text: 漕运转海——晚清政府为什么放弃千年大运河？
  中国古代的漕运始于秦汉时期，终于晚清，绵延两千多年之久。其中，自隋朝开凿南北大运河以及中国经济重心在五代十国完成南移之后，漕运遂成为历代封建王朝最为重要的经济命脉：江南地区粮食、赋税的转运，南北军队、物资的运输，沿线经济带的发展，粮仓体系的建设，京畿地区的繁荣稳定等，无不仰赖大运河的强大运输功能。
  隋朝大运河
  比如，安史之乱后唐朝之所以还能在藩镇割据的状态中维持下去，是因为有江淮以及江南地区财富为之输血，而输血管就是南北大运河；宋朝经济繁荣，“国家于漕事至急至重”，将漕运提升到了国家头等大事的地位；元朝大都的粮食供应完全依赖漕运，元末农民起义截断漕运后，元朝迅速土崩瓦解；明朝迁都北京后，将漕运视为国家“命脉攸关”的大事，甚至认为如果漕运断绝一年，国家就会有灭亡的危险。
  鉴于此，历朝历代都对漕运极其重视，不惜在漕运上投入大量的人力、物力以及财力，竭力维持漕运的正常运行。到了清朝，经过康雍乾三朝君主的大力整治、改革、完善，清朝漕运在运道、漕政、运行机制、管理机构方面发展到了历史的顶峰，其制度之全面，规定之细密，法令之严密，远迈前朝。
  清朝漕运总督官署
  在制度和运行机制方面，清朝吸取历朝经验教训，建立了庞大而严密的专门机构管理漕运。1644年（顺治元年），清廷设立了管理漕运事务的最高军政长官——漕运总督。漕运总督官秩从一品，驻扎于南北大运河的适中之地淮安，凡有漕省份经理漕务的文武官员，都归其节制管辖，在地方上，又设置了地、厅、汛三级分管机构，以强化对地方漕运段的管理，此外，还设置一系列漕粮押运、监兑、管理等机构，专门负责漕粮的运输和保存。整个体系更加分明，管理更加严谨。
  在运河治理方面，为了改变明末运河失修、漕运梗阻的状况，清朝从入关的当年就将治理大运河提升到了战略层面，几乎每年都会征调大批民夫修筑堤坝、疏通河道，但苦于战乱仍频，效果并不明显，直到康熙平定三藩之乱后，倾举国之力治河保漕，历时整整三十年才彻底改变漕运梗阻现象，使大运河再次“商贾舟楫不绝”。此后，雍正、乾隆先后任命干练大臣出任漕运总督，精心办理漕务，维持了漕运的繁荣。
  明清时期繁荣的漕运
  在漕政整饬上，清廷为漕运官员尤其是漕粮征收官员制定了严格的考核标准，要求粮道官员“照额征收，且不能缓”，如果不能按时、足额的征收漕粮，粮道官员将面临问责，欠一成，罚一年俸禄，欠两成，降一级，欠三成，直接革职，如果圆满完成任务，就可以升一级。严格的考核制度，配合上雍正以及乾隆前期大刀阔斧的整肃吏治，将清初漕弊一扫而光，使漕政达到了相对的高效和清廉的状态。
  漕运的盛衰曲线往往与一个王朝的兴亡轨迹相起伏。康乾时代是清王朝国力最强盛的时代，也是清朝漕运最为兴盛的时代，到了嘉道年间，清王朝国力衰退，百病丛生，此时清朝漕运也面临严重危机，漕弊愈演愈烈，逐渐难以维持。从这个角度讲，漕运像一个王朝的“晴雨表”。
  隋朝大运河示意图
  嘉庆皇帝即位后，康乾时代累积的矛盾逐渐暴露，土地兼并日益严重，吏治腐败不可逆转，国家机器渐渐失灵失控，社会危机已现端倪。反映在漕运上，则体现为运道的淤塞堵溃，以及漕务的废弛腐败，漕运硬件和软件弊端丛生，东南诸省的钱粮无法顺利送达京师，严重威胁清王朝的国计民生。
  嘉庆时期，漕运堵塞的问题主要出在黄河泛滥上。乾隆后期，清政府对黄河的治理力度一年不如一年，导致黄河问题日积月累，到了嘉庆年间，黄河多年来堆积的问题出现了总爆发态势，嘉庆皇帝在位25年间，黄河大决堤达15次之多，黄河一旦泛滥决堤，连接黄河水系的大运河必然会淤塞。
  清廷也认识到了河工、漕运是休戚相关的命运共同体，于是采取“治黄保漕”的战略，重点治理黄河。但是嘉庆时期清朝的财政状况已经十分拮据了，加上还要应付白莲教起义，所以无力对黄河进行大规模、可持续地治理。此外，吏治腐败、纲纪废弛，使得清廷投入的治河款项被大肆贪污、浪费，实际花在治河上的经费微乎其微，其效果可想而知。
  大运河走向变迁示意图
  比漕运堵塞更严重的是漕务废弛。清廷为了保证漕运高效运转，设置了一整套严密的漕运制度和运作机制，使漕运系统成了一个半封闭的独立王国。随着清廷监察体系的失灵以及漕运系统的僵化膨胀，其弊端也随之出现。
  漕运是直接涉及巨额钱粮的职能部门，按照通俗的说法，这是一个肥差。从漕粮征收、交兑、起运、过闸、到入仓，各个环节都有权力寻租和陋规存在的空间。比如漕船过闸时，需要接受漕运总督衙门派遣的官员的监督，漕船运载量和吃水的深浅，都由这些监督官员来决定，合不合规由他们说了算，想要顺利过闸，运丁们（负责运输漕粮的民夫或士兵）必须行贿疏通。而过闸费只是整个过程中的九牛一毛，其他还有剥浅费、屯官费、催儹费等等。
  海河三岔河口是漕运咽喉要地
  运丁们一路遭受漕务官员们的盘剥勒索，这些费用当然不用他们自己掏腰包，而是转嫁到了一般纳粮户的头上，这有个专有名词叫漕粮浮收勒折。所谓漕粮浮收勒折，通俗的理解就是为了填补粮食在运输途中的损耗，需要多收一部分粮食来折抵损耗。最开始是一石折耗数升，然后慢慢攀升，最后多收的部分甚至超过了应收部分的几倍。到了嘉庆年间，清廷理论上每年从江南征收漕粮400万石，实际征收超过1400万石，其中最终能进入国库的不到400万石，剩下的都被各级官员中饱私囊了。（朝廷岁漕江南四百万石，而江南则岁出一千四百万石，四百万石未必尽归朝廷，而千万石常供官旗及诸色蠹恶之口腹）纳粮户明知不公，但无法与漕运体系相抗衡，只能逃亡，沦为流民，这又进一步加重了社会的不稳定性。
  嘉庆皇帝曾多次下令整治漕务，清除积弊陋习，但每次都是有始无终，一旦高压风头一过，各种积弊再次浮现。种种现象表明，嘉庆年间的清朝漕运系统已经演变成了一个巨大的贪腐体系利益固化机关，漕弊积重难返，已逐渐沦为失控状态。
  清朝河运
  漕运梗阻、漕务废弛，已严重威胁到了清廷的统治秩序，而嘉庆皇帝治河保漕以及整饬漕务的努力全部失败，这一切促成了清廷内部开始考虑漕运转型。所谓漕运转型，就是逐渐放弃南北大运河，改走海路运送漕粮。
  早在元朝时，大规模的漕粮海运就已经成了常态，“当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已”，海运运量大、速度快、成本低，很快成了元代南粮北运的主要途径，而大运河居于次要地位。到了明清时期，受海禁政策和期他因素的影响，漕粮海运被废止，漕运又回归到了大运河上。
  嘉庆八年（1803年）十一月，黄河河南封丘衡家楼段决口，漕运受阻，嘉庆皇帝下令江浙地方官讨论漕粮转海运的可行性，由此拉开了长达半个世纪的漕运转型大讨论。
  元朝漕粮海运示意图
  用海运代替河运看起来是一件很简单的事情，但实际上涉及清王朝的方方面面，比如祖制的恪守与变革，国家利益与官僚阶层利益的博弈，地方官员利益与民众利益的考量，漕运系统部门利益的取舍，国家安全问题的权衡等等。
  相比于内河航运，海运拥有无可比拟的优势。支持海运的官员从海运的优势和河运的劣势对比展开立论，认为海运运量大、速度快，比河运效率更高，“法元人春夏二运之例，分番起运，将见峨舸巨艑，浃旬麋至，其视内河守浅，千夫牵挽，蚊负蚁行，则劳逸之不侔，固难以倍蓗计矣”，其次，海运成本更低，同样的运量花费只需河运的十分之三四，“合计南粮三百五十万石，（海运）不过脚水费一百七八十万两，曾不及漕项十之三四”，此外，走海运可以避开漕运系统，跳过中间环节，避免各种名目的陋规和勒索，“又使州县不得以兑费、津贴旗柁名目籍辞浮勒，一举而众善备焉”。
  反对海运的官员提了很多理由，包括海运不合祖制、海运技术不过关、海运船只缺乏、海运风险太大、海运制度不成熟等等，但这些都是幌子，真正困难有两点，一是复杂的利益关系，二是海运的不可控性。
  漕运带动了沿岸城市的繁荣
  自清初至嘉道年间，漕运经过两百年的发展，形成了一条涉及众多部门和行业利益的产业链，从漕运衙门到地方州县，再到旗丁、水手、纤夫以及运河沿岸的旅店、饭馆、码头、仓库、搬运工等，都依赖漕运过活。一旦河运改海运，运河沿岸的经济、民生必然遭受重创，十几万漕运从业人员将成为无业游民，对社会稳定形成强大威胁；依靠漕运获得“分润”的地方督抚、漕运衙门必然会想方设法阻挠海运，这一系列现实的问题，不是短时间所能解决的。
  另一方面，漕运是清王朝维持其统治的经济生命线，漕运如果走河道，其安全性能够得到有效控制，而一旦走海运，则脱离了清政府的控制，这是清廷所不能接受的。清廷的大陆思维认为，海上的事情有太多的的不确定性，风暴、暗礁、海盗甚至运粮的商人忠诚度，都是难以克服的威胁，所以河运才是正道。
  清朝运河上的船夫
  到了道光朝，河运与海运的争论更加激烈，但争论的观点和论据都没有太大的突破，只要上述两个问题得不到有效解决，双方争论就会一直僵持下去。而道光皇帝与嘉庆皇帝一样，都是守成之君，性格谨慎，缺乏对漕运系统进行大改革的决心与魄力。相比嘉庆朝而言，道光朝在漕运变革上最大的突破，是实行了两次漕粮海运的试行。
  道光皇帝面临的漕运问题比嘉庆朝更为严峻，京师储备粮逐渐减少，且漕粮转运呈逐年递减态势：道光二十八年（1848年），漕粮转运只有二百八十二万石，与规定的四百万石相差太大，京师储备粮有三百四十八万石，不到乾隆年间的一半。这意味着一旦漕运断绝，京师将面临粮荒，国本动摇。
  果然，道光四年（1824年），黄河高家堰决口，导致高邮至清江浦段运河梗阻，漕粮无法北运，京师出现了粮食供应危机，道光皇帝不得已之下，下令江南封疆大吏筹议海运，并警告这些官吏不得找理由推脱观望。在协办大学士英和、两江总督琦善以及江苏巡抚陶澍的推动下，道光六年（1826年），清廷首次试行漕粮海运。
  清朝负责漕粮海运的沙船
  此次试行雇佣了一千多艘商船，将苏、松、常、镇、太四府一州的漕粮，从上海北运到天津，然后返回再运一次，共运送漕粮一百六十余万石，耗银一百四十余万两，其速度之快、费用之省、运输之顺利，远超清廷预期。
  然而，随着淤塞河道逐渐通畅，道光皇帝又将漕运扳回到河运的轨道上。在他看来，海运虽然有很多优点，但只适合做河运的补充。绝大多数大臣也持类似看法，包括很多海运论的支持者也认为，“海运乃权益之计”。此后，道光二十八年（1848年），清廷试行了第二次海运，其出发点和结果与第一次类同，都是河运梗阻之后的临时补救举措，随着河运的疏通，海运再次消失。
  大运河历代变迁示意图
  经过嘉庆、道光两朝几十年的争论，河运海运之争仍然没有争出个所以然。清廷虽然勉力维持着千年运河上的漕运，但此时的漕运状况犹如患有脑梗的病人一样，时常有阻断的危险。嘉庆、道光两任皇帝无法下决心对漕运进行大改革，历史问题落在了咸丰皇帝身上。
  咸丰皇帝即位后，运河淤塞，漕运受阻于山东临清，清廷被迫恢复了海运，咸丰二年（1852年），两江总督陆建瀛甚至还拟定了海运章程十条，以指导和规范漕粮海运。支持海运的呼声再次响起。
  在传统思维思维的束缚下，在现实政治格局的制约下，想要对旧体制进行大变革，非明主不能为之。咸丰皇帝虽然年轻气盛、锐意进取，但想要解决这一历史性遗留问题，似乎还缺乏相应的政治智慧和魄力。
  当内部改革缺乏足够的动力以致于无法冲破利益藩篱时，外部的压力往往能起到意想不到的助力效果——太平天国运动兴起了。
  太平天国对漕运的影响
  自广西到湖南岳州，再到湖北黄冈，太平军所到之处，“粮仓与运船俱废”，粮食与船只一扫而光，之后太平军顺江东下，占领了南京、扬州、镇江等地，直接切断了南北漕运通道，湖南、湖北、江西、安徽等地漕粮被截留，江南膏腴之地的财富无法北运，“粮道断绝，京师震动”，大批京官纷纷送其家眷回老家，闲员学士逃散近乎多半，“京城米价八十余文一斤，油盐柴炭，贵不待言”。咸丰三年（1853年）十月末，京城大米已断绝达三个月之久，全城三分之二的人口已经撤离，形势万分危急！
  在这种情况下，再也没有人出来反对漕粮海运了。同年，清廷下令浙江全省以及苏、松、常、镇、太四府一州的漕粮一律走海运，湖北、湖南、江西、安徽四省漕粮，按照每石一两三钱的价格折成白银，转运到京城或者就地充当军饷。自此，实行了一千多年的漕运制度为之一变。
  1855年黄河第六次改道
  太平天国运动爆发后，清廷更加无力治理运河，河运持续衰微，山东部分运河段甚至淤垫成了陆地，南北大运河的北段已基本丧失了航运价值。咸丰五年（1855年），黄河再次决口改道，冲毁运河堤岸，黄泥漫灌河道，大运河千疮百孔，短期内难以恢复，漕粮海运遂占据了主导地位。
  随着海运优势的凸显以及海运机制的成熟，反对海运的声音持续式微，地方官员图省时省力，也不愿再走河运，至于那点灰色收入，在哪里搞不到呢？就这样，漕粮海运“遂以为常”，清廷彻底放弃了南北大运河。
  晚清漕帮
  海运实施后，运河漕运基本废止，十几万漕运从业人员，除少数被清政府吸收之外，大部分都被遣散，这些人为了生计组成了帮派，演变成了私盐贩子、土匪、兵痞等群体，这些人也确实对清廷的社会稳定形成了一定威胁，但此时威胁清廷统治稳定的因素太多太多，这些问题也就不成问题了。
  《千帆竞渡——清代漕运的河海转型研究》刘璐
  《清代河道总督研究初探》张轲风
  《清代漕运官员的沿革、职能、权力博弈与漕弊》郑民德
  《清代漕运管理及其立法研究》孙伟平