle : Bericht des ADAC, standardisierte Kostenberechnung) sowie
des Nutzungsanteils innerorts (Quelle: System repräsentativer Verkehrserhebungen,
SrV) – ermittelt, mit den Nutzerkosten im ÖPNV sowie mit den Kosten für Parken
summiert und letztlich durch die An zahl der Einwohner dividiert. Somit setzen sich
die privaten Mobilitätskosten sowohl aus den Pkw -Kosten inkl. Parkgebühren als
auch aus den nutzerbezogenen ÖPNV-Tarifen zusammen. Eine Beispielrechnung für
das Fortführungs-Szenario ist in Abb. 8 dargestellt.

Abb. 8: Beispielrechnung der privaten Mobilitätskosten für das Fortführungs-Szenario

Im Szenarienvergleich der privaten Mobilitätskosten (Abb. 9) kommt zum Ausdruck ,
dass die Mobilitätskosten im Fortführungs -Szenario am höchsten und im Gemein-
schafts-, Fahrradstadt- und Nachhaltigkeits-Szenario am geringsten sind, da in die-
sen Szenarien auch die vergleichsweise teure Kfz-Nutzung am geringsten ist.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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Abb. 9: Private Mobilitätskosten

Auch bei der  Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV (dargestellt ist die G e-
schwindigkeit des Fahrzeuges) und im MIV (Abb. 10), womit letztlich die Leistungsfä-
higkeit des ÖPNV- und Straßennetzes zum Ausdruck kom mt, sind in den einzelnen
Szenarien deutliche Unterschiede erkenn bar. Aufgrund des am stärksten im Fortfüh-
rungs-Szenario ansteigenden Kfz -Verkehrsaufkommens ergeben sich auch hier die
geringsten Durchschnittsgeschwindigkeiten und damit die längsten Reisezeiten. Er-
mittelt wurden die Durchschnittsgeschwindigkeiten im MIV sowie im ÖPNV im Z u-
sammenhang mit dem in Auftrag gegebenen PTV-Gutachten, welchem das integrier-
te Verkehrsmodell der Stadt Leipzig  zu Grunde liegt. Die in den Szenarien betrachte-
ten Entwicklungstrends wurden dafür im Verkehrsmodell umgesetzt und entspr e-
chende Parameter berechnet, so u. a. die Fahr- bzw. Verkehrsleistung, die Netzaus-
lastung sowie Fahrzeiten und Geschwindigkeiten.
In Bezug auf den Beitrag des Mobilitätssystems eines jeden Szenarios zur Förde-
rung Leipzigs als Wirtschaftsstandort (Abb. 11) wurde eine qualitative Bewertung
abgegeben. Bewertet wurden die Rahmenbedingungen für den Wirtschaftsverkehr
innerhalb der einzelnen Szenarien. Wesentliche Aspekte waren dabei u. a. die real i-
sierbaren Transportgeschwindigkeiten sowie die Haltemöglichkeiten für das Li efern
und Laden. Am besten  wurde das Gemeinschafts-Szenario bewertet, gefolgt vom
Nachhaltigkeits- und Fahrradstadt-Szenario, da u. a. die Abbildung des zusätzlichen
Verkehrsaufkommens im Umweltverbund und damit die gute Qualität im Wirtschaft s-
verkehr beste Voraussetzungen für die Attraktivität Leipzigs als Wirtschaftsstandort
schafft.

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Abb. 10: Reisezeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten im MIV und ÖPNV

Abb. 11: Förderung des Wirtschaftsstandortes

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4.2 Ökologische Attraktivität

Die ökologische Attraktivität umfasst die Bewertung der verkehrlichen Umweltb e-
lastung, also die Auswirkungen eines jeweiligen Szenarios auf die Luftqualität  (Leit-
indikator NO 2), den Klimaschutz (CO 2), die Lärmbelastung sowie die Attraktivität
des städtischen Straßenraumes, d. h., die Qualität des Straßenraumes als Lebens-
raum sowie den Umfang des Flächenverbrauchs für den Verkehr.
Bezüglich der verkehrlichen Umweltbelastung ist  eine quantitative Bewertung auf-
grund der Vielzahl an anzunehmenden und zum Teil unklaren Rahmenbedingungen
(bspw. hinsichtlich der zukünftigen Flottenzusammensetzung) und der Spannbreite
weiterer wichtiger Stellschrauben  prinzipiell schwierig. Eine quantitative Abschät-
zung ist aktuell nur für die Lufthygiene möglich. Für weitere Kenngrößen erfolgt
eine qualitative Einschätzung.
Grundsätzlich wurden für die quantitative Bewertung der Luftqualität  die Ve r-
kehrsbelastung  und der Jahresmittelwert der Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid
beispielhaft anhand von ausgewählten Straßenabschnitten bewertet . Dabei
wurde auf Straßenabschnitte zurückgegriffen, deren Bewohner bereits heute einer
hohen bis sehr hohen Luftschadstoffbelastung ausgesetzt sind und deren
Grenzwerte zum Teil überschritten werden.
Um Aussagen zu den Schadstoffemissionen in den einzelnen Straßenabschni t-
ten treffen zu können, wurde methodisch für jeden der ausgewählten Straßena b-
schnitte ein entsprechender Emissionsfaktor (ergibt sich u. a. aus der Verkehrssitu a-
tion und der Streckensteigung) mit dem in dem jewei ligen Szenario zu erwartenden
Verkehrsaufkommen im MIV multipliziert. Anhand einer Ausbreitungsrechnung kann
letztlich die Höhe der NO 2-Belastung abgeschätzt  werden und die Zahl an Ei n-
wohnern, die von dieser Belastung betroffen sind.
Basis für die rechneri sche Prognose der zu erwartenden Luftschadstoffbelastung
waren dabei die für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans vorliegenden Daten zur
Verkehrsbelastung (Durchschnittlich täglicher Verkehr (DTV)) und zum Schwerver-
kehrsanteil im Jahr 2015. Für die Pr ognose der Verkehrsbelastung wurden entspr e-
chende Werte (straßenabschnittsfein dargestellt e prozentuale Zunahmen) aus dem
bereits genannten PTV -Gutachten herangezogen sowie Folgewerte abgeleitet. Für
die Prognose wurden neben der Änderung des DTV in den je weiligen Szenarien
auch die Verkehrssituationen an den betrachteten Straßenabschnitten neu bewertet.
Für die Änderungen i n der Verkehrssituation wurden die Angaben zur Entwicklung
der Fahrtzeiten aus dem PTV -Gutachten als Basis genutzt. Die rechnerische Pr og-
nose der Luftschadstoffbelastung in den jeweiligen Szenarien erfolgte letztendlich auf
Basis der jeweiligen Verkehrsbelastung im Jahr 2030, der im Jahr 2030 zu erwarte n-
den Verkehrssituationen und daran angeknüpfter Emissionsfaktoren. Dabei wurden
auch die technische Fortentwicklung sowie die damit einhergehende Verminderung
der Luftschadstoffbelastung berücksichtigt. Da in dem PTV -Gutachten keine Auss a-
gen zum Wirtschaftsverkehr enthalten sind, jedoch davon auszugehen ist, dass mit
dem Einwohneranstieg auc h das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr z u-
nimmt, wurden die für den Luftreinhalteplan für das Jahr 2015 vorliegenden relativen
Anteile des Schwerverkehrs am durchschnittlich täglichen Verkehr auch auf die
prognostizierten Werte angewandt.
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Da davon a usgegangen wird, dass der NO2-Ausstoß (vorwiegend aufgrund verbes-
serter Technologien) künftig grundsätzlich sinkt, ist in den Datenblättern der einze l-
nen Szenarien (Anlage 4) hinsichtlich der Luftqualität die prozentuale Verbesserung
des NO 2-Ausstoßes im Vergleich zum Ist -Zustand angegeben. Da allerdings heute
schon die Grenzwerte für NO2 zum Teil überschritten werden, bedeutet eine Verbe s-
serung des NO 2-Ausstoßes keineswegs gleichzeitig auch die Einhaltung der Gren z-
werte.
Für den Indikator Klimaschutz wurden die Szenarien hinsichtlich ihrer Auswi r-
kungen auf den CO 2-Ausstoß untereinander verglichen . Hierbei ist festzuhalten,
dass der Modal Split innerhalb der Szenarien die ausschlaggebende Größe darstellte
und nur eine qual itative Abschätzung erfolgte. Mögliche Quoten für E lektrofahrzeuge
(sowohl im ÖPNV als auch private Fahrzeuge/ MIV) sind demnach in allen Szenarien
als gleich hoch angesetzt. Auch der dafür notwendig e Strom-Mix wurde bei allen
Szenarien als konstant angenommen.
Der Indikator Lärmbelastung wurde ebenfalls anhand des Modal Splits, speziell
anhand des Fuß- und Radverkehrsanteils gegenüber lärmintensiveren Verkehrsarten
(ÖPNV, MIV) qua litativ abgeschätzt. Es erfolgte eine Wichtung innerhalb der einze l-
nen Szenarien. Auch hier wird  von einer gleich hohen Elektrofahrzeug-Quote inner-
halb des MIV bzw. innerhalb der einzelnen Szenarien ausgegangen.
Im Ergebnis der Bewertung  weisen das Fahrradstadt-Szenario, dicht gefolgt vom
Nachhaltigkeits-Szenario, sowohl hinsichtlich der verkehrlichen Umweltbelastung
als auch der Attraktivität des städtischen Raumes  die besten Bewertungen auf .
Durch die Abbildung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund kön-
nen die Klimaschutz- und Luftreinhalteziele sowie die Ziele des Lärmakti ons-
planes erreicht und damit die verkehrliche Umweltbelastung minimiert werden.
Andererseits kann der Flächenverbrauch für den Verkehr auf ein Minimum be-
grenzt werden, so dass die qualitative Gestaltung des verbleibenden Lebensraumes
weiterhin ermöglicht und die Attraktivität des städtischen Raumes auf einem
größtmöglichen Level gehalten werden kann.
Die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben ohne weiteren Ermessensspielraum ist, ins-
besondere vor dem Hintergrund der  durch das Bevölkerungswachstum zu erwarte n-
den Verkehrszunahme, mittelfristig nur mit dem Nachhaltigkeits -, dem Fahrra d-
stadt- bzw. dem Gemeinschafts-Szenario erreichbar. In allen drei Szenarien ist es
wahrscheinlich, dass etwaige Sanktionen (wie z. B. Euro 5 -Dieselverbot in Stuttgart
oder gar EU-Vertragsverletzungsverfahren) abgewendet werden können. Auch vor
dem Hintergrund der Sicherung und Wahrung gesunder Wohn - und Arbeitsver-
hältnisse sowie der Beibehaltung einer hohen städtischen Lebensqua lität sind
das Nachhaltigkeits -, das Fahrradstadt - sowie das Gemeinschafts -Szenario ökol o-
gisch am attraktivsten zu bewerten.
Das ÖPNV-Vorrang-Szenario liegt bei der ökologischen Attraktivität im Mittelfeld und
damit vor dem Fortführungs -Szenario mit Fahrpreiskonstanz. Am negativsten b e-
wertet wurde die ökologische Attraktivität im Fortführungs-Szenario.
Abb. 12 und 13 zeigen die verkehrliche Umweltbelastung vergleichend für die einzel-
nen Szenarien  anhand der Kriterien Luft qualität/ Klimaschutz und Lärmbelastung.

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Abb. 12 Verkehrliche Umweltbelastung – Luftqualität/ Klimaschutz

Abb. 13 Verkehrliche Umweltbelastung – Lärm

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4.3 Ökonomische Attraktivität

In die Betrachtung der ökonomischen Attraktivität (Abb. 14) wurden die Gesamtmo-
bilitätskosten einbezogen, also die entstehenden Kosten für alle Verkehrsträger
(ÖPNV, MIV-, Rad- und Fußverkehr) im Haushalt der Stadt Leipzig sowie der von
der Leipziger Stadtholding durch den steuerlichen Querverbund aufgebrachte Au s-
gleichsbetrag. Die Ermittlung der Mobilitätskosten erfolgt auf Basis eines Reche n-
schemas, das alle verkehrsbezogenen Ausgaben und Einnahmen gegenübe r-
stellt. Zentrale Größe für den ÖPNV ist der öffentliche Zuschussbedarf als Differenz
der ÖPNV -Kosten sowie der erzielten Einna hmen (bspw. aus Fahrgeldern, Au s-
gleichszahlungen etc.). Hinsichtlich der Investitionskosten im ÖPNV wurden für die
Infrastruktur folgende Kosten, sowohl seitens der Stadt als auch seitens der Leipziger
Verkehrsbetriebe, in die Berechnung einbezogen: Kosten für den barrierefreien Au s-
bau von Haltestellen, einen Ausbau des Promena denrings und innenstadtnaher
Strecken, den Neubau von Tangenten und periphere r Netzerweiterungen sowie im
Gemeinschafts-Szenario Kosten für den Ne ubau eines Stadtbahn-Tunnels. Für eine
Abschätzung der Gesamtinvestitionssumme im ÖPNV wurden zudem Kosten für
Fahrzeuge und Betriebshöfe einkalkuliert. Die Kosten des MIV, des Fuß - und Rad-
verkehrs wurden als Summe laufender Kosten und Infrastrukturinvesti tionen berech-
net. Anschließend wurden Einnahmen, bspw. aus der Parkraumbewirtschaftung s o-
wie aus Finanzierungsalternativen und zusätzlichen Fördermitteln, gegengerechnet.

Abb. 14 Ökonomische Attraktivität: Mobilitätskosten der Stadt Leipzig

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Festzuhalten ist, dass die Mobilitätskosten der Stadt (unter den aktuellen Bedi n-
gungen) zukünftig grundsätzlich und szenariounabhängig steigen  werden. In
keinem Szenario kann das derzeitige Angebot  im Status quo fortgesetzt  oder
gar erweitert werden, ohne dass sich hinsichtlich der Finanzierung entsprechende
Defizite bzw. Probleme ergeben . Diesbezüglich gestalten sich alle 6 betrachte-
ten Szenarien anspruchsvoll , so dass es gilt die künftige finanzielle Herausford e-
rung eines jeden Szenarios entsprechend zu lösen.
Einerseits müssen selbst im Fortführungs -Szenario im Zuge der Anpassung an die
steigende Einwohnerzahl entsprechende Angebotsausweitungen im ÖPNV erfolgen
(wenn auch in geringfügigerem Maße als in anderen Szenarien) , andererseits sind
steigende Instandhaltungsmaßnahmen zu finanzieren. Vor allem  aber steigen die
Kosten auch durch die geringere Angebotseffizienz  (sinkende Reisegeschwi n-
digkeit). In einer tiefergreifenden Betrachtung gilt es, generelle Kostensteigerungen
im Zusammenhang mit der Preis entwicklung zu berücksichtigen.  Für alle Szenarien
wäre die Gestaltung der Finanzierungsfähigkeit von Eigenmitteln unter Berücksichti-
gung aktueller Rahmenbedingungen im Detail zu prü fen. Die Leipziger Stadtholding
hat sich zum Ziel gesetzt, trotz der Herau sforderungen im Energiesektor und den
stark steigenden Investitionen im Wasserbereich, auch weiterhin 45 Mio. € Zuschuss
für die ÖPNV-Leistung aus der Leipziger Gruppe heraus zu erwirtschaften.
Unter Betrachtung der aktuellen Bedingungen ist die ökonomische Attraktivität im
ÖPNV-Vorrang-Szenario am besten zu bewerten , da in diesem das Ziel bestmögl i-
che Wettbewerbsbedingungen für den ÖPNV zu sichern, am intensivsten verfolgt
und somit die Kosten für die Stadt bei gleichzeitiger Erzielung eines  hohen ÖPNV-
Anteils am geringsten sind. Die geringste ökonomische Attraktivität weist das Fortfüh-
rungs-Szenario ohne Fahrpreissteigerungen auf, da in diesem Szenario aufgrund
des Verzichtes auf Fahrpreisanpassungen eine vergleichsweise hohe Finanzierung
dieses Defizites von Seiten der öffentlichen Hand notwendig ist.

4.4 Systemische Attraktivität

Die systemische Attraktivität beinhaltet die Veränderungsfähigkeit bzw. die Flexibilität
des Verkehrssystems, die rechtliche Umsetzbarkeit, die gesellschaftlic he Akzeptanz
sowie die Förderfähigkeit durch Bund und Land.
Die Flexibilität des Verkehrssystems beschreibt die Fähigkeit zur späteren Anpa s-
sung der Mobilitätsstrategie an geänderte Rahmenbedingungen, bspw. hinsichtlich
technischer Durchbrüche oder Abweichungen vom erwarteten Bevölkerungswach s-
tum. Die größte Veränderungsfähigkeit ist im Fahrradstadt-Szenario gegeben, da hier
das zusätzliche Verkehrsaufkomme n mit vergleichsweise geringen Investitionen zu
einem großen Teil im Radverkehr abgebildet wird. Somit liegt der Fokus politischer
Entscheidungen zwar im Radverkehr, dennoch sind entsprechende Maßnahmen,
bspw. hinsichtlich des ÖPNV-Angebotes sowie des Erhalts der Infrastruktur für ande-
re Verkehrsmittel notwendig.
Bei der rechtlichen Umsetzbarkeit wurde die Notwendigkeit zur Schaffung bzw.
Anpassung rechtlicher Grundlagen bewertet. In die Bewertung wurden folgende Kr i-
terien einbezogen: der Aufwand zur beihilfe- und vergaberechtlichen Umsetzung (Be-
trauung der LVB) und zur Umsetzung szenarienbegleite nder Maßnahmen (z. B. a l-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
37

ternative Finanzierungsformen ) sowie rechtliche Konsequenzen, die sich aus der
Nichteinhaltung bestehender Gesetze (bspw. hinsichtlich Umweltvorgaben) ergeben.
Grundsätzlich gilt, je größer der Eingriff in dem bestehenden  Liniennetz ist, desto
höher ist auch der Aufwand für eine rechtssichere Umsetzung des Szenarios. Führt
die Angebotsveränderung bspw. zu einem grundlegend neuen Netz, stellt eine D i-
rektvergabe des Gesamtnetzes die sicherste Umsetzungsvariante dar. Taktverdich-
tungen und Veränderungen in der Gefäßgröße sind hingegen mit geringem Aufwand
im bestehenden Betrauungskonstrukt integrierbar. Zu berücksichtigen ist, dass die
bestehende Betrauung der LVB bis zum Betrachtungszeitraum 2030 grundsätzlich
überarbeitet bzw. erneuert werden muss. Rechtlich am besten kann dabei das For t-
führungs-Szenario, gefolgt vom Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz, umge-
setzt werden.  Derzeit nicht  umsetzbar wäre das Gemeinschafts-Szenario, da zur
Umsetzung dessen erst entsprechende rechtliche  Grundlagen, insbesondere z u-
nächst auf Bundes - und Landesebene sowie anschließend auf kommunaler Ebene,
geschaffen werden müssten.
Die Bewertung der gesellschaftlichen Akzeptanz bezieht sich auf die Anerkennung
der Strategie innerhalb der Bevölkerung und den Grad der zu erwartenden Wide r-
stände bzw. zu leistender Überzeugungsarbeit zum heutigen Zeitpunkt der Entsche i-
dungsfindung. Aufgrund der gesellschaftlichen Prämissen für eine nachhaltige Le-
bensweise und gesunde Lebensverhältnisse einerseits (Reduzierung von Staus,
Lärm und Luftbelastung auf ein Minimum) sowie für ein breites Mobilitätsangebot zur
gleichberechtigten Teilhabe aller Bevölkerungsgruppen andererseits kann davon
ausgegangen werden, dass das Nachhaltig keits-Szenario langfristig am meisten A k-
zeptanz gewinnt. Aber auch für  das Fortführungs-Szenario ohne Fahrpreissteigerun-
gen ist aufgrund des Verzichtes auf Erhöhungen der ÖPNV -Fahrpreise eine breite
gesellschaftliche Akzeptanz wahrscheinlich.
Ein weiteres Kriterium zur Bewertung der systemischen Attraktivität stellt die Förder-
fähigkeit durch Bund und Land, d. h. die Beurteilung der Möglichkeiten zur Gewi n-
nung zusätzlicher Bundes - und Landesmittel zur Strategieumsetzung  dar. Dieses
Kriterium wurde auch deshalb als für d ie Bewertung wichtig erachtet, da die Ra h-
menbedingungen in der Leipziger Gruppe für eine schlüssige Finanzierung von zu-
sätzlichen Investitionen derzeit nicht gegeben sind und es in weiteren Schritten gilt
die Rahmenbedingungen für die Finanzierungsfähigkeit zu prüfen und zu gestalten.
Es wird eingeschätzt, dass das Nachhaltigkeits -Szenario bezogen auf aktuelle Fö r-
derprogramme (v. a. hinsichtlich E -Mobilität, innovativer Konzepte) sowie das Fah r-
radstadt-Szenario (v. a. hinsichtlich der Förderung des Radverkehrs) die höchste
Wahrscheinlichkeit einer Förderung bieten. Denkbar ist im Nachhaltigkeits-Szenario
eine Förderquote von 75 %, so  dass gute Chancen bestehen, dass zusätzliche För-
dereinnahmen i. H. v . 9 – 11 Mio. € pro Jahr in diesem Szenario erzielt werden kö n-
nen. Für das ÖPNV -Vorrang-Szenario ist eine Förderquote von 60 % denkbar, was
zusätzlichen Fördereinnahmen i. H. v. 4 Mio. € pro Jahr entsprechen würde.

4.5 Gesamtbewertung

Abb. 15 zeigt eine Übersicht bzw. die Zusammenfassung der Bewertung aller Krit e-
rien für jedes einzelne Szenario.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
38

Abb. 15: Gesamtbewertung der Szenarien

Aus der Abbildung ist ersichtlich, dass das Fahrradstadt- und das Nachhaltigkeits-
Szenario, relativ dicht gefolgt vom ÖPNV -Vorrang-Szenario, in der Gesamtbewe r-
tung insgesamt am besten abschneide n. Insbesondere die Aspekte der ökolog i-
schen und der Nutzerattraktivität können im Nachhaltigkeits - sowie im Fahrradstadt -
Szenario sehr positiv bewertet werden. Beim ÖP NV-Vorrang-Szenario ist vor allem
die ökonomische Attraktivität hervorzuheben. Aus Nutzersicht als wahrscheinlich am
attraktivsten wird das Gemeinschafts -Szenario eingeschätzt. Als rechtlich am ei n-
fachsten umsetzbar eingeschätzt wird das Fortführungs-Szenario . Das Fortführungs-
Szenario mit Fahrpreiskonstanz  sowie das Fahrradstadt -Szenario sind hinsichtlich
der gesellschaftlichen Akzeptanz als positiv zu bewerten.
Auf Grundlage der umfangreichen qualitativen und quantitativen Bewertung gilt es
nun, die Szen arien der Öffentlichkeit vorzustellen, um anhand der Rückmeldungen
im nächsten Schritt ein entsprechendes Vorzugsszenario abzuleiten, dessen Inhalte
und Auswirkungen als wichtige Eckpunkte in den Entwurf des Nahverkehrsplans ei n-
fließen.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
39

5 Auswirkungen der sechs Szenarien auf den Nahverkehrsplan

5.1 Allgemeingültige Aussagen

Mit der Entscheidung für das für Leipzig passende Szenario und für die Mobilitäts-
strategie 2030, werden nicht nur die richtungsweisenden Leitgedanken der zukünft i-
gen Verkehrspolitik und damit die Grundlage künftiger Entscheidungen und Planu n-
gen in der Stadt Leipzig geschaffen. Die Inhalte der Mobilitätsstrategie  finden,
heruntergebrochen auf die für den ÖPNV  relevanten Punkte, auch Eingang in den
neuen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig, dessen Gültigkeit für den Zeitraum bis
2024 avisiert wird.
In diesem Kapitel sollen deshalb die Effekte der sechs Szenarien auf den ÖPNV
und damit letztlich auch die Auswirkungen der Entscheidung für das für Leipzig
passende Szenario auf die Inhalte der Fortschreibung des Nahverkehrsplans
aufgezeigt und quantitativ untersetzt werden.
Grundsätzlich zielen die  sechs Szenarien, die für eine  gesamtstädtische Mobilitäts-
strategie entwickelt und für die ein bestimmtes Umfeld als Rahmenset zung (wie
bspw. die Einwohner entwicklung) definiert wurden, auf einen Zeithorizont 2030 ab.
Der auf Basis des für Leipzig passenden S zenarios nunmehr zu erarbeitende Nah-
verkehrsplan hat jedoch mit dem Zieljahr 2024 eine zeitlich kürzere Reichweite.
Dies entspricht in etwa der halben Wegstrecke der Gültigkeitsdauer der Mobilität s-
strategie 2030.
Prinzipiell bietet Leipzig mit dem zweitgrößten Straßenbahnnetz Deutschlands hi n-
sichtlich der Verfügbarkeit des schienengebundenen Nahverkehrs gute Vorausset-
zungen, um ei ne nachhaltige Mobilitätskultur weiterzuentwickeln. Um diese
Entwicklung auch unter den prognostizierten Wachstumsbedingungen und in ange-
messener Qualität fortführen zu können, sind entsprechende, und je nach Szenario
unterschiedliche, infrastrukturelle Handlungsbedarfe an einigen neuralgischen
Punkten notwendig. Bisher laufen alle Straßenbahnlinien auf den Promenadenring
zu. Dies ist zum größten Teil durch die Stadtstruktur bedingt, begrenzt jedoch auch
die Möglichkeiten zusätzliche Leistungen  in hohem Umfang in dieses System zu
bringen, da die Taktfrequenz auf dem Promenadenring sowie auf den umliegenden
Zulaufstraßen bereits heute sehr hoch ist  (u. a. Jahnallee, Karl-Liebknecht-, Georg-
Schumann-, Eisenbahn-, Dresdner-  und Käthe-Kollwitz-Straße) und sich der ÖPNV
und der MIV teilweise den Verkehrsraum im Mischverkehr teilen müssen . Daher gilt
es, sich bei der Gestaltung des zukünftigen ÖPNV-Angebotes und -netzes prinzipiell
und szenariounabhängig auch mit Kapazitätserweiteru ngen auseinanderzuset-
zen (Promenadenring, Entlastungsstrecken in Form von Tangentenneubau, periph e-
ren Netzerweiterungen sowie Entflechtungsmaßnahmen, z. B. durch veränderte Ve r-
kehrsführungen und z. T. auch punktuelle Untertunnelungen für den ÖPNV oder den
MIV sowie im G emeinschafts-Szenario auch durch einen Stadtbahn -Tunnel). Hi n-
sichtlich der Kapazitätserweiterungen ist neben der Fahrzeuganzahl auch die Fah r-
zeuggröße (v. a. in Bezug auf die Länge) in die Betrachtung einzubeziehen.
In den f olgenden Kapiteln wird erläutert, welches Zielbild sich im neuen Nahve r-
kehrsplan für das jeweilige Szenario und für den Zeith orizont 2024 ergibt, damit die
szenariospezifischen Maßnahmen bis 2030 umgesetzt werden können. Hierbei geht
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
40

es vor allem um die Frage wie die Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 auf
der Zeitachse des Nahverkehrsplans bis 2024 erfolgen wird.
Dabei ist es nicht ausreichend , eine lediglich lineare Entwicklung aller Kenngrößen
zu unterstellen, da einerseits weder die  Einwohner- noch die  Verkehrsentwicklung
linear verlaufen werden und andererseits die Umsetzung der in den einzelnen
Szenarien ent haltenen Maßnahmenansätze unter schiedlichen, und  am Ende
auch zeitlichen Sachzwängen unter liegen. Für die Betrachtung dieser unstetigen
Entwicklungen werden jedoch nur grobe Annahmen getroffen, da die Maßnahmen
in den einzelnen Szenarien zum jetzigen Zeitpunkt zunächst in geringerer Detailtiefe
ausformuliert worden sind und erst im Zuge späterer Planungen konkretisiert wer-
den. Daher sind für einige Punkte, insbesondere die Abschätzung des zukünftigen
finanziellen Ausgleichs bedarfs, entsprechend mögliche Spannbreiten  angegeben.
Als Grundlage für die Abschätzung dienten einerseits prognostizierte Fahrgastzahlen
und daraus resulti erende Einnahmen und Angebotsanpassungen (z. B. Anzahl der
Fahrzeuge, Fahrer) sowie andererseits infrastrukturelle Anpassungen an neuralg i-
schen Punkten im Netz.
Tabelle 1 zeigt vergleichend für die einzelnen Szenarien auf, wie sich die Situation
im Jahr 2024 hinsichtlich verschiedener verkehrlicher und monetärer Kenngr ö-
ßen darstellen kann. Die Aufstellung dient der Abschätzung der Unterschiede zwi-
schen den einzelnen Szenarien  und soll die Konsequenzen für den Nahverkehr s-
plan aufzeigen.
Zu beachten gilt es, dass die in der Tabelle dargestellten Werte nur für das Jahr
2024 gelten und dass sich in etwa ab 2019 eine entsprechende Hochlaufkurve
ergibt. Das Jahr 2024 wurde repräsentativ zur Darstellung genutzt, da dies das v o-
raussichtliche Ende der Laufzeit des Nahverkehrsplans darstellt und zunächst aufge-
zeigt werden soll, welche Auswirkungen sich bis dato aus dem jeweiligen Szenario
für den ÖPNV ergeben, welche Themen daraus resultierend aufgegriffen und welche
Maßnahmen umgesetzt werden müssen.
Weiterhin ist zu beachten, dass monetäre Angaben, wie auch in der Bewertung der
Mobilitätsszenarien 2030, auf aktuellen Preisständen beruhen. Für eine Überführung
in „echte“ Zahlenwerke wird bei längerfristiger Betrachtung, so auch f ür 2024, eine
explizite Berücksichtigung von realisti schen Teuerungsraten notwendig. Dies ist j e-
doch nicht Gegenstand dieser Vorlage, da die monetären Angaben hier lediglich dem
Vergleich zwischen den einzelnen Szenarien dienen.
Wie auch für den Zeithorizo nt 2030  wurde bei der Ermittlung des finanziellen Au s-
gleichsbedarfs 2024 in allen Szenarien eine einheitlich e Förderquote von 50  % un-
terstellt. Tatsächlich sind aber je Szenario unterschiedliche Chancen für eine real
höhere Förderquote gegeben, worauf in der Erläuterung eingegangen wird.
Im Folgenden werden die Auswirkungen der Inhalte der sechs Szenarien auf den
ÖPNV sowie die Kennzahlen der Tabelle 1 erläutert.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
41

Kenngröße

Fortführungs-
Szenario
Fortführungs-
Szenario mit
Fahrpreiskonstanz
Nachhaltigkeits-
Szenario
Fahrradstadt-
Szenario
ÖPNV-Vorrang-
Szenario
Gemeinschafts-
Szenario

Einwohnerzahl (EW) 2030 722.000 722.000 722.000 722.000 722.000 722.000
2024 670.000 670.000 670.000 670.000 670.000 670.000

ÖPNV-Anteil  2030 18 % 20 % 23 % 20 % 23 % 28 %
2024 18 % 19 % 20 % 19 % 20 % 20 %

Fahrgastzahl 2030 175 Mio. 195 Mio. 220 Mio. 195 Mio. 220 Mio. 265 Mio.
2024 165 Mio. 175 Mio. 185 Mio. 175 Mio.  185 Mio. 185 Mio.
        Ø Reisegeschwindig-
keit Tram
2030 18 km/h 18 km/h 20 km/h 19,5 km/h 19 km/h 20 - 22 km/h
2024 19 km/h 19 km/h 20 km/h 19,5 km/h 19,5 km/h 19,5 km/h

Zusätzl. Investitionen
(Fahrzeuge, Netz)
2030 342  Mio. € 384 Mio. € 843 - 991 Mio. € 518 Mio. € 719 Mio. € 1.380 - 3.972
Mio. €
2024 150 Mio. € 175 Mio. € 300 Mio. € 225 Mio. € 250 Mio. € 350 Mio. €
        Finanzieller Aus-
gleichsbedarf ÖPNV
(nicht dynamisiert)
2030 53 - 56 - 59 Mio. € 109 - 115 - 121
Mio. € 77 - 83 - 90 Mio. € 72 - 76 - 80
Mio. € 54 - 57 - 60 Mio. € 127 - 141 - 155
Mio. €
2024 52 - 54 Mio. € 78 - 83 Mio. € 60 - 65 Mio. € 60 – 65 Mio. € 51 - 53 Mio. € 70 - 80 Mio. €
        Jährl. öffentlicher
finanzieller ÖPNV-
Ausgleichsbedarf pro
Einwohner
2024 78 - 81 € 116 - 124 € 90 - 97 € 90 – 97 € 76 - 79 € 104 - 119 €
        Finanzieller ÖPNV-
Ausgleichsbed. pro
Fahrgast
2024 0,32 - 0,33 € 0,45 - 0,47 € 0,32 - 0,35 € 0,34 – 0,37 € 0,28 - 0,29 € 0,38 - 0,43 €
        Verhältnis öffentliche
ÖPNV-Finanzierung
zu Nutzerfinanzierung

2024 40 : 100 110 : 100 60 : 100 60 : 100 40 : 100 70 : 100

Tabelle 1: Verkehrliche und monetäre Kenngrößen für die einzelnen Szenarien 2024
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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5.2 Fortführungs-Szenario

Sowohl der Netzausbau als auch die Angebotsentwicklung erfolgen im bisher i-
gen Rahmen. Das heißt, p rinzipiell können punktuelle Angebots - und Netzerweite-
rungen erfolgen, sofern der Bedarf dies erfordert. Auch werden alle bisherigen abg e-
schlossenen Planungen (bspw. grundhafter Ausbau einzelner Straßenabschnitte,
Neubau Haltestellen) umgesetzt.
Damit bleibt der ÖPNV -Anteil im Modal Split auf dem Ist -Niveau von 18 %. Allein
wegen des Wachstums steigt jedoch die Fahrgastzahl  auf 165 Mio. Fahrgäste
pro Jahr an. Dies erfordert zusätzliche Investitionen, insbesondere in Fahrzeuge
und den moderaten Netzausbau. Da der Investitionsschwerpunkt in diesem Szena-
rio eher in zusätzlichen Fahrzeugen sowie dem Ausbau der Barrierefreiheit und w e-
niger in einem langwierigen Netzausbau liegt, kann ein vergleichsweise großer Anteil
an Investitionen bis 2024 realisiert werden.
Wegen des zunehme nden Verkehrsaufkommens im MIV sinkt jedoch auch die
Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV  bereits deutlich ab und führt zu einer
verminderten Angebotseffizienz. Damit steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf5
im ÖPNV auf über 50 Mio. € pro Jahr an. Für ein e Kompensation über höhere Fö r-
derquoten bestehen aufgrund des gering ausgeprägten Netzausbaus kaum Ansat z-
punkte. Somit ergibt sich im Vergleich zur heutigen ÖPNV -Finanzierung eine Finan-
zierungslücke, die, bspw. durch die Erhöhung der städtischen Zuschüsse bzw. der
Fehlbetragsfinanzierung durch d ie LVV, geschlossen werden müsste. Letzteres ist
auf Grundlage der derzeitigen Mittelfristplanung und der sich aktuell in Bearbeitung
befindlichen Langzeitplanung der LVV nicht vorgesehen.

5.3 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz

Die Entwicklungen des Fortführungs -Szenarios mit Fahrpreiskonstanz gestalten sich
ähnlich wie im Fortführungs -Szenario. Auch hier erfolgen Netzausbau und Ang e-
botsentwicklung grundsätzlich wie im bisherigen Rahmen . Durch einen vol l-
ständigen Verzicht auf Fahrpreissteigerungen steigt der ÖPNV -Anteil in diesem
Szenario jedoch leicht auf 19 % und die Fahrgastzahl auf 175 Mio. Fahrgäste pro
Jahr. Dies bedingt gegenüber dem Fortführungs -Szenario ein leicht verbessertes
Angebot und erfordert  zusätzliche Investitionen, insbesondere in Fahrzeuge und
den moderaten Netzausbau. Da der Investitionsschwerpunkt auch hier eher in z u-
sätzlichen Fahrzeugen sowie dem Ausbau der Barrierefreiheit liegt, kann auch in di e-
sem Szenario ein vergleichsweise große r Anteil an Investitionen bis 2024 realisiert
werden.
Aufgrund des auch in diesem Szenario steigenden MIV -Verkehrsaufkommens sinkt
die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV ab und führt zu einer verminderten
Angebotseffizienz.
Insbesondere wegen der Fah rpreiskonstanz steigt der finanzielle Ausgleichsb e-
darf auf ca. 80 Mio. € pro Jahr an. Für eine Kompensation über erhöhte Förderungen

5 Definition finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV: Fehlbetragsfinanzierung gemäß VLFV sowie z u-
sätzliche Mittel der LVV für Investitionen in Straßenbahninfrastruktur
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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bestehen auch hier aufgrund des geringen Umfangs des Netzausbaus kaum Ansat z-
punkte, sodass es gilt, auch in diesem Szenario die dadurch entstehende Finanzie-
rungslücke (im Vergleich zum Ist-Zustand) entsprechend zu schließen.

5.4 Nachhaltigkeits-Szenario

Im Nachhaltigkeits -Szenario werden der Netzausbau und die Angebotsentwic k-
lung aktiv vorangetrieben . Damit kann der ÖPNV-Anteil 2024 auf 20 % erhöht
werden und die Fahrgastzahl steigt auf 185 Mio. Fahrgäste pro Jahr.
Da der Schwerpunkt des Szenarios in einem nachhaltigen Ausbau des Verkehrs-
systems mit deutlicher Qualitätssteige rung im Umweltverbund  liegt, wird der
Hauptteil der Investitionen im ÖPNV in den Ausbau der Infrastruktur aufgewen-
det. Aufgrund der dafür erforderlichen und zum Teil umfangreichen Planungsvorläu-
fe sind die kommenden Jahre von intensiven Planungen geprägt, sodass sich bis
2024 ein nur vergleichsweise geringer Anteil an Maßnahmen in der Umsetzung
befindet.
Um entsprechend freie Kapazitäten zu haben, damit mit den umfangreichen Pla-
nungen zusätzlicher Maßnahmen bis 2024 begonnen werden kann, ist es erforde r-
lich, dass die bereits heute bekannten Maßnahmen mit hoher Intensität, sowohl in
der Planung als auch in der Umsetzung, fortgeführt und bearbeitet werden. Das
Nachhaltigkeits-Szenario bietet aber den Vorteil, dass dieses in Bezug auf die U m-
setzung von Maßnahmen eher „modular“ und flexibel aufgebaut ist, so dass Än-
derungen vergleichsweise leicht vorgenommen  werden können und bspw. pe r-
spektivisch letztlich sogar der Ausbau zum Gemeinschafts -Szenario denkbar wäre,
wenn die entsprechenden rechtlichen Grundlagen geschaffen würden.
Durch die mit dem städtischen Wachstum schritthaltenden Verlagerung von Ve r-
kehrsanteilen auf den Umweltverbund  und dessen notwendiger Bevorrecht i-
gung kann die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV trotz des städtischen
Wachstums in etwa auf dem heutigen Niveau gehalten  werden und führt zu einem
Erhalt der Angebotseffizienz.
Aufgrund der stark wachsenden Investitionen , aber auch durch die, im Vergleich
zu den anderen Szenarien (ausgenommen Fortführungs-Szenario mit Fahrprei s-
konstanz), geringeren Fahrpreissteigerungen  (der öffentliche Finanzierungsanteil
erhöht sich auf 60 % der Nutzerfinanzierung) steigt der finanzielle Ausgleichsbe-
darf im ÖPNV auf über 60 Mio. € pro Jahr an. In diesem Szenario bestehen jedoch
aufgrund des nachhaltigen und auf den Umweltverbund ausgerichteten Netzausbaus
die größten Chancen  einer teilweisen Kompensation über erhöhte Förderungen .
Insgesamt ergibt sich jedoch auch  in diesem Szenario im Vergleich zur Ist -Situation
eine Finanzierungslücke, die es zu schließen gilt.

5.5 Fahrradstadt-Szenario

Der Netzausbau und die Angebotsentwicklung im ÖPNV werden im Fahrradstadt-
Szenario hauptsächlich im bestehenden Netz und somit in geringerem Maße voran-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
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getrieben als im Nachhaltigkeitsszenario. Der ÖPNV-Anteil erhöht sich im Jahr 2024
auf 19 % bzw. die Fahrgastzahl steigt auf 175 Mio. Fahrgäste  an, sodass bis 2024
insgesamt eine Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen auf den Umweltverbund
erreicht werden kann . Durch die stärkere Betonung des Radverkehrs innerhalb des
Umweltverbundes liegen die ÖPNV-Anteile und die Fahrgastzahl jedoch unter denen
des Nachhaltigkeits-Szenarios. Dennoch ist im Fahrradstadt -Szenario verglichen mit
dem Fortführungs -Szenario mit Fahrpreiskonstanz, für welches eine ähnliche Gr ö-
ßenordnung hinsichtlich der Fahrgastzahlen zu erwarten ist , der Aufbau von höhe-
ren Netzkapazitäten erforderlich . Der Hauptgrund liegt in der  im Fahrradstadt -
Szenario stärker aus geprägten jahreszeitlichen bzw. wetterabhängigen
Schwankung des ÖPNV -Anteils. Das Angebot im ÖPNV muss vor allem auch im
Winterhalbjahr der saisonal bedingt höheren Nachfrage gerecht werden . Um Übe r-
lastungen im ÖPNV zu vermeiden, ist die Einführung eines „Winterfahrplans“ mit
zusätzlichen Linien bzw. Taktverdichtungen erforderlich. Diese zusätzlichen Fahr-
ten müssen im Netzkern auf ausreichende Kapazitäten treffen.
Durch die  Verlagerung von Verkehrs mittelanteilen auf den Umweltverbund  sowie
aufgrund der Bevorzugung des Umweltverbundes bei der Verkehrsraumaufteilung
und bei der Abwicklung an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten kann die Durch-
schnittsgeschwindigkeit des ÖPNV annähernd auf den heutigen Niveau gehal-
ten werden. Insgesamt ist die Angebotseffizienz jedoch nicht so hoch wie  im
Nachhaltigkeitsszenario, da aufg rund der saisonalen Nachfrageschwankung die
vorhandenen Kapazitäten im Sommerhalbjahr schwächer ausgelastet werden als in
anderen Szenarien.
Zwar finden Netz- und Angebotserweiterungen im ÖPNV eher in geringerem Umfang
statt, jedoch bleiben damit auch die Erlöse aufgrund des geringeren Fahrgas t-
wachstums hinter dem Nachhaltigkeits -Szenario zurück , obwohl die Fahrprei s-
anpassungen in beiden Szenarien auf dem gleichen Niveau erfolgen . Der finanzielle
Ausgleichsbedarf im ÖPNV steigt ähnlich wie im Nachhaltigkeits-Szenario auf über
60 Mio. € an.
Im Fahrradstadt-Szenario bestehen aufgrund des nachhaltigen und auf den Umwel t-
verbund ausgerichteten Netzausbaus,  aber auch wegen des geringeren Gesamtum-
fangs an Investitionen in den ÖPNV  große Chancen einer teilweisen Kompensati-
on dieser Investitionen über Fördermittel.
Insgesamt gilt es jedoch auch in diesem Szenario , die im Vergleich zur Ist -Situation
entstehende Finanzierungslücke zu schließen.

5.6 ÖPNV-Vorrang-Szenario

Im ÖPNV-Vorrang -Szenario werden Netzausbau und Angebotsentwicklung  im
Zusammenhang mit der verkehrspolitischen Bevorrechtigung des ÖPNV ebenfalls
aktiv und zügig vorangetrieben.
Dafür werden verstärkt vielfältige Maßnahmen  auf städtischer Seite ergriffen, um
dem ÖPNV bestmögliche Wettbewerbsbedingungen bzw. Voraussetzungen für
eine maximale Attraktivität und damit letztlich einer erhöhten ÖPNV-Nutzung zu
sichern. Aufgrund einiger vergleichsweise schnell umsetzbarer Maßnahmen, z. B.
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
45

einer Ausweitung des Parkraummanagements, kann der ÖPNV-Anteil bis 2024 auf
20 % erhöht werden. Die Fahrgastzahl steigt auf 185 Mio. Fahrgäste pro Jahr.
Da der Schwerpunkt der Investitionen  in der Steigerung der Leistungsfähigkeit
des ÖPNV und damit sehr stark im Netzausbau  liegt, lässt sich auch hier wegen
der dafür erforderlichen Planungsvorläufe erst ein vergleichsweise geringer Anteil
an Maßnahmen bis 2024 baulich umsetzen. Intensive Planungen prägen daher die
nächsten Jahre. Auch in diesem Szenario müssen bereits bekannte Maßnahmen
planerisch und baulich mit hoher Intensität bearbeitet und umgesetzt  werden, um
entsprechend freie Kapazitäten für die umfangreichen Planungen zusätzlicher Ma ß-
nahmen zu schaffen.
Durch die mit dem städtischen Wachstum weitestgehend schritthaltende Verlage-
rung von Verkehrsanteilen auf den ÖPNV  und dessen notwendiger Bevorrechti-
gung sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit  des ÖPNV trotz wachsender Stadt
leicht ab. Zwar kann der Modal Split-Anteil im ÖPNV auch im Nachhaltigkeits -
Szenario bis 2024 auf 20 % erhöht werden, der Unterschied in der differenzierten
Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeiten beider Szenarien liegt jedoch im
Anteil des MIV begründet, der im ÖPNV-Vorrang-Szenario höher ist als im Nachha l-
tigkeits-Szenario. Aufgrund der gemeinsamen Nutzung des Straßenraumes durch
ÖPNV und MIV verlangsamt sich mit zunehmendem MIV -Verkehrsaufkommen
grundsätzlich auch der ÖPNV. Somit sinkt im ÖPNV-Vorrang-Szenario aufgrund des
leicht steigenden Zeitbedarfs auch die Angebotseffizienz, jedoch kann dieser Effekt
durch eine hohe Angebotsauslastung kompensiert werden.
Trotz wachsender Investitionen steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf  im
ÖPNV mit knapp über 50 Mio. € pro Jahr leicht an. Grund hierfür ist neben der star-
ken verkehrspolitischen Bevorrechtigung des ÖPNV auch eine konsequent auf-
rechterhaltene Nutzerfinanzierung in einem durch den Markt tolerierten Rahmen.
In diesem Szenario bestehen wegen des  leistungssteigernden Netzausbaus gute
Chancen einer teilweisen Kompensation des finanziellen Ausgleichsbedarfs
über erhöhte Förderungen . In Summe ergibt sich im Vergleich zum Ist -Zustand
dennoch eine kleinere Finanzierungslücke.

5.7 Gemeinschafts-Szenario

Dieses Szenario  basiert auf einem massiven ÖPNV -Ausbau, in dessen Zusa m-
menhang einerseits neue, leistungsstarke Systembestandteile, die bspw. auch die
Möglichkeit eines Stadtbahn -Tunnels beinhalten, erforderlich sind . Andererseits
muss der Ausbau der ÖPNV -Infrastruktur parallel durch die Implementierung eines
solidarischen Finanzierungsmodells begleitet werden.
Es wird eingeschätzt, dass die Schaffung des erforderlichen Rechtsrahmens  der
für die Umsetzung des Szenarios notwendig ist, die Einführung einer gemei n-
schaftlichen Finanzierung nicht vor 2025 zulässt.
Die Fertigstellung und damit die volle Wirkung von Verkehrsprojekten, wie bspw. des
Stadtbahn-Tunnels, werden voraussichtlich nicht vor 2030 erzielt werden können.
Eine Zwischeneinschätzung dieses Szenarios für den Nahverkehrsplanzeitraum
2024 ist daher besonders schwierig.
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Es wird angenommen, dass die außerhalb des Stadtbahn-Tunnels befindlichen Ent-
wicklungen im Netz und Angebot bis 2024 am ehesten dem Nachhaltigkeits-Szenario
entsprechen. Insofern werden auch im Gemeinschafts -Szenario ein ÖPNV-Anteil
von 20 %  und eine Fahrgastzahl von 185 Mio. Fahrgästen pro Jahr unterstellt. Zu
prüfen ist, inwieweit das zusätzlich benötigte Angebot auch unterstützend über die
Anpassung der Fahrzeug größen gelöst werden kann. Die Gesamtsumme zusätzli-
cher Investitionen ist jedoch höher als im Nachhaltigkeits -Szenario, was nahezu
vollständig auf sehr hohe Planungsaufwendungen  in dieser Zeitspanne zurüc k-
geht. Das heißt, die Mittel im Gemeinschafts-Szenario fließen in höherem Umfang in
die Planung als dies im Nachhaltigkeits-Szenario der Fall ist. Damit kann jedoch auch
nur eine geringere Anzahl an kurzfristigen Maßnahmen bis 2024 umge setzt werden.
In Erwartung der Umsetzung der bis 2030 angestrebten großen Lösung eines Stadt-
bahn-Tunnels, die die Verkehrsprobleme in der Ost -West-Relation lösen soll, erfo l-
gen die Investitionen im Gemeinschafts-Szenario bis 2024 weniger an den neural-
gischen Punkten im Netz, sondern bspw. eher in Netzerweiterungen am Stadtrand,
sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV zwischenzeitlich im Vergleich
zum Nachhaltigkeits -Szenario etwas sinkt. (Im Vergleich zum Gemeinschafts -
Szenario gilt es im Nachhaltigkeits-Szenario, verstärkt die Kapazitäts engpässe im
Stadtzentrum an zugehen.) Prinzipiell müssen auch im Gemeinschafts -Szenario be-
reits bekannte Maßnahmen planerisch und baulich mit hoher Intensität bearbeitet
und umgesetzt werden, um die entsprechenden Kapazitäten für die umfangreichen
Planungen, insbesondere des Stadtbahn-Tunnels, zu schaffen.
Der finanzielle Ausgleichsbedarf  im ÖPNV liegt im Gemeinschafts -Szenario zwi-
schen 70 und 80 Mio. € pro Jahr, was auf die höheren Planungskosten und die  hö-
heren, jedoch vergleichsweise noch nicht marktwirksamen Investitionsau f-
wendungen, aber auch auf sehr verhaltene Fahrpreissteigerungen  (in Vorberei-
tung der nach 2024 umzusetzenden Substitution von Anteilen der Nutzerfinanzierung
durch eine gemeinschaftliche Finanzierung ) zurückzuführen ist. Die Mö glichkeiten
der Kompensation des finanziellen Ausgleichsbedarfs  durch Fördermittel werden
insbesondere wegen der erheblichen Gesamtkosten als begrenzt angesehen. Für
ein mögliches unterirdisches ÖPNV -Projekt wurde bereits eine 90 % -ige Förderung
eingerechnet. Insgesamt resultiert im Gemeinschafts -Szenario eine größere Finan-
zierungslücke die es zu schließen gilt.

5.8 Zusammenfassung

Grundsätzlich müssen für die Umsetzung der Maßnahmen bis 2024 szenariounab-
hängig bereits jetzt entsprechende Schritte eingeleitet werden, da insbesondere
umfangreiche Planungen eines zeitlichen und personellen Vorlaufs bedürfen. Insb e-
sondere bei Komplexbaumaßnahmen ist dabei eine enge Abstimmung und aktive
Mitwirkung verschiedener betroffener Akteure  notwendig (bspw. bei Komplex-
baumaßnahmen zwischen den Leipziger Verkehrsbetrieben und dem VTA).
Konstatiert werden kann zudem, dass der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV
bereits bis 2024 in jedem Szenario ansteigen  wird und dass es grundsätzlich eine
(je nach Szenario in d eren Höhe variierende) Finanzierungslücke zu schließen
gilt.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
47

6 Zeitplan und weiteres Vorgehen

Im Prozess zur Fortschreibung des STEP VöR als Grundlage der Mobilitätsszenarien
hat bereits eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung stattgefunden. Die Diskus-
sion zur Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig erfolgt auf unterschiedlichen Eb e-
nen. Vorgesehen ist, dass i n einer gemeinsamen Sitzung der Fachausschüsse
Stadtentwicklung und Bau, Umwelt und Ordnung sowie Wirtschaft und Arbeit  den
Vertretern das Verfahren sowie die Inhalte der Mobilitäts strategie vertieft dargestellt
und gemeinsam diskutiert werden soll. Ein im Anschluss daran stattfindender Run-
der Tisch, an welchem alle wichtigen Akteure wie Kammern, Vereine und Verbände
vertreten sind, soll die auch an der Erstellung des STEP VöR Beteiligten einbinden
und ihre Rückäußerungen in die Stadtpolitik sicherstellen . Auch der Öffentlichkeit
soll die Möglich keit, sich zur Mobilitätsstrategie 2030 zu informieren und einzubrin-
gen, gegeben werden. Die Vorlage wird dafür auf www.leipzig.de veröffentlicht und
ein Kontakt  per E -Mail ermöglicht. Aufbauend auf den Ergebnissen der Öffentlic h-
keitsbeteiligung zu den Mobilitätsszenarien wird das für Leipzig passende Szenario
abgeleitet, sodass die darauf aufbauend e Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig dem
Stadtrat mittels Vorlage im I. Quartal 2018 vorgelegt und von ihm beschlossen we r-
den kann.
Eine noch intensivere Öffentlichkeitsbeteiligung wird es zum derzeit in der Erstel-
lung befindlichen Entwurf des Nahverkehrsplans  geben. Grundsätzlich wird der
Nahverkehrsplan hinsichtlich der Umsetzung von Maßnahmen bis 2024 modular au f-
gebaut, sodass eine entsprechende Anpassung bzw. Konkretisierung nach B e-
schluss des für Leipzig passenden Szenarios möglich ist . Es wird davon ausgega n-
gen, dass der Entwurf des Nahverkehrsplans etwa einen Monat nach Bestätigung
dieser Informationsvorlage in der DB OBM fertig gestellt und anschließend über eine
Informationsvorlage ebenfalls in die DB OBM eingebracht  werden kann. Im An-
schluss an die Bestätigung in der DB OBM kann die Öffentlichkeitsbeteiligung zum
Entwurf des Nahverkehrsplans mit einer Bürgerinformationsveranstaltung starten.
Parallel dazu findet auch die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange  statt. Nach
der Beteiligungsphase werden die Hinweise entsprechend eingearbeitet, sodass die
Endfassung des Nahverkehrsplans  durch den Stadtrat, voraussichtlich im II.
Quartal 2018, beschlossen werden kann.
Abb. 16 zeigt den Zeitplan sowie weitere Schritte im Prozess zum Nahverkehrsplan.

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017
48

Abb. 16: Zeitplan und weiteres Vorgehen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
1
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Demographische Entwicklung/ Struktur (1)
Im Jahr 2030 wird Leipzig als wachsende Stadt
Einwohner bei stabiler Altersstruktur und einer
damit steigenden Anzahl von Erwerbspersonen und
Schülern aufweisen. Unsicherheiten bestehen
hinsichtlich der Sozialstruktur und Haushaltsgrößen
(bei bestehendem Singlisierungstrend).
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Ab weichung von der Hauptvariante  der
Bevölkerungsprognose möglich.
 Migration als Faktor mit Einfluss auf die
Bevölkerungsentwicklung schwer abschätzbar.
 Haushaltsgrößen schwer prognostizierbar.
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Immobilien- und Wohnungsmarkt (2)
Eine Zentrumsfokussierte Verdichtung mit
sekundärer Suburbanisierung charakterisiert die
Siedlungsstruktur im Jahr 2030. Enorme
Marktkräfte bedingen eine „ungesteuerte“
Entwicklung des Immobiliensektors mit steigenden
Preisen und der Aufwertung von Wohnraum. Ein
„neuer“ sozialer Wohnungsbau
erlebt eine Renaissance .
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Räumliche & zeitliche Ausprägung der Prei sentwicklung
 X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
2
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Werteentwicklung/ -system (3)
2030 kennzeichnen steigendes Umwelt-und
Gesundheitsbewusstsein, Simplifizierung und
Pragmatismus, Individualität und Disownership das
Wertesystem und stärken einen nicht-materiellen
und nachhaltigen Konsum. Darüber hinaus prägen
die Verschmelzung & Balance von Arbeit und
Freizeit und die Virtualisierung das Leben.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Keine größeren Unsicherheiten erkennbar. Ggf.
Veränderungen des Verhaltens durch negative
wirtschaftliche Rahmenbedingungen vorstellbar
(Verschiebung von Prioritäten).
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
PKW-Nutzungs- und Kaufverhalten (4)
Bei annähernd konstantem Motorisierungsgrad
wandeln sich die PKW-Käuferstrukturen. Eine
zunehmende Rationalität prägt den Umgang mit
dem Autor und gemeinschaftliche
Nutzungskonzepte etablieren sich. Aufgrund der
wachsenden Bevölkerung nimmt der Fahrzeug-
bestand dennoch (leicht unterproportional) zu.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Restriktive Wirkung des immer knapper werdenden
Parkraums auf den Motorisierungsgrad (Beeinflussung
möglich)
 PKW-Besitz-Rückgang bei jungen Einwohnern fraglich
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
3
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Wirtschaftliche Rahmenbedingungen (5)
Bis 2030 ist von einem signifikantem Wirtschaftswachstum
auszugehen, dass auch zukünftig primär in den von der Stadt
Leipzig definierten Clustern stattfindet. Die Beschäftigung und
Beschäftigungsverhältnisse werden weiter ansteigen und das
Einkommensniveau, trotz eines überproportionalen
Wachstums des Niedriglohnsektors, insgesamt weiter steigen.
Während die Ansiedlung kleiner und mittelständischer
Betriebe noch in den städtischen Strukturen stattfinden kann,
werden das verarbeitende Gewerbe und
größere Ansiedlungen sich primär in der
Nähe des Autobahnringes befinden.
 Klar vorhersehbare Entwicklung  Unsicherheiten
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Tourismus- und Veranstaltungsmarkt (6)
Nicht nur durch die Zunahme von
Großveranstaltungen, insbesondere im Zentrum, ist
Leipzig im Jahr 2030 ein attraktives Tourismusziel.
Auch für die Leipziger nimmt Naherholung eine
immer stärkere Bedeutung ein.
X Klar vorhersehbare Entwicklung   Was bedeutet Großveranstaltungszuwachs städteba ulich?
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
4
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Finanzielle Leistungsfähigkeit Leipzig/ Stadtkonzern (7)
Die finanzielle Lage Leipzigs in 2030 ist angespannt.
Trotz des Wachstumsumfeldes steigen die
Ausgaben überproportional zu den eigenen
Einnahmen. Eine rückläufige Finanzkraft des
Landeshaushaltes bei überproportionaler
Förderung ländlicher Räume und eine
erschwerte Wettbewerbssituation
der Stadtwerke reduzieren Zuflüsse.
 Klar vorhersehbare Entwicklung  Externe politische Richtungsentscheidungen mit Einfl uss
auf die Finanzierungssituation (Transfers,
Sozialleistungen etc.) schwer abschätzbar.
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
X Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Landes- und Bundespolitische Rahmenbedingungen (8)
Sachsen bleibt verkehrspolitisches „Autoland“. Der
Rechtsrahmen hinsichtlich der ÖPNV-Betrauung bleibt
stabil, wobei der Mobilitätswettbewerb liberalisiert
wird und der Finanzierungsspielraum für ÖPNV auf
Länderebene rückläufig ist. Eingriffe in den
Individualverkehr erfolgen eher durch Regulierungen
als durch Restriktionen und moderate,
verursachungsorientiertere Abgaben.
Der SPNV  wird stärker zentralisiert.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Änderung von Gebietszuschnitten  schwer einschätzbar
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
5
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
 Klar vorhersehbare Entwicklung
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Umweltpolitik/ Klimapolitik (9)
Die Umweltpolitik im Jahre 2030 fokussiert auf
Energie und Klima und wird ein unverändertes
Gewicht gegenüber anderen Ressorts aufweisen.
Emissionen bleiben, bei stärkerer Betonung von
NOX, ein Schwerpunkt während Lärm stärker in den
Fokus rückt. Es sind keine Initiativen für eine City-
Maut absehbar.
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Zweiradtechnik/ alternative Individualmobilität (10)
Die Marktdurchdringung alternativer Individual-
mobilität nimmt bis 2030 (bei E-Bike Dominanz) zu:
Die Vielfalt alternativer, individueller Fahrzeug-
konzepte wächst, wobei der Motorisierungs- und
Elektrifizierungsgrad ansteigt. Neue Technologien
werden die Nutzungskonzepte und
Anwendungsfelder alternativer
Individualmobilität
ausweiten.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Zulassungsvoraussetzungen / - verfahren für altern ative
Individualmobilität X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
6
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
IT-Nutzung im Rahmen der Mobilität (11)
2030 verdrängt die wachsende IT-Nutzung/
Digitalisierung analoge Informations-, Transaktions-
und Zahlungsprozesse. Externe Plattformlösungen
integrieren Angebotsinformationen sowie
Geschäfts- und Serviceprozesse und unterstützen
die Individualisierung von Leistungsangeboten.
X Klar vorhersehbare Entwicklung
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Verkehrsmanagement-Lösungen/ -Technologien (12)
2030 schafft das Internet der Dinge Transparenz
durch „Big Mobility Data“-Plattformen und führt zu
wachsenden Möglichkeiten bei der (individuellen)
Beeinflussung und Optimierung des
Verkehrsaufkommens(-flusses). Dies erhöht die
Effizienz der Verkehrsinfrastrukturnutzung, aber
auch die Anforderungen an die
Agilität der Verkehrsplanung.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Anteil individueller, nicht steuerba rer Entscheidungen
 Durchdringungsgrad neuer Technologien (z.B. Transformation
von Fahrzeugflotten)
 Rechtliche Grenzen der Datennutzung
 Zweifel an Verbesserung der Effizienz
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
7
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Mobilitätsverhalten/ Stellenwert der Mobilität (13)
Mobilität bleibt im Jahre 2030 zentraler Bestandteil von
Lebensgefühl und Freiheit. Eine Verkehrsvermeidung durch
distanzminimierende Wohnortwahl führt primär zu einer
Verlagerung von Mobilitätsanlässen in Richtung Freizeit bei
unverändertem Aufkommen. Während die Wegeplanung
komplexer wird, steigt das Bedürfnis Mobilitätszeiten aktiv
und flexibel zu nutzen sowie das Bewusstsein für eine
nachhaltige Mobilitätsgestaltung.
X Klar vorhersehbare Entwicklung
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Berufs- und ausbildungsbezogene Mobilität (14)
Proportional zum Bevölkerungswachstum nimmt
der Berufsverkehr zu. Lastspitzen verflachen
während die Pendlerverflechtung mit dem Umland
wächst. Die Schülerzahlen und Wege steigen
überproportional. Während sich die Schulweglänge
reduziert, werden hier die Aufkommensspitzen
deutlich stärker.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Andauern der momentanen positiven
wirtschaftlichen Entwicklung
 Verflachung der Spitzen im Berufsverkehr aufgrund K orrelation zu
Schulzeiten fraglich
 Jedoch auch Entzerrung der Schulzeiten durch E-Lear ning und
Ganztag sschulen denkbar
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
8
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Verkehrsmittelwahlverhalten und Zahlungsbereitschaft für Mobilität (15)
Pragmatismus prägt das Verkehrsmittelwahlverhalten. Während die
Bereitschaft einer flexibleren und multimodalen Mobilität generell
wächst, weitet sich Intermodalität primär in Nischen (Touristen,
Pendler) aus. Individualität und Privatsphäre bleiben neben
Umweltaspekten wichtige Kriterien der Verkehrsmittelwahl,
während das Stadtwachstum die Präferenzen zu öffentlichen und
nicht-motorisierten Verkehrsmitteln verschiebt. Der relative Preis
bleibt das wichtigste Kriterium, wobei die Zahlungsbereitschaft für
Mobilität (sozial differenziert) weiter wächst.
 Klar vorhersehbare Entwicklung
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
c
Kundenanforderungen an den ÖPNV (16)
Kurze Reisezeit und Verlässlichkeit bleiben auch
2030 zentrale Kundenanforderung, wobei auch das
Anspruchsniveau an Bequemlichkeit und
Servicequalität wächst. Ein barriere- und
hemmnisfreier Systemzugang ist ein zentrales
Kriterium.
 Klar vorhersehbare Entwicklung
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
9
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Wege-/ Mobilitätsbedarf (17)
Während der Wege und Mobilitätsbedarf je
Einwohner bis 2030 nur leicht steigt, wächst das
Verkehrsaufkommen proportional zur
Einwohnerzahl mit Fokus auf die radialen
Verkehrsachsen. Die Tagesganglinie ist weitgehend
stabil, wobei die Früh- und Nachmittagsspitzen
abflachen.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Abweichende Einwohnerentwicklung kann Aussagen stark
Beeinflussen X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Autonomes Fahren/ PKW-Technologie (18)
2030 prägen Autonomie und Konnektivität von
Fahrzeugen neben Elektrifizierung und aktiven
Sicherheitstechnologien (Zero Accident) die
technologische Entwicklung von PKWs.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Rechtliche Rahmenbedingungen des Autonomen Fa hrens
 Technische Realisierbarkeit und Marktakzeptanz des
Autonomen Fahrens
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
X Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017
10
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
Branchenentwicklung alternativer Mobilitätsanbieter (19)
Sharing Anbieter mit vielfältigen Fahrzeug-
angeboten und integrierende Mobilitätsanbieter
-plattformen werden bis 2030 an Bedeutung
Gewinnen. Treiber sind vielfach große
internationale Konzerne. Autonome Shuttle-
Services und flexible, eigenwirtschaftliche
(Klein)busverkehre entstehen.
 Klar vorhersehbare Entwicklung
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig
© Scenario Management International AG
PKW-Kosten/ Kosten alternativer Verkehrssysteme (20)
Die Technisierung des PKW treibt durchschnittliche
Anschaffungskosten in die Höhe. Trotz niedriger
variabler Kosten steigen auch die laufenden
Ausgaben. Durch kollektive Angebote wird aber ein
„kostengünstiger Zugang“ zu PKW-Mobilität
ermöglicht. Die Transparenz und Rationalität im
Rahmen eines Kostenvergleichs steigt.
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Möglichkeit für Billig -Autos mit Hightech  bei starker
Standardisierung (z.B. Google).  Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich

SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig
©SzenarioManagementInternationalAG
StrukturdesGesamtverkehrshaushaltesStrukturdesGesamtverkehrshaushaltes11
SchlüsselͲ
E
lement AufteilungzwischenMIVundUmweltverbund
Volumen1desGesamtverkehrshaushaltes
Option1A
Konstante/sinkende
Höhedes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
Umweltverbund
Option1B
Ausweitungdes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
Umweltverbund
Option1C
Konstante/sinkende
Höhedes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
MIV
Option1D
Ausweitungdes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
MIV
Option1E
KonstanteStrukturund
Höhedes
Verkehrshaushaltes
VerschiebunginRichtung
Umweltverbund
Verschiebungin
RichtungMIV
erweitert sinkend/konstant
DiskutierteA spekte
VolumendesGesamtverkehrshaushaltes
SchwerpunktederAusgabenimGesamtverkehrshaushalt/
Prioritätenbzgl.derMittelbereitstellung
RelativeHöhederÖPNVͲKostenimVergleichzumMIVund
anderenMobilitätsfeldern
VerwendungvonMittelninnerhalbdesVerkehrshaushaltes
AnteillaufenderKostenzurAufrechterhaltungdes
Verkehrssystems
InvestitionsanteilzurVeränderungbestehenderStrukturen
AnteildesVerkehrshaushaltesamGesamthaushaltder
Stadt
Anmerkungen
1alsabsoluterWert(nichtprozentualerAnteilam
Gesamthaushalt)
63
SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig
©SzenarioManagementInternationalAG
StrukturderUmweltverbundfinanzierungStrukturderUmweltverbundfinanzierung22
SchlüsselͲ
E
lement VolumenderAusgabenfürdenÖPNV
VolumenderAusgabenfürdenRadverkehr
Option2A
Ausweitungder
AusgabenfürdenÖPNV
beiKonstanzder
RadverkehrsͲ
finanzierung
Option2B
Umfassende
Ausweitungder
Ausgabenfürden
Umweltverbund
Option2C
Konstante/sinkende
Höheder
UmweltverbundͲ
ausgabenbei
weitgehend
unveränderter
Aufteilung
Option2D
Ausweitungder
Ausgabenfürden
Radverkehrbei
Konstanz/Kürzungder
ÖPNVͲFinanzierung
erweitert sinkend/konstant
erweitert konstant
64
Anlage 3 - Optionskatalog
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Verkehrsinvestitionen Verkehrsinvestitionen 33
SchlüsselͲ
Element Koordinationsgrad der Akteure/ Maßnahmen des
MIV sowie des Umweltverbundes 1
Umfang der Verkehrsinvestitionen 2
Option 3A
Gleichbleibende
Investitionen bei
bestmöglicher Koordination
der Akteure/ Maßnahmen
Option 3B
Steigende Investitionen
bei bestmöglicher
Koordination der
Akteure/ Maßnahmen
Option 3C
Gleichbleibende
Investitionen bei
eigenständiger
Optimierung von
Maßnahmen
Option 3D
Steigende Investitionen
bei eigenständiger
Optimierung von
Maßnahmen
enge Kooperation isolierte Optimierung
steigend sinkend/ gleichbleibend
Diskutierte Aspekte
Umfang der Verkehrsinvestitionen
Verteilung der Verkehrsinvestitionen
Koordinationsgrad von Investitions ͲMaßnahmen
Anmerkungen
1 Grad der Abstimmung und Koordination
von Maßnahmen hängt von
organisatorischen Aspekten ab,beinhaltet
aber insbesondere auch die Gewährung
von finanziellen und zeitlichen
Spielräumen für die flexible Planung von
Vorhaben.
2 Sinkende Bereitschaft zur Bereitstellung
von Fördermitteln aufBundes Ͳund
Landesebene ist angenommene
Rahmenbedingung.Steigende
Investitionsförderung durch bessere
Ausschöpfung von Mitteln ist zur
Ausweitung der Investitionen dennoch
möglich.
Option 3E
Reduktion der
Gesamtverkehrsinvestitionen
mit enger Abstimmung der
Akteure zur bestmöglichen
Ausschöpfung der Mittel
65
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Städtische Finanzierungsquellen des ÖPNV Städtische Finanzierungsquellen des ÖPNV 44
SchlüsselͲ
Element Schaffung von Finanzspielräumen durch
Verschiebungen im Haushalt 3
Schaffung von Finanzspielräumen durch Nutzung
alternativer Finanzierungsformen 2
Option 4A
Erweiterung des
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages
durch Verschiebungen
im Haushalt
Option 4B
Umfassende
Erweiterung des
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages
durch Verschiebungen
im Haushalt und
alternative
Finanzierungsformen
Option 4C
Fixierung auf Nutzung
des bestehenden ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages
im Haushalt 1
Option4D
Erweiterung des
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages
durch Nutzung
alternativer
Finanzierungsformen
ja nein
ja nein
Diskutierte Aspekte
Struktur der genutzten Quellen zur öffentlichen ÖPNV Ͳ
Finanzierung durch die Stadt Leipzig
Nutzung von Mitteln als dem Querverbund (LVV ͲMittel)
Nutzung von Haushaltsmitteln
Bedeutung alternativer Finanzierungsformen (z.B.
Abgabefinanzierungetc.)
Zweckbindung von Haushaltsmitteln
Bedeutung von Anreizsystemen
Anmerkungen
1 Rückläufige kommunale Finanzierung
durch Bundes Ͳund Landesebene als
Rahmenbedingung engt finanziellen
Handlungsspielraum der Stadt ein und
erfordert ggf.bereits Verschiebungen zum
Erhalt des bestehenden Rahmens (1C).
2 Nutzung alternative Einnahmequellen für
den ÖPNV (ggf.unterstützt durch
Zweckbindung der Mittel).
3 Verschiebung im Haushalt kann u.a.auch
durch stärkere Zweckbindung von
Einnahmen erfolgen.
Option 4E
Reduzierung des
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages
66
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Nutzung alternativer Finanzierungsquellen  Nutzung alternativer Finanzierungsquellen  55
SchlüsselͲ
Element Nutzung verkehrsbeeinflussender Formen der
alternativen Finanzierung 1
Nutzung verkehrsunabhängiger alternativer Finanzierungsformen 2
Option 5A
Nutzung alternativer
Finanzierungsformen
mit Verkehrsbezug/
Beeinflussung des
Mobilitätsverhaltens
(Steuernde Abgaben)
Option 5B
Kombination
verschiedener
alternativer
Finanzierungsformen
mit verkehrlicher und
nicht verkehrlicher
Wirkung ohne
Gewährung einer
ÖPNV ͲGegenleistung
Option 5C
Verzicht auf Nutzung
alternativer
Finanzierungsformen
Option 5D
Erhebung von
Sonderabgaben ohne
direkten/ steuernden
Bezug hinsichtlich des
Mobilitätsverhaltens
und ÖPNV Ͳ
Gegenleistung
Option 5E
Alternative
Finanzierung über
Bürgerticket und ggf.
ergänzende Abgaben
(z.B. Wirtschaft,
Touristen...) bei
Gewährung einer
Gegenleistung im ÖPNV
ja nein
mit ÖPNV ͲGegenleistung ohne ÖPNV ͲGegenleistung nein
Diskutierte Aspekte
Bedeutung/ Umfang
der Nutzung
alternativer Quellen
Volumen von
Einnahmen aus
alternativen Quellen
Bedeutung und
Gestaltung einer
Abgabefinanzierung
¾Art der belasteten
Gruppen
(Autofahrer,
Einwohner…)
Bedeutung weiterer
Finanzierungs Ͳ
formen
¾Parkraum Ͳ
bewirtschaftung
¾Gewerbliche
Sonderabgaben
¾Umweltabgaben
¾PKW/City ͲMaut
Anmerkungen
1 z.B.Parkraum Ͳ
bewirtschaftung,
Maut etc.
2 z.B.Sonder Ͳ
abgaben von
Bürgern ,
Wirtschaft etc.
67
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Verkehrspolitische Ziele/ Grundsätze Verkehrspolitische Ziele/ Grundsätze 66
SchlüsselͲ
Element Politische Einflussnahme zur Realisierung eines
funktionierenden Verkehrssystems/ Erfüllung
individueller Mobilitätsbedürfnisse
Politische Position im Hinblick
aufdie Förderung des Umweltverbundes
Option 6A
Optimierende
Begleitung einer primär
nachfrage Ͳ/
marktgetriebenen
Verkehrsentwicklung
Option 6B
Förderung des
Umweltverbundes
unter Erfüllung
individueller
Mobilitätsbedürfnisse
Option 6C
Primär marktgetriebene
Verkehrsentwicklung
ohne starke politische
Eingriffe
(Laissez Faire)
Option 6D
Förderung des
Umweltverbundes bei
Nachrangigkeit
individueller
Mobilitätsbedürfnisse
hoch/ aktiv gering/ passiv
angebotsorientiert/ aktiv 2 nachfrageorientiert/ reaktiv 1
Diskutierte Aspekte
Relative Bedeutung verkehrspolitischer Zielsetzungen
¾Wirtschaftsförderung/ Schaffung attraktiver
Rahmenbedingungen für den Wirtschaftsverkehr
¾Mobilitätssicherung/ Verfügbarkeit
¾Nachhaltige Stadtentwicklung
Zeitlicher Umsetzungsrahmen bestehender Ziele
Prioritäten der Umsetzung bestehender Ziele
Relative Bedeutung zu anderen Politikfeldern
Bedeutung eines funktionierenden Verkehrssystems
Bedeutung der Stärkung des Umweltverbundes ÖPNV Ͳ
Fokus
¾Fokus aufalle Elemente der Verbundes
¾Nachhaltigkeit der Verkehrsentwicklung
Bedeutung der Förderung des Wirtschaftsverkehrs
Anmerkungen
1 Reaktion aufsich entwickelnde Nachfrage
innerhalb der Bevölkerung und Anpassung
von Strukturen und Kapazitäten.
2 Aktive Förderungen des ÖPNV durch
Gestaltung des Angebotes und aktive
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens.
68
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Modalsplit ͲZiel 1 Modalsplit ͲZiel 1
77
SchlüsselͲ
Element Anteilhinsichtlich Fuß Ͳund Radverkehr
Anteilhinsichtlich des MIV
STEP Ziel47 % heutiger Anteil42%
STEP Ziel30% Steigender MIV ͲAnteil40%+ heutiger MIV ͲAnteil40%
Diskutierte Aspekte
Zielsetzungen
hinsichtlich des
Modalsplits
Relative Bedeutung des
PKW gegenüber dem
Umweltverbund
Ausgewogenheit
innerhalb des
Umweltverbundes
Anmerkungen
1 Als ÖV ͲAnteilim
Hinblick aufden
hier betrachteten
Modalsplit wird
der Anteilder
Verkehrsträger
Bus und Bahn am
GesamtaufͲ
kommen
verstanden.Durch
Verkehrsunter Ͳ
nehmen ggf.
eigenständig
betriebene Car Ͳ
Sharing ͲAngebote
(evtl.zukünftig
auch in Form
autonom
fahrender
Shuttles)werden
nicht als ÖV
gewertet.
Option 7A
Stabilisierung des
heutigen MIV ͲAnteils
bei Ausweitung des
Fuß Ͳund Radverkehrs
zu Lasten des ÖPNV
(MIV 40%;ÖV 13%;
R20%;F27%)
Option 7B
Verfolgung des MIV
STEP ͲZiels durch
ausgewogenes
Wachstum des
Umweltverbundes
(MIV 30%;ÖV 23%;
R23%;F24%)
Option 7C
Erhalt des Status
Quo als Zielgröße
für den Modal Ͳ
Split
(MIV 40%;
ÖV 18%,
R17%;F25%)
Option 7D
Verfolgung des
MIV STEP ͲZiels
durch primäre
Ausweitung des
ÖPNV ͲAnteils
(MIV 30%;ÖV
28%;F&R 42%)
Option 7F
Moderate
Reduktion des MIV
d. Stärkung ÖPNV
(MIV 38 Ͳ35%;
ÖV 20 Ͳ23%;
R17%;F25%)
Option 7G
Steigerung des heutigen
MIV ͲAnteils mit
Ausweitung des Fuß Ͳ
und Radverkehrs zu
Lasten des ÖPNV
(MIV 44%,ÖV 11%,
R19%,F26%)
Option 7H
Verfolgung des MIV
STEP ͲZiels mit
Fokussierung auf den
Radverkehr
(MIV 32%;20% ÖV;
R26%;F22%)
Option 7E
Moderates
Wachstum des
Umweltverbundes
zu Lasten des MIV
(MIV 35%;
ÖV 20%;
R20%;F22%)
69
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Option 8A
Ausweitung der
Verkehrsräume durch
Reduzierung von
Seitenräumen bei Erhalt
des Parkraumes
Option 8C
Unveränderte oder
reduzierte
Verkehrsflächen durch
starke Berücksichtigung
von Seiten Ͳund
Parkflächen
Option 8D
Schaffung von Flächen
durch Parkraum Ͳ
reduzierung unter
Beibehaltung von
Seitenräumen
Option 8B
Maximierung der
Verkehrsflächen durch
die Reduzierung von
Seiten Ͳund Parkräumen
Entwicklung der Verkehrsflächen Entwicklung der Verkehrsflächen 88
SchlüsselͲ
Element Prioritäten hinsichtlich der Realisierung von
Seitenräumen 1
Umfang der Bereitstellung
von Parkraum innerhalb der Verkehrsflächen 2
reduziert konstant/ erweitert
reduziert unverändert
Diskutierte Aspekte
Behandlung des ruhenden Verkehrs
Bedeutung von Seitenräumen
Anmerkungen
1 Umfang  der Realisierung von
Seitenräumen u.a.zur Nutzung durch
Fußgänger,Begegnung und Begrünung.
Der Umfang der Seitenräume begrenzt die
zwischen der Bebauung verfügbaren
Verkehrsflächen für MIV (rollender und
ruhender Verkehr),ÖPNV und Rad.
2 Umfang der Ausweitung der
Verkehrsflächen für den rollenden Verkehr
durch die Reduzierung des Parkraumes/
Ausweitung von Parkverboten an den
Straßenrändern.
70
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Option 9A
Individualverkehr (MIV
und Rad) besitzen hohe
Priorität in der
Aufteilung des
Verkehrsraumes zu
Lasten des ÖPNV
Option 9C
MIV besitzt in der
Aufteilung des
Verkehrsraumes
unverändert hohe
Priorität (Keine stärkere
Priorisierung des
Umweltverbundes)
Option 9D
Stärkere Priorisierung
des ÖPNV gegenüber
dem MIV bei geringer
Bedeutung des
Radverkehrs
Prioritäten in der Aufteilung des
Verkehrsraumes
Prioritäten in der Aufteilung des
Verkehrsraumes 99
SchlüsselͲ
Element Ausweitung des Verkehrsraumes für den Radverkehr
Prioritäten in der
Aufteilung zwischen MIV und ÖPNV 1
erweitert konstant/ reduziert
stärkere Priorität ÖPNV Fokussierung aufMIV
Diskutierte Aspekte
Separierung der Verkehrsteilnehmer (auch über Lichtsignal
möglich Ͳ >zeitlich beschränkte Nutzung)
¾Straßenbahn
¾MIV
¾Fahrrad
¾Fußgänger
Option 9B
Umweltverbund (Rad
und ÖPNV) erhalten
stärkere Priorität im
Verkehrsraum zu Lasten
des MIV
Anmerkungen
1 Fokussierung aufMIV =Vorrangige
Maximierung der Fahrspuren für den MIV.
ÖPNV muss sich in MIV ͲRaum einfügen.
Stärkere Priorität ÖPNV =Stärkere
Separierung von ÖPNV ͲTrassen zu Lasten
von MIV ͲFahrspuren.
71
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Vorrangregelungen/ Beschleunigung und
Zuverlässigkeit des ÖPNV 1,2
Vorrangregelungen/ Beschleunigung und
Zuverlässigkeit des ÖPNV 1,2 10 10
SchlüsselͲ
Element Beschleunigung des ÖPNV durch
infrastrukturelle Maßnahmen
Beschleunigung des ÖPNV aufBasis der
Verkehrs ͲSteuerung/ Bevorrechtigung
Option 10A
Fokussierung auf
infrastrukturelle
Maßnahmen zur ÖPNV Ͳ
Beschleunigung
Option 10B
ÖPNV ͲBeschleunigung
durch Verknüpfung von
Infrastruktur Ͳund
Steuerungsmaßnahmen
Option 10C
Unveränderte
Behandlung aller
Verkehrssysteme ohne
weitere
Bevorrechtigung des
ÖPNV
Option 10D
Fokussierung auf
Steuerungsmaßnahmen
/Bevorrechtigungen zur
ÖPNV ͲBeschleunigung
ohne Infrastruktur Ͳ
maßnahmen
ja nein
erweitert unverändert
Diskutierte Aspekte
Relevanz von Vorrangregelungen zwischen den
verschiedenen Verkehrsträgern im Verkehrsraum
Grad der Bevorteilung/ Benachteiligung verschiedener
Verkehrsträger (ÖPNV,Rad,Fuß,MIV)
Relevanz und Form der Realisierung von Maßnahmen zur
Beschleunigung des ÖPNV
¾Nutzung von Sonderstreifen/ Entflechtung des Verkehrs
¾Vorrangregelungen der Verkehrssteuerung (Leittechnik)
Genutzte Maßnahmen zur Förderung der Zuverlässigkeit,
Pünktlichkeit,Geschwindigkeit im ÖPNV
¾Bauliche Maßnahmen
¾Steuerung
Anmerkungen
1 Zuverlässigkeit,Pünktlichkeit und
Reisezeiten im ÖPNV werden durch
Vorrangregelung beeinflusst.
2 Vorrangregelungen eröffnen Kompromiss
zwischen der Realisierung von kurzer
Reisezeit und stärkerer Feinerschließung.
72
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Informations Ͳund Kommunikationsstrategie
imMobilitätsmanagement
Informations Ͳund Kommunikationsstrategie
imMobilitätsmanagement 11 11
SchlüsselͲ
Element Verantwortlichkeiten in der Marktkommunikation
Maßnahmen zur Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl
Option 11A
Wenige Maßnahmen
zur Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl in
einem integrierten
Kommunikationsansatz
Option 11B
Viele Maßnahmen zur
Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl in
einem integrierten
Kommunikationsansatz
Option 11C
Wenige Maßnahmen
zur Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl
durch einzelne Akteure
Option 11D
Viele Maßnahmen zur
Beeinflussung der
Verkehrsmittelwahl
durch einzelne Akteure
Integrierte Kommunikation
(Stadt &Unternehmen) Einzelne Akteure
viel wenig
Diskutierte Aspekte
Umfang der Aktivitäten/ Einflussnahme im
Mobilitätsmanagement
Art von Aktivitäten im Mobilitätsmanagement/
Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
Bedeutung und Art von Kooperationen im Rahmen des
Mobilitätsmanagements/ Grad der Einbeziehung anderer
Akteure
Bedeutung einer integrierten Strategie (Durchgängigkeit
bis in ÖPNV Maßnahmen)
Grad der Aktivität
¾Aktive Beeinflussung (z.B.Marketing,...)
¾Passive Strategie (Fokus aufInformation)
Grad der Zielgruppenfokussierung
Zuständigkeiten (isoliert/ integriert)
Anmerkungen
1 Steigerung von Maßnahmen und
Erhöhung der Zielgruppenorientierung.
73
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Option 12A
Sicherheit wird durch
infrastrukturelle
Maßnahmen erhöht
Option 12C
Bemühung Sicherheit
durch kommunikative
Maßnahmen zu erhöhen Option 12D
Sicherheit wird durch
regulative Maßnahmen
erhöht
Sicherheitsstrategie Sicherheitsstrategie 12 12
SchlüsselͲ
Element Sicherheit durch infrastrukturelle Maßnahmen 1
Sicherheit durch Regularien 2
verstärkt unverändert
verstärkt unverändert
Diskutierte Aspekte
Kommunikative Einflussnahme Sicherheitsmaßnahmen zu
erhöhen
Regulativer Einfluss
Infrastruktureller Einfluss
Was ist Sicherheit? Unfalltote oder auch Tote durch
Luftverschmutzung
Anmerkungen
1 Erhöhung der Sicherheit durch Trennung
von Verkehrssystemen,Lichtsignalen etc.
2 Erhöhung der Sicherheit durch
Regulierungen der Geschwindigkeit oder
Restriktionen/ Fahrverbote
Option 12B
Erhöhung der Sicherheit
sowohl durch
infrastrukturelle als
auch regulative
Maßnahmen
Option 12E
Verlagerung der
Verantwortung auf
Verkehrsteilnehmer
74
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Steuerung der Wirtschaftslogistik 1 Steuerung der Wirtschaftslogistik 1
13 13
SchlüsselͲ
Element Umfang der Förderung neuer Konzepte der
Wirtschaftslogistik
Grad der regulativen Einflussnahme aufdie
Wirtschaftslogistik
hoch gering
verstärkt gleichbleibend
Diskutierte Aspekte
Wechselwirkung zu Personenmobilität
Arten Wirtschaftsverkehr zu fördern
Ausweisen von Lieferzonen
Einflussmöglichkeiten Waren aufdie Schiene zu bringen
Zentrale und dezentrale Hubs Ͳ >Standortfrage
Anmerkungen
1 Einflussnahme im Szenario aufdie
Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs
durch Förderung alternative Konzepte
(Hub ͲStrukturen,Lastenräder etc.)oder
Regulierungen (z.B.Fahrverbote zu
bestimmten Tageszeiten etc.) Option13D
Primäre Fokussierung
auf die Regulierung der
Wirtschaftslogistik
(Regulation)
Option 13B
Umfassende Steuerung
der Wirtschaftslogistik
durch Förderung neuer
Konzepte und
ergänzende Regulierung
Option 13C
Geringe Notwendigkeit
von steuernden
Maßnahmen
hinsichtlich der
Wirtschaftslogistik
Option 13A
Primäre Fokussierung
auf die Förderung neuer
Konzepte in der
Wirtschaftslogistik
(Transformation)
75
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Umweltziele Umweltziele 14 14
SchlüsselͲ
Element Bedeutung technologischer Maßnahmen zur
Verbesserung der Umwelt 2
Bedeutung verkehrspolitischer
Maßnahmen in der Umweltpolitik 1
Option 14A
Fokussierung auf
technologische
Maßnahmen/
Förderungen in der
Umweltpolitik
Option 14B
Umfassende
Umweltpolitik mit
Nutzung aller
Maßnahmenbereiche
Option 14C
Geringe Bedeutung
aktiver
umweltpolitischer
Maßnahmen
(Fokussierung auf
Schutzmaßnahmen)
Option 14D
Fokussierung auf
verkehrspolitische
Maßnahmen in der
Umweltpolitik
hoch gering
hoch gering
Diskutierte Aspekte
Höhe der verfolgten Umweltziele
Relative Bedeutung umweltpolitischer Zielgrößen
¾Lärmreduzierung
¾Luft/ Schadstoffreduzierung
¾Energieverbrauch
¾CO2
Anmerkungen
1 Maßnahmen zur Reduzierung der
Umweltbelastung durch veränderten
Modalsplit,Aufkommensvermeidung,
Tempolimits,…
2 Maßnahmen zur Reduzierung der
Umweltbelastung durch Förderung
umweltschonender Technologien z.B.
Elektromobilität,…
76
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Integrierte RaumͲund Verkehrsplanung Integrierte RaumͲund Verkehrsplanung 15 15
SchlüsselͲ
Element Berücksichtigung verkehrlicher Erschließung/
Planung bezüglich der Raumordnung
Ausrichtung der Raumordnungspolitik
Option 15A
Expansion der
Raumstruktur in enger
Begleitung durch
verkehrliche Planung
(Verkehrsnetz begleitet
expandierende
Raumstruktur)
Option 15B
Fokussierung der
Raumordnungspolitik
auf Zentren in enger
Begleitung durch
verkehrliche Planung
Option 15C
Marktgetriebene
Expansion der
Raumstruktur bei
geringer
Berücksichtigung
verkehrlicher Aspekte
Option 15D
Fokussierung auf
Zentren bei
unveränderter
verkehrlicher
Erschließung
(Raumstruktur folgt
bestehendem
Verkehrsnetz)
stark gering
Fokus aufheutige Zentren/
Primat der kompakten Stadt
Stärkere Expansion
auch abseits heutiger Zentren
Diskutierte Aspekte
Bedeutung der politischen Einflussnahme aufdie
Entwicklung des Mobilitätsaufkommens
Wesentliche Maßnahmen zur Beeinflussung des
Verkehrsaufkommens
¾Raumordnung (Stadt der kurzen Wege)/ Zentren ͲStruktur
¾Förderung der Virtualisierung von Mobilität
Ziele der Raumordnungspolitik
¾Kompakte Stadt
¾Zulassen von Suburbanisierung
Bedeutung einer integrierten Raum Ͳund
Verkehrsentwicklung
Bedeutung von Versorgungsstrukturen/ Stadtteilzentren
Bedeutung der Erreichbarkeit von Zielen
Ausrichtung der Raum Ͳund Standortplanung
¾Wohnen
¾Schulen
¾Versorgung
¾Gewerbe
77
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
MIV ͲStrategie MIV ͲStrategie 16 16
SchlüsselͲ
Element Förderung der intermodalen Einbindung des MIV 2
Förderung einer MIV ͲTransformation 1
Option 16A
Fokussierung auf die
Unterstützung einer
Integration von MIV
und ÖPNV
Option 16B
Integrative Entwicklung
des ÖPNV und eines
transformierten MIV Ͳ
Systems
Option 16C
PrimärMarktgetriebene
Entwicklung eines in sich
geschlossenen MIV Ͳ
Systems
Option 16D
Fokussierung auf die
Unterstützung der
Transformation eines
geschlossenen MIV Ͳ
Systems
ja/ aktiv nein/passiv
Anmerkungen
1 Aktive Förderung alternativer
Antriebssysteme sowie der kollektiven
Nutzung von Fahrzeugen durch Car Ͳ
Sharing und Car ͲPooling.
2 Förderung durch Schaffung von
Infrastruktur (z.B.P&R),Entwicklung
eigener Angebote durch
Verkehrsunternehmen,politische
Unterstützung der Entwicklung privater
Angebote
3 Restriktive Behandlung u.a.zur Förderung
des Wirtschaftsverkehrs,Verbesserung
der Umweltqualität etc.
ja/ aktiv nein/passiv
Option 16E
Restriktive Behandlung
des privaten MIV 3
78
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Straßennetz Straßennetz 17 17
SchlüsselͲ
Element Entwicklung des Straßennetzes 1
(Umfang,Leistungsfähigkeit für den MIV)
Grad der Konzentration des Straßenverkehrs auf
Hauptachsen (Netzstruktur)
Option 17A
Bündelung des MIV auf
leistungsfähigen
(aufgewerteten/
ausgeweiteten) Achsen
mit beschränktem
Nebennetz
Option 17B
Feinaufteilung des MIV mit
stark genutztem Nebennetz
bei Aufwertung/ Ausweitung
der Straßeninfrastruktur
Option 17C
Bündelung des MIV auf
Achsen mit
beschränktem
Nebennetz bei
primärem Erhalt
bestehender
Infrastruktur
Option 17D
Feinaufteilung des MIV
mit stark genutztem
Nebennetz bei Erhalt
bestehender
Infrastruktur
Ausbau Erhalt
gering/ Feinaufteilung mit
stark genutztem Nebennetz
hoch/ Bündelung aufAchsen bei
beschränktem Nebennetz
Diskutierte Aspekte
Straßennetz betrifft  heute weitgehend MIV Ͳ >Wie
entwickelt sich der MIV im Straßennetz?
Attraktivität (Leistungsfähigkeit)des Straßennetz
¾Geschwindigkeit
¾Kapazität
¾bauliche Maßnahmen
¾LSA ͲSteuerung
Nutzung des Straßenraums
Baulicher Zustand des Straßennetzes
Option 17E
Feinaufteilung des MIV mit
stark genutztem Nebennetz
bei Nutzungs ͲOptimierung
der bestehenden
Infrastruktur durch Ausbau
des Verkehrsmanagements
Anmerkungen
1 Entwicklung des Straßennetzes für den
MIV umfasst den Aspekt des Umfangs
(räumlichen Abdeckung)sowie der
Leistungsfähigkeit.Als Faktoren im
Hinblick aufdie Leistungsfähigkeit werden
damit die folgenden Punkte gesehen:
¾Qualität /Erhaltungszustand der Straße
¾Ausbaugrad/ Breite
¾Vorrangregelungen
¾Qualität des Verkehrsmanagements
79
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Verkehrsregulierung/ Nutzungsrestriktionen Verkehrsregulierung/ Nutzungsrestriktionen 18 18
SchlüsselͲ
Element Räumliche Anwendung von Regularien
Grad und Form der Regulierung des MIV
Option 18A
Verstärkte
Regulierung des MIV
im gesamten
Stadtgebiet
Option 18B
Generelle Verschärfung
von Restriktionen für
den MIV im gesamten
Stadtgebiet (z.B.
Abfangen des Verkehrs
an Stadtgrenzen;
autofreie Quartiere)
Option 18C
Stärkere Regulierung
des MIV mit Fokus auf
die Zentren
Option 18D
Verschärfung
von Restriktionen für
den MIV mit Fokus auf
die Zentren
(Autofreie Zentren)
Option 18E
Unveränderte
Regulierung des MIV
ausgeweitet auf
Verdichtungsraum fokussiert aufZentren 1
restriktive
Maßnahmen
stärkere regulative
Eingriffe
konstante
Regulierung
Diskutierte Aspekte
Regulierungen der
PKW ͲNutzung
¾Tempolimits
¾Verkehrs Ͳ
beruhigung
Restriktive
Einschränkungen
¾Umweltzonen
¾Begrenzungen des
Kfz ͲVerkehrs z.B.
Wohngebiete
¾Autofreie
Innenstadt
Gültigkeit von
Einschränkungen
Einschränkungen
oder Förderung der
EinzelͲ/
Mehrfachnutzung
von PKW
Park Ͳund
Halteprivileg für
"öffentliche" PKW
(Car Sharing)
Räumliche
Differenzierung von
Regularien
Anmerkungen
1 Kern Ͳund
Stadteilzentren
80
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Parkraummanagement Parkraummanagement 19 19
SchlüsselͲ
Element Umfang der Bereitstellung von Parkflächen
im öffentlichen Raum
Grad der Kommerzialisierung des Parkraumes
durch die Stadt/ den Stadtkonzern
Option 19A
Verknappung des Parkraums
bei freier
privatwirtschaftlicher
Ausschöpfung entstehender
Parkraumnachfrage 2
Option 19B
Verknappung des
Parkraums im
öffentlichen Raum mit
kommerzieller
Ausschöpfung
entstehender Potentiale
durch die Stadt/ den
Stadtkonzern
Option 19C
Unverändertes Angebot
von öffentlichem
Parkraum ohne
intensivierte
kommerzielle
Verwertung durch die
Stadt/ den
Stadtkonzern
Option 19D
Intensivere
Kommerzialisierung
eines unveränderten
öffentlichen
Parkraumangebotes als
Einnahmequelle durch
die Stadt/ den
Stadtkonzern
reduziert konstant
intensiviert unverändert
Diskutierte Aspekte
Ziele der Parkraumgestaltung
¾Erfüllung der Erwartungen der PKW ͲNutzer
¾Element zur Steuerung des Verkehrsaufkommens
Umfang der Bereitstellung von Parkraum
Art der Bereitstellung von Parkraum
¾Tiefgaragen
¾Nutzung des öffentlichen Straßenraums
Räumliche Schwerpunkte der Bereitstellung von Parkraum
¾Innenstadt
¾Quartiere
Umfang der baurechtlichen Forderung von Stellplätzen
Umfang der Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraumes
Höhe von Parkkosten in Relation zu ÖPNV ͲTarifen
Gestaltung des Parkraumes in den Quartieren
¾Quartiersgaragen
¾Straßenraumnutzung mit Vorrangregelungen
Träger der Parkraumbewirtschaftung
Option 19E
Verknappung des Parkraums
im öffentlichen Raum bei
Begrenzung der
privatwirtschaftlichen
Ausschöpfung entstehender
Parkraumnachfrage 1
Anmerkungen
1 Durch die Begrenzung der
privatwirtschaftlichen Ausschöpfung
nimmt der insgesamt zur Verfügung
stehende Parkraum ab.
2 Der zur Verfügung stehende Parkraum
wird nicht verknappt.Es kommt zu
Preissteigerungen und einer Verlagerung
vom öffentlichen Straßenraum aufprivate
Parkhäuser und Parkflächen.
81
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
ÖPNV ͲKunden Ͳ/Zielgruppenfokus ÖPNV ͲKunden Ͳ/Zielgruppenfokus 20 20
SchlüsselͲ
Element Bedeutung der Kundengewinnung/
Ausweitung des Zielgruppenfokus
Grad der Zielgruppendifferenzierung
Option 20A
Rentabilitätsorientierte 1
Neukundengewinnung
durch breite Ansprache/
Angebote
Option 20B
Rentabilitätsorientierte 1
Neukundengewinnung
durch
zielgruppenspezifische
Ansprache/ Angebote
Option 20C
Stammkundenpflege bei primärer Erfüllung des
Versorgungsanspruches
(Fokus aufÖPNV Ͳaffine/ Ͳ abhängige Zielgruppen)
Option 20D
Umfangreiche Ausweitung von Zielgruppen bei
Nachrangigkeit wirtschaftlicher Aspekte
(z.B.Umweltziele dominieren,Bürgerticket…)
hoch gering
verstärkt unverändert
Diskutierte Aspekte
Fokus aufNeukundengewinnung von MIV ͲKunden
Neukundengewinnung beinhaltet auch sporadische Nutzer
zu Dauer ͲNutzern zu machen
Breite der Zielgruppe
Stammkundenbindung
Beeinflussung der Kunden (Maßnahmen)hier nicht relevant
Anmerkungen
1 Fokus aufwirtschaftlich Ͳrentable Kunden.
Gewinnung eines Kunden darfnicht mehr
Kosten verursachen als der Kunde als
Umsatz ins das System bringt.
82
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Räumliche und zeitliche Erschließungsqualität Räumliche und zeitliche Erschließungsqualität 21 21
SchlüsselͲ
Element Qualität der zeitlichen Erschließung 2
Umfang/ Qualität der räumlichen Erschließung 1
Option 21A
Erhalt der räumlichen
Erschließungsqualität bei
verbesserter zeitlicher
Bedienung
(Verbesserung der
Bedienungsqualität dominiert
Netzausbau)
Option 21B
Erweiterte räumliche
Erschließung mit
unveränderter oder
verbesserter zeitlicher
Bedienung
(Qualitätsorientierte
Netzerschließung)
Option 21C
Erhalt der räumlichen
Erschließungsqualität
bei Reduzierung der
Bedienhäufigkeiten
(Reduktion der
Bedienungsqualität zum
Erhalt der räumlichen
Erschließung)
Option 21D
Erweiterte räumliche
Erschließung bei
Reduzierung der
Bedienhäufigkeiten
(Räumliche Erschließung
zulasten der zeitlichen
Bedienung)
konstant/ erweitert reduziert
erweitert/ differenziert konstant/ reduziert
Diskutierte Aspekte
Homogene Erschließung der Stadtgebiete vs.Konzentration
aufHauptachsen
Flächendeckende Erschließung vs.Fokus aufspezielle
Gebiete
Verzicht aufFeinerschließung
Zugangsqualität an vorhandenen Strecken
(Haltestellendichte/ Grad der Feinerschließung)
Zugang zum ÖPNV ͲNetz abseits der Hauptstrecken
(Homogenität/ Grad  der Netzabdeckung)
Linienanzahl
Umfang von Bedienzeiten
Durchschnittliche Bedienhäufigkeit von Haltestellen
Differenzierung der Bedienung in Abhängigkeit der
Verkehrszeiten
Grad der Differenzierung von Takten im Netz
(homogene vs.differenziert Qualitäten)
Bedeutung einer nachfrageorientierten,flexiblen
Bedienung
Anmerkungen
1 Grad der generellen Erreichbarkeit von
Zielen im Netz.
2 Umfang von Bedienzeiten und
Bedienhäufigkeit von Haltestellen.
Option 21E
Erhalt der räumlichen und
zeitlichen
Erschließungsqualität
(Status Quo)
83
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
Netz Ͳ/Angebotsstruktur Netz Ͳ/Angebotsstruktur 22 22
SchlüsselͲ
Element Umfang von Querverbindungen/ Netzausrichtung 1
Ausdehnung des Straßenbahnsystems 2
Option 22A
Reduzierung des
Straßenbahnnetzes/
Ͳanteils bei Stärkung der
Bus ͲQuerverbindungen
(Flexibles Netz mit hohem
Busanteilund vielen
Direktverbindungen)
Option 22B
Erweiterung des
Straßenbahnnetzes/ Ͳ anteils
bei Stärkung tangentialer
Verbindungen durch Bus
oder ggf. Straßenbahn
(Starres Netz mit hohem
Straßenbahnanteilund
vielen Direktverbindungen)
Option 22C
Reduzierung des
Straßenbahnnetzes bei
Fokussierung auf radiale
Verbindungen
(Radialorientiertes Netz mit
ggf.höherem Busanteil)
Option 22D
Erweiterung des
Straßenbahnnetzes/ Ͳ anteils
bei Fokussierung auf radiale
Verbindungen
(Flexibles,radialorientiertes
Netz mit hohem
Straßenbahnanteil)
erweitert/
stärkere tangentiale Ausrichtung
konstant/
primär radiale Netzausrichtung
erweitert konstant verringert
Option 22E
Konstanz des
Straßenbahnnetzes bei
optionaler Stärkung der
Bus ͲQuerverbindungen
(Weitgehend unveränderte
Angebotsstruktur mit ggf.
ausgeweitetem Busanteil)
Diskutierte Aspekte
Fokus aufHauptachsen
(Bündelung)vs.verteilt
¾Axialvs.viele Linien mit
Direktverbindungen
Schwerpunkt aufAchsen
(mit vielen Umsteigern)
Direktverbindungen
(Verästelung)können
sowohltangentialals
auch radialdargestellt
werden
Integriertes Netz
(Abstimmung)vs.
Unabhängig
Verkehrsträger im
ÖPNV ͲNetz
¾Straßenbahn
¾Bus
¾SͲBahn
Schwerpunkte bei
Netzentwicklung
(Verkehrsträger
ausschließen)ÎStarres
(Schiene)vs.Flexibles
Netz
Existenz/Notwendigkeit
radialer Verbindungen
werden vorausgesetzt
Anmerkungen
1 Höherer Umfang von
Querverbindungen
führt zu mehr
Direktverbindungen
2 Ausdehnung des
Straßenbahnsystems/ Ͳ
anteils reduziert
Netzflexibilität
84
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Durchgängigkeit/ Vernetzung der ÖPNV ͲAngebote Durchgängigkeit/ Vernetzung der ÖPNV ͲAngebote 23 23
SchlüsselͲ
Element Anzahlder Verknüpfungspunkte
Funktionalität der Übergangspunkte
(Umsteigezeit,Wege,Ausstattung,Intermodalität)
Option 23A
Fokussierung auf
effizienzorientierte
Ausweitung der Anzahl
von Verknüpfungs Ͳ
punkten ohne Ausbau
der Funktionalität
(Quantitative
Ausweitung)
Option 23B
Paralleler Ausbau der
Anzahl und
Funktionalität von
Verknüpfungspunkten
(Ausweitung und
Aufwertung)
Option 23C
Reduzierte/ konstante
Anzahl der
Verknüpfungspunkte
ohne Ausbau der
Funktionalität
(Erhalt)
Option 23D
Beibehaltung der
heutigen
Verknüpfungspunkte
bei Fokussierung auf
Aufwertung der
Funktionalität
(Qualitative
Entwicklung)
erweitert reduziert/ unverändert
erweitert unverändert
Diskutierte Aspekte
Gute Verknüpfung muss sichergestellt werden
Wie wird gute Verknüpfung sichergestellt?
Ermöglichen von Umsteigemöglichkeiten (räumlich und
Fahrplan)
Grad der Vernetzung
Zeitliche Taktung (Abstimmung der einzelnen
Verkehrsträger)
85
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Management von Nachfrageschwankungen/
ÖPVN ͲKapazitäten
Management von Nachfrageschwankungen/
ÖPVN ͲKapazitäten 24 24
SchlüsselͲ
Element Reaktionsfähigkeit/ Flexibilität des ÖPNV ͲSystems
hinsichtlich Nachfrageschwankungen 1
Befriedigung des Kapazitätsbedarfs 2
Option 24C
Effizienzorientierte
Befriedigung des
Kapazitätsbedarfs in
einem
angebotsorientieren
ÖPNV ͲSystem
Option 24D
Komfortorientierte
Befriedigung des
Kapazitätsbedarfs in
einem
angebotsorientieren
ÖPNV ͲSystem
Option 24A
Effizienzorientierte
Befriedigung des
Kapazitätsbedarfs in
einem flexiblen,
nachfrageorientierten
ÖPNV ͲSystem
Option 24B
Komfortorientierte
Befriedigung des
Kapazitätsbedarfs in
einem flexiblen,
nachfrageorientierten
ÖPNV ͲSystem
gering/
angebotsorientiert
stark/
nachfrageorientiert
komfortorientiert effizienzorientiert
Diskutierte Aspekte
Bedeutung der Verkehrsträger (Bus,Straßenbahn)
Gerade ausreichende Kapazitäten (=effizienzorientiert) vs.
Überkapazitäten (=Puffer,komfortorientiert)
Erhöhung der durchschnittlichen Gefäßkapazitäten
Takterhöhung
Auslastung der Fahrzeuge
Komfort der Fahrzeuge
Anmerkungen
1 Grad der räumlichen Flexibilität
(Anpassungsfähigkeit des Netzes an
räumlich veränderte Nachfrage von
Verkehrsströmen)und/ oder der zeitlichen
Flexibilität (Anpassungsfähigkeit an
Nachfrageschwankungen).
2 Effizienzorientierung und
Komfortorientierung beziehen sich aufden
tolerierten Grad der Auslastung von
Fahrzeugen (Raumangebot für Fahrgäste)
sowie weitere Komfortaspekte.
¾Effizienz =Starke Fahrzeugauslastung mit
wenige Raumangebot und Komfort.
¾Komfort =Geringe Fahrzeugauslastung
mit höherem Raumangebot und Komfort.
86
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
©Szenario Management InternationalAG
ÖPNV Finanzierungskonzept ÖPNV Finanzierungskonzept 25 25
SchlüsselͲ
Element Höhe öffentlicher Finanzierungsbeiträge 2
(Bund,Stadt und Land)
Zielsetzung hinsichtlich der Erlösentwicklung 1
(Nutzer Ͳ/Nutznießerfinanzierung,...)
Option 25A
Stärkung der ÖPNV Ͳ
Finanzierungdurch Ausweitung
der städtischen
Finanzierungsbeiträge bei
konstanten Erlöszielen
Option 25B
Erweiterter ÖPNV
Finanzierungsrahmen
durch Ausweitung der
öffentlichen
Finanzierung und
Maximierung der
Erlöse
Option 25C
Reduzierter/ konstanter
ÖPNV Finanzrahmen
aufgrund stabiler/
rückläufiger öffentlicher
Mittel bei
unveränderten
Erlöszielen
Option 25D
Kompensation
geringer/ rückläufiger
öffentlicher
Finanzierung durch
Maximierung der Erlöse
Option 25E
Primär öffentliche Finanzierung
des ÖPNV ͲSystems auf der
Grundlage einer allgemeinen
Abgabefinanzierung 3
höher geringer/ konstant
höher geringer/konstant
Diskutierte Aspekte
Erwartung bzgl.der Markt Ͳ/Nutzerfinanzierung
¾Tarifeinnahmen/ Fahrgeldeinnahmen
¾Bedeutung alternativer Einnahmen/ Umsatzerlöse
Bedeutung von gesetzlichen Ausgleichszahlungen
Umfang städtischer Finanzierungsbeiträge
Maßnehmen zur Verbesserung der Eigenwirtschaftlichkeit
¾Verbesserung der Markterlöse
¾Bedeutung von Kostensenkungen
Anmerkungen
1 Erlösentwicklung ergibt sich aus Menge
der Fahrgäste und Preisniveau sowie der
Erschließung weiterer Umsatzquellen.
2 Annahme:Bundes Ͳund Ländermittel
werden tendenziellrückläufig sein.
Konstante öffentliche Finanzierung setzt
höheren Anteilder Stadt voraus.
3 Stark rückläufige Erlösentwicklung
aufgrund der Einführung eines Bürger Ͳ
Tickets.
87
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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ÖPNV ͲInvestitionen ÖPNV ͲInvestitionen 26 26
SchlüsselͲ
Element Innovations Ͳ/Forschungs Ͳund
Entwicklungsbereitschaft
Umfang von Investitionen in die Entwicklung des
ÖPNV ͲSystems
Option 26A
Innovationsvorreiter mit starken
Investitions ͲAnstrengungen zur
Verbesserung der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch technische
Transformation des bestehenden
ÖPNV ͲSystems 1
Option 26C
Innovations ͲFollower
mit Fokus auf Senkung
der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch
Einsparungen im
bestehenden ÖPNV Ͳ
System
Option 26D
Innovations ͲFollower
mit Steigerung von
Investitionen zur
Ausweitung des
bestehenden ÖPNV Ͳ
Systems
hoch gering
hoch konstant/ reduziert
Diskutierte Aspekte
Höhe der Gesamtkosten des ÖPNV ͲSystems
Kostenstrukturen im ÖPNV ͲSystem
¾Fahrzeuge
¾Energiekosten
¾Personalkosten
¾Infrastruktur
Umfang von Effizienzsteigerungen im ÖPNV ͲSystem zur
Reduzierung der Gesamtkosten
Wirtschaftlichkeit der Kundengewinnung als Richtlinie/
Politisches Ziel(Dominiert die Zahlder Fahrgäste als Zieldie
Wirtschaftlichkeit/ Darfzur Gewinnung von Kunden mehr
ausgegeben werden als die gewonnenen Kunden
einbringen?)
Option 26B
Innovationsvorreiter mit starken
Investitions ͲAnstrengungen zur
Verbesserung der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch technische
Transformation bei Ausweitung des
bestehenden ÖPNV ͲSystems
Anmerkungen
1 Bestehendes ÖPNV ͲSystem =Geringe
Änderung von Kapazitäten und/ oder der
räumlichen und zeitlichen Erschließung
88
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Tarife/ Tarifmodell Tarife/ Tarifmodell 27 27
SchlüsselͲ
Element Grad der Ausschöpfung der Zahlungsbereitschaft
(Tarifergiebigkeit)1
Tarifgestaltung
Option 27A
Pauschale/Starre
Tarifgestaltung bei
gesteigerter
Tarifergiebigkeit
Option 27B
Individuelle/differen Ͳ
zierte Tarifgestaltung
bei gesteigerter
Tarifergiebigkeit
Option 27C
Pauschale/Starre
Tarifgestaltung bei
konstanter
Tarifergiebigkeit Option 27D
Individuelle/differen Ͳ
zierte Tarifgestaltung
bei unveränderter
Tarifergiebigkeit
erhöht unverändert
individuell/differenziert pauschal/solidarisch
Diskutierte Aspekte
Individuelle Tarife vs.pauschal(Flat)
Individuelle Tarife für verschiedene Gruppen (sozio Ͳ
demographische Gruppen,Wegeziele,Häufigkeiten,Zeiten,
etc.)
Maximale Tarifergiebigkeit vs.Good Ͳwillder Stadt
gegenüber Einwohnern
Transparenz der Tarife
Ausschöpfung der Zahlungsbereitschaft
Leistungsorientierung
Option 27E
(Weitgehender) Entfall
von Tarifen aufgrund
solidarischer
Finanzierungsmodelle
(Abgabefinanziertes
Bürgerticket)
Anmerkungen
1 Die Erhöhung der Tarifergiebigkeit
beschreibt Maßnahmen zur Realisierung
einer maximalen Ausschöpfung der
Zahlungsbereitschaft der Kunden.Ein
wesentliches Element ist die Höhe der
Tarife.
89
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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ÖPNV ͲEffizienz/ Spezifische ÖPNV ͲKosten 1 ÖPNV ͲEffizienz/ Spezifische ÖPNV ͲKosten 1
28 28
SchlüsselͲ
Element Bedeutung einer wirtschaftlichkeitsorientierten
Kundengewinnung zur Verbesserung der
spezifischen Kosten
Investitionen zur Verbesserung der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch Effizienzsteigerungen im System 2
Option 28A
Fokussierung auf eine
wirtschaftlichkeits Ͳ
orientierte
Kundengewinnung zur
Verbesserung der
spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten
Option 28B
Umfassende
Anstrengungen zur
Verbesserung der
spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch
technische
Transformation und
wirtschaftliche
Kundengewinnung
Option 28C
Geringe Fokussierung
auf die Verbesserung
der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten
Option 28D
Fokussierung auf die
technologische
Transformation des
ÖPNV ͲSystems zur
Verbesserung der
spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten
hoch 3 gering 4
hoch/ effizienzorientierte
technologische Transformation
gering/
Effizienz primär durch Kürzungen
Diskutierte Aspekte
Höhe der Gesamtkosten des ÖPNV ͲSystems
Kostenstrukturen im ÖPNV ͲSystem
¾Fahrzeuge
¾Energiekosten
¾Personalkosten
¾Infrastruktur
Umfang von Effizienzsteigerungen im ÖPNV ͲSystem zur
Reduzierung der Gesamtkosten
Wirtschaftlichkeit der Kundengewinnung als Richtlinie/
Politisches Ziel(Dominiert die Zahlder Fahrgäste als Zieldie
Wirtschaftlichkeit/ Darfzur Gewinnung von Kunden mehr
ausgegeben werden als die gewonnenen Kunden
einbringen?)
Anmerkungen
1 Spezifische ÖPNV ͲKosten bezeichnen die
relative Höhe der ÖPNV ͲGesamtkosten im
Verhältnis zur erbrachten Transportleistung.
2 Investitionen z.B.in veränderte Fahrzeuge,
verbessere Planungssysteme,autonomes
Fahren,Digitalisierung von Vertriebswegen
etc.
3 Hoch =Hohe Bedeutung einer
wirtschaftlichen Kundengewinnung
4 Gering =Kundengewinnung erfolgt nicht
unter wirtschaftlichen Aspekten (z.B.
Maximierung des ModalͲSplit ͲAnteils)oder
Kundengewinnung steht nicht im Fokus
90
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Mobilitätsangebote/ Inter Ͳund multimodale
Angebote (Geschäftsmodell)
Mobilitätsangebote/ Inter Ͳund multimodale
Angebote (Geschäftsmodell) 29 29
SchlüsselͲ
Element Bedeutung von Kooperationen
Rolle der Verkehrsunternehmen beiinter Ͳund
multimodalen Angeboten 1
Option 29A
Kooperationspartner
übernehmen inter Ͳund
multimodale Angebote
(Partner Ͳdominerte
Geschäftsmodelle)
Option 29B
Verkehrsunternehmen
gestalten aktiv inter Ͳ
und multimodale
Angebote zusammen
mitKooperations Ͳ
partnern
Option 29C
Öffentlicher Bereich
beteiligt sich nicht an der
Entwicklung inter Ͳund
multimodale Angebote
Option 29D
Verkehrsunternehmen
realisieren inter Ͳund
multimodale Angebote
eigenständig
hoch gering
aktiv passiv
Diskutierte Aspekte
Rolle der Verkehrsunternehmen
Bedeutung von Kooperationen
Kooperation vs.Eigenleistung
Option 29E
Öffentliche Unterstützung
der Erschließung inter Ͳund
multimodaler Angebote
durch private Anbieter
Anmerkungen
1 Z.B.Schaffung von integrierten Angeboten
zur Nutzung von Car ͲPooling oder Car Ͳ
Sharing.Langfristig auch Erweiterung um
„autonome“ Klein ͲFahrzeuge/ Shuttles mit
Zubringerfunktion für das Umland.
91
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Radnetzumfang und Ͳ struktur Radnetzumfang und Ͳ struktur 30 30
SchlüsselͲ
Element Form der Radnetzgestaltung
Schwerpunkte des Ausbaus des Radverkehrsnetzes 1
Option 30G
Erhalt der heutigen
Radnetzabdeckung
Stärkere Schaffung
eigenständiger Netze
Primäre Integration in
Straßenverkehrsnetz
Primäre Stärkung von
Stadteilverbindungen
(Hauptnetz)
Primäre Stärkung
lokaler Stadtteilnetze
(Nebennetze)
Konstanz
Diskutierte Aspekte
Umfang des Radnetzes
(Flächendeckung,
Netzkilometer…)
Durchgängigkeit des
Netzes
Ist das heutige Netz die
Basis? Kann es nur mehr
werden?
Gesamtnetz =Hauptnetz
+Nebennetz
Wem wird beim Ausbau
Fläche genommen (MIV/
ÖPNV/ Fußgänger)?
Grad des Ausbaus/ der
Separierung von
Radfahrern
(Schutzstreifen vs.
bauliche Trennung bzw.
separate Wege)
Anmerkungen
1 Hauptnetz =
Verbindungen zwischen
Stadtteilen
Nebennetz =
Verbindungen innerhalb
von Stadtteilen
umfassender
Ausbau
Option 30A
Primärer Ausbau
lokaler Stadtteilnetze
mit hoher
Eigenständigkeit
Option 30C
Primärer Stärkung
lokaler Stadtteilnetze
als Teil des
Straßenverkehrs Ͳ
netzes
Option 30B
Primärer Ausbau der
Stadtteil Ͳ
verbindungen mit
hoher
Eigenständigkeit
Option 30D
Primärer Stärkung der
Stadtteil Ͳ
verbindungen als Teil
des Straßenverkehrs Ͳ
netzes
Option 30E
Umfassender Ausbau
des Randverkehrs Ͳ
netzes bei Stärkung
der Eigenständigkeit
Option 30F
Umfassender Ausbau
des Randverkehrs Ͳ
netzes primär als Teil
des Straßenverkehrs Ͳ
netzes
Durchgängigkeit des Netzes
Durchgängigkeit =Direkte Erreichbarkeit von Zielen innerhalb des Netzes
92
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Option 31A
Ausbau der
Leistungsfähigkeit des
Radnetzes bei
begrenzter
Befahrbarkeit
Option 31C
Netz heutiger
Leistungsfähigkeit mit
begrenzter
Befahrbarkeit
Option 31D
Fokussierung auf die
Sicherung der
Befahrbarkeit eines
Netzes auf heutigem
Leistungsniveau
Qualität des Radverkehrsnetzes Qualität des Radverkehrsnetzes 31 31
SchlüsselͲ
Element Leistungsfähigkeit des Radverkehrsnetzes 1
Sicherung der
Befahrbarkeit des Radverkehrsnetzes 2
verbessert unverändert
hoch gering
Diskutierte Aspekte
Kapazität der Wege/ Breite
Durchgängigkeit des Netzes
Bevorrechtigung von Radfahrern (Ampelschaltung)
Wem wird beiAusbau Fläche genommen?
Grad des Ausbaus/ der Separierung von Radfahrern
(Schutzstreifen vs.Bauliche Trennung)
Anmerkungen
1 Breite,Kapazität,mögliche
Geschwindigkeiten (Schnellwege,
Vorrangregelungen…)
2 Befahrbarkeit =Umfang der Nutzbarkeit
der Wege (z.B.Winterdienst;Freihalten
von Wegen durch Kontrollen…)
Option 31B
Ausbau der
Leistungsfähigkeit des
Radnetzes bei
Sicherung einer
ganzjährigen
Befahrbarkeit
93
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Option 32A
Fokussierung auf
qualitative Aufwertung
bei proportionaler
Ausweitung der Anzahl
von
Abstellmöglichkeiten
Option 32C
Ausweitung von
Abstellmöglichkeiten
proportional zur
Einwohnerzahl
Option 32D
Fokussierung auf
starke,
überproportionale
Ausweitung der
quantitativen
Verfügbarkeit von
Abstellplätzen
Ruhender Radverkehr Ruhender Radverkehr 32 32
SchlüsselͲ
Element Qualität der Angebote 1
Umfang der zur Verfügung gestellten Kapazitäten/
Flächen für den ruhenden Radverkehr 2
hoch gering
überproportional proportionalzur Einwohnerzahl
Diskutierte Aspekte
Schaffung von Abstellmöglichkeiten
Nutzung des privaten Raumes für Abstellflächen
Qualität der Möglichkeiten (Überdachung,Schließfächer für
Helme,Diebstahlsicherheit,Witterungsschutz…)
Bike &Ride Stationen (Intermodalität)
Geschäftsmodelle der Umsetzung/ Bewirtschaftung
Lage (Zentralität/ Dezentralität)
Anmerkungen
1 Unter Qualität werden folgende Aspekte
verstanden:Überdachung,Schließfächer
für Helme,Diebstahlsicherheit,
Witterungsschutz…)
2 Es wird davon ausgegangen,dass im
Minimum eine proportionale Ausweitung
der Zahlan Abstellmöglichkeiten im
Verhältnis zum Bevölkerungswachstum
erfolgen muss,
Option 32B
Schaffung umfassender,
qualitativ hochwertiger
Abstellmöglichkeiten
94
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Option 33A
Städtische Förderung
privater Serviceanbieter
mit entsprechender
Kommerzialisierung
Option 33C
Geringe öffentliche
Einflussnahme auf die
Entwicklung von
Servicenetzen Option 33D
Städtische Entwicklung
umfassender und kostenfreier/
Ͳgünstiger Servicenetze
Radservices/ Servicenetze Radservices/ Servicenetze 33 33
SchlüsselͲ
Element Unterstützung der Entwicklung privater
Servicenetze/ Ͳ angebote 1
Umfang der Schaffung von städtischen
Servicenetzen und Ͳ angeboten 2
hoch gering
hoch gering
Diskutierte Aspekte
Umfang der Schaffung von Serviceangeboten
Form der Realisierung von Angeboten
Anmerkungen
1 Umfang privater Angebote ergibt sich aus
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und
ist naturgemäß mit einer
Kommerzialisierung der Angebote
verbunden.
2 Serviceangebote umfassen:
Ladeinfrastruktur für EͲBikes,
Servicestationen z.B.für Luftdruck,
Schlauchautomaten,Leihangebote…
Option 33B
Städtische Entwicklung
umfassender Servicenetze mit
stärkerer Kommerzialisierung
Option 33E
Breites Serviceangebot
durch Förderung
privater Unternehmen
und Ergänzung
städtischer Angebote in
wesentlichen,
wirtschaftlich nicht
tragfähigen Feldern
95
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Option 34A
Umfassende Stärkung
eines durchgängigen
Radverkehrs im
gesamten Stadtgebiet
(Maximierung des Rads
im Modalsplit)
Option 34C
Fokussierung auf die
Stärkung des
Radverkehrs innerhalb
der Zentren
(Lokale Radnutzung )
Option 34D
Fokussierung auf die
Entwicklung der
Radnutzung in den
Zentren bei Stärkung
der Intermodalität
(Radverkehr als
Zubringer des
„Fernverkehrs“)
Zielgruppenfokus imRadverkehr Zielgruppenfokus imRadverkehr 34 34
SchlüsselͲ
Element Fokus im Hinblick aufStärkung der Radnutzung 2
Bedeutung einer
Stärkung der intermodalen Nutzung 1
umfassend Zentren/ Kurzstrecken
hoch gering
Diskutierte Aspekte
Fokussierung als Intermodalität
Breite der Abdeckung von Angeboten
Förderung aufKurz Ͳoder Langstrecken
Anmerkungen
1 Hoch =Zielist die Nutzung des
Rades in Verbindung mit dem MIV
oder dem ÖPNV.Hier werden
Kunden für den ÖPNV partiell
erhalten.
Gering =Zielist die Ausweitung
einer reinen Radnutzung ohne
intermodale Schnittstellen und
damit eine Substitution von MIV und
ÖPNV.
2 Kurzstrecken =Verbesserung der
Nutzung innerhalb der
Stadtzentren/ Teilzentren
Langstrecken =Verbesserung der
Nutzung aufVerbindungen zwischen
den Stadtteilen.
Umfassend =Nutzung aufLang Ͳund
Kurzstrecken
Option 34B
Umfassende Stärkung
eines intermodalen
Radverkehrs im
gesamten Stadtgebiet
(Flexibilität im
Umweltverbund)
Langstrecken
Option 34E
Stärkung der
intermodalen
Langstreckennutzung
Option 34G
Fokus auf Erhalt heutiger
Zielgruppen
(Geringer Anspruch auf
Ausweitung)
Option 34F
Isolierter
Ausbau der
Inter Ͳ
modalität
96
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig
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Option 35A
Starke Förderung von
Sharing ͲAngeboten
Option 35C
Keine Förderung des
Zugangs zu Fahrrädern
Option 35D
Starke Förderung des
Fahrraderwerbs für
Privatpersonen und/
oder Unternehmen
Förderung der Radverfügbarkeit Förderung der Radverfügbarkeit 35 35
SchlüsselͲ
Element Förderung von Sharing ͲAngeboten durch die Stadt
Direkte Förderung des Fahrraderwerbs
durch die Stadt 1
ja nein
ja nein
Diskutierte Aspekte
Kaufprämie
Förderung von Unternehmen Ͳ >Dienstfahrräder
Bezuschussung Bike ͲSharing
Kostenloser Strom für EͲBikes
Förderung der Miete bzw.Tests von EͲLasträdern
Anmerkungen
1 Privat und Wirtschaft
Option 35B
Vielfältige Förderung –
Unterstützung sowohl
von Fahrraderwerb als
auch über Zugang zu
Fahrrädern in Form von
Bike ͲSharing
97
SZENARIOINHALT
• Auslastung im
ÖPNV steigt
• Attraktivität des städtischen
Raumes nimmt ab
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV sinkt, im MIV
sinkt sie sehr stark
• Überschreitung der Grenz-
werte bei NO2, Klimaschutz-
vorgaben hinsichtlich CO2
und Lärmminderungsziele
werden nicht erreicht
• Straßenraumaufteilung
bleibt auf heutigem Niveau,
da nur geringe Infrastruktur-
investitionen
• Arbeitswege dauern länger
• Zunahme des Parksuch-
verkehrs / konstante Park-
platzanzahl
• Sehr langsamer Wirtschafts-
verkehr / erschwerte Anliefe-
rung
• Steigender öffentlicher
Finanzierungsaufwand im
ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Umfassende Steuerung
der Wirtschaftslogistik durch
Förderung neuer Konzepte
und ergänzende Regulierung
Erhalt des Straßennetzes
Primäre Fokussierung auf die Regulierung
der Wirtschaftslogistik
geringe Ausweitung des
Parkraummanagements
Angebot bleibt
weitestgehend
konstant
geringfügige
Netzerweiterungen
Neubau von Radverkehrsanlagen
auf heutigem Niveau
Proportionale Ausweitung der
Anzahl von Abstellmöglichkeiten
und Services
Wirtschaftsverkehr
MIV
Beibehaltung der
Fahrpreissteigerungen
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Qualität der Radverkehrsanlagen
auf heutigem Niveau
FOLGEN
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeitUmwelt
Raumattraktivität
1
1
1
1
1
Wirtschaftsstandort1
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch
Bund und Land2
3
5
1
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 1
1
1
1
1
Wirtschaftsstandort1
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch
Bund und Land
2
3
5
1
FORTFÜHRUNGS-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Fortführung des verkehrspolitischen Status quo
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 18 | 25 | 17 | 40
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 13,8
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 18,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 6
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 175
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,73
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 16,6
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.429
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 342
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 246
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 9
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 53 56 59
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 38 40 42
SummeKosten 91 96 101
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,5
2
2
2
1,7
Wirtschaftsstandort2
NUTZENPROFIL
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
2
4
4
1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch
Bund und Land
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,5
2
2
2
1,7
Wirtschaftsstandort2
NUTZENPROFIL
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
2
4
4
1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch
Bund und Land
• Auslastung im ÖPNV
steigt stark
• Attraktivität des städtischen
Raumes nimmt ab
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV sinkt, im MIV
sinkt sie stark
• Grenzwerteinhaltung bei
NO2 sehr kritisch, weiterhin
hoher CO2-Ausstoß, sehr
hohe Lärmbelastung
• Straßenraumaufteilung
bleibt auf heutigem Niveau,
da nur geringe Infrastruktur-
investitionen
• Arbeitswege dauern länger
• Zunahme des Parksuch-
verkehrs / Parkplatzanzahl
bleibt konstant
• Langsamer Wirtschaftsver-
kehr / erschwerte Anliefe-
rung
• Stark steigender öffentlicher
Finanzierungsaufwand im
ÖPNV
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Wirtschaftsverkehr
MIV
Angebot bleibt im
Wesentlichen konstant
keine Fahrpreissteigerungen
Geringfügige Netzerweiterungen
Fokus liegt auf Sicherheit
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Qualität der Radwege
auf heutigem Niveau
Neubau von Radverkehrsanlagen
auf heutigem NiveauProportionale Ausweitung der
Anzahl von Abstellmöglichkeiten
und Services
geringe Ausweitung des
Parkraummanagements
Umfassende Steuerung
der Wirtschaftslogistik durch
Förderung neuer Konzepte
und ergänzende Regulierung
Erhalt des Straßennetzes
Primäre Fokussierung auf die Regulierung
der Wirtschaftslogistik
FOLGEN
SZENARIOINHALT
FORTFÜHRUNGS-SZENARIOMITFAHRPREISKONSTANZ ANLAGE4
Grundgedanke: Fortführung des Status quo ohne Fahrpreiserhöhungen
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 20 | 25 | 17 | 38
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 15,0
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 18,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 9
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 195
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,39
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 18,2
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.307
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 384
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 246
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 9
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 109 115 121
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 38 40 42
SummeKosten 147 155 163
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
4,8
4
4,5
4,5
4,3
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
4
2
2
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 4,8
4
4,5
4,5
4,3
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
4
2
2
ÖPNV
Fußgänger
Erhalt des
Straßennetzes
Verlagerung zusätzlichen Verkehrs-
aufkommens auf den Umweltverbund
Konzentration des Straßenausbaus auf
infrastrukturelle EntflechtungsmaßnahmenAusweitung des
Parkraummanagements
Förderung innovativer
Modelle (E-Autos,
Carsharing usw.)
Begrenzungen aus Umweltsicht
Primäre Fokussierung auf
die Förderung neuer Konzepte
in der Wirtschaftslogistik
(Transformation)
moderate Fahr-
preissteigerungen
Ausbau
des Angebots
Intensive
Netzerweiterungen
Stärkerer Ausbau
der InfrastrukturSteigende Qualität
der Radwege
Ausbau von
Abstellmöglichkeiten
und Services
• Auslastung im ÖPNV steigt
• Attraktivität des
städtischen Raumes
wird erhöht
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im MIV und ÖPNV bleibt
konstant
• Einhaltung der Grenzwerte
bei NO2 sehr wahrscheinlich,
deutliche CO2-Einsparung,
sehr leises Szenario
• Straßenraumaufteilung bei
Neubauvorhaben zu Guns-
ten des Umweltverbundes
• Zeit für Arbeitswege bleibt
konstant
• Keine Ausweitung des
Parksuchverkehrs,
Parkplatzanzahl bleibt
weitestgehend konstant
• Wirtschaftsverkehr /
Anlieferung auf heutigem
Geschwindigkeitsniveau
• Hoher öffentlicher Finanzie-
rungsaufwand im ÖPNV
Wirtschaftsverkehr
MIV
FOLGEN
SZENARIOINHALT
Fokus liegt auf Sicherheit
Steigende Qualität
der Gehwege
Fahrrad
NACHHALTIGKEITS-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Primat der „Nachhaltigen Mobilität“ und Förderung des Umweltverbundes
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 23 | 24 | 23 | 30
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 19,1
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 20,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 20
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 220
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,57
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 16,2–17,5
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.143
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 843–991
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 506–581
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 56–60
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 77 83 90
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 52 56 60
SummeKosten 129 139 150
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeitUmwelt
Raumattraktivität
5
3,5
5
5 3,6
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
3
2,5
5
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 5
3,5
5
5 3,6
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
3
2,5
5
SZENARIOINHALT
• Auslastung im ÖPNV steigt
leicht
• Attraktivität des städtischen
Raums wird erhöht
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im MIV und ÖPNV sinkt
leicht
• Einhaltung der Grenzwerte
bei NO2 sehr wahrscheinlich,
höchste CO2-Einsparung,
leisestes Szenario
• Straßenraumaufteilung zu
Gunsten des Radverkehrs
• Zeit für Arbeitswege bleibt
weitgehend konstant
• Zunahme des Parksuch-
verkehrs, Parkplatzanzahl
verringert sich
• Wirtschaftsverkehr /
Anlieferung auf heutigem
Geschwindigkeitsniveau
• Steigender öffentlicher
Finanzierungsaufwand im
ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Erhalt des
Straßennetzes
Angebotsausbau
im bestehenden
Netz
geringfügige
Netzerweiterungen
Umfassender Ausbau
der Radinfrastruktur
Wirtschaftsverkehr
MIV
Moderate
Fahrpreissteigerungen
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Steigende Qualität
der Radwege Schaffung von Kaufanreizen
für Lasten- und E-Fahrräder
Erweiterung von
Abstellmöglichkeiten
Umfassendes Serviceangebot
Ausweitung des
Parkraummanagements
Unterstützung innovativer
Modelle (E-Autos, Carsharing usw.)
Ausbau und Stärkung
der Intermodalität
Steuerung der Wirtschaftslogistik
durch Förderung neuer Konzepte
und ergänzende Regulierung
FOLGEN
FAHRRADSTADT-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Förderung des Umweltverbundes bei Fokussierung auf den Radverkehr
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 20 | 23 | 27 | 30
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 18,0
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 19,5
Verbesserung NO2-Ausstoß % 20
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 195
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,58
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 17,5
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.127
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 518
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 351
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 104
*
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 72 76 80
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 49 52 54
SummeKosten 121 128 134
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,6
3
3
3
2,5
Wirtschaftsstandort3
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
4
2
3
4
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,6
3
3
3
2,5
Wirtschaftsstandort3
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
4
2
3
4
• Auslastung im ÖPNV steigt
sehr stark
• Attraktivität des städtischen
Raumes wird erhöht
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV sinkt leicht, im
MIV sinkt sie stark
• Grenzwerteinhaltung bei NO2
kritisch, hoher CO2-Ausstoß,
lautes Szenario
• Straßenraumaufteilung zu
Gunsten des ÖPNV
• Arbeitswege dauern etwas
länger
• Keine Ausweitung des
Parksuchverkehrs,
Parkplatzanzahl bleibt
weitestgehend konstant
• Langsamer Wirtschafts-
verkehr / Anlieferung fast
auf heutigem Geschwindig-
keitsniveau
• Steigender öffentlicher
Finanzierungsaufwand im
ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Erhalt des Straßennetzes
Konzentration des Straßenausbaus auf
infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen
Deutliche Ausweitung des
Parkraummanagements
Bevorrechtigung des ÖPNV
in der Verkehrsplanung
Kostenoptimierung
Qualität der Radwege
auf heutigem Niveau
Neubau von Radverkehrsanlagen
auf heutigem Niveau
Proportionale Ausweitung der
Anzahl von Abstellmöglichkeiten
und Services
Wirtschaftsverkehr
MIV
Ausbau und maximale
Auslastung des Angebots wirtschaftlichkeits-
orientierte
FahrpreissteigerungenQualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Primäre Fokussierung auf die Regulierung
der Wirtschaftslogistik
FOLGEN
SZENARIOINHALT
ÖPNV-VORRANG-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Politisch gestützte, wirtschaftlichkeitsorientierte ÖPNV-Kundengewinnung
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 23 | 22 | 20 | 35
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 16,2
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 19,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 13
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 220
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,66
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 19,1
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.325
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 719
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 461
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 19
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 54 57 60
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 46 48 51
SummeKosten 100 105 111
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeitUmwelt
Raumattraktivität
5
5
3
4
4,8
Wirtschaftsstandort5
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
3
1
1
1
Mobilitätszugang
Private
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 5
5
3
4
4,8
Wirtschaftsstandort5
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
3
1
1
1
• Auslastung des ÖPNV
steigt
• Attraktivität des städtischen
Raumes steigt
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV und MIV bleibt
konstant
• Einhaltung der Grenzwerte
bei NO2 wahrscheinlich,
CO2-Einsparung, leises
Szenario
• Straßenraumaufteilung
zu Gunsten des ÖPNV
• Zeit für Arbeitswege bleibt
konstant
• Keine Ausweitung des
Parksuchverkehrs,
Parkplatzanzahl bleibt
weitestgehend konstant
• Wirtschaftsverkehr /
Anlieferung auf heutigem
Geschwindigkeitsniveau
• Sehr stark steigender
öffentlicher Finanzierungs-
aufwand im ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Deutlicher Ausbau
des Angebots
Bevorrechtigung des ÖPNV
bei der Verkehrsplanung
Wirtschaftsverkehr
MIV
Qualität der Radwege
auf heutigem Niveau
Neubau von Radverkehrsanlagen
auf heutigem Niveau
Ausbau der Radinfrastruktur
von geringerer Bedeutung
Erhalt des Straßennetzes
Geringe Notwendigkeit von
steuernden Maßnahmen hinsichtlich
der Wirtschaftslogistik
Konzentration des Straßenausbaus auf
infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen
Ausweitung des
Parkraummanagements
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Einführung
solidarischer
Finanzierung
FOLGEN
SZENARIOINHALT
GEMEINSCHAFTS-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: solidarisch finanzierte ÖPNV-Vollversorgung
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 28 | 22 | 20 | 30
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 19,9
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 20,0–22,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 20
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 265
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,42
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 17,4–16,9
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.115*
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 1.380– 3.972
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 631–476
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 13–15
*ohne Ausgaben für alternative Finanzierung
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 127 141 155**
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 47 52 58
SummeKosten 174 193 213
** Tunnellösung enthält 90% Förderung
NUTZENPROFIL