text: 从2019年《欧洲氢能路线图》到本月发布的《欧洲工业战略》，氢能及其全产业链应用已经在欧洲形成普遍共识。本次唿吁的燃料电池卡车部署与此前的氢能基础设施部署一脉相承。欧洲的初步目标是到2025年部署5,000-10,000辆燃料电池商用车以及100个加氢站；到2030年及以后实现全面商业化；部署95,000辆车以及1,000个加氢站。
  《欧洲绿色协议》明确表示：到2050年实现碳中和是欧洲的目标。由于运输部门占欧盟温室气体(GHG)排放量的四分之一，而且该部门的温室气体排放量一直在上升，因此需要进行重大变革——到2050年，运输部门的温室气体排放量需要减少90%，以实现气候中和。
  运输部门的碳排放量占交通总排放量的三分之二，如果仍使用现有技术，就不可能实现这一转变，而低碳交通需要融合多种不同的解决方案来实现。在欧洲，行业参与者为了达到法规的标准或开发替代解决方案在该领域投入了大量资金，减排技术日渐成熟。目前针对重型汽车的二氧化碳排放法规预计，到2025年，重型卡车的二氧化碳排放量将减少15%，到2030年，重型卡车的二氧化碳排放量将减少30%。为了实现这一目标，低排放和零排放汽车是必需的，这是开发和推出创新解决方案的重要机会，如氢燃料电池卡车。
  氢燃料电池卡车是以氢为燃料(气态或液态)并通过燃料电池发电为动力的卡车。我们相信，这项技术将在向碳中性社会过渡的过程中发挥关键作用，原因有以下几点：
  氢作为一种能源载体，对于向可再生能源系统的大规模转变是必要的：使用氢作为燃料是目前整合和储存日益增长的可再生能源的唯一途径。氢气可以持续地产生，而且随时随地都可以获取。
  鉴于其规模，卡车市场是最大的可再生氢经济的推动者之一：欧盟现有650万辆卡车，并且每年新增400,000辆，预计规模经济将降低燃料电池卡车总体拥有成本(TCO)。氢燃料电池卡车有望在2030年与内燃机(TCO)并驾齐驱，正如国际氢能理事会最近的研究报告所表明的那样。此外，卡车需要大量的氢气：1万辆燃料电池卡车每年大约需要10万吨氢气。
  与其他零排放技术相比，燃料电池卡车提供了与传统车辆类似的操作要求，具有更长的续航里程和更短的加注时间，但是替代传动系统(电池模块、燃料电池和储氢罐)可能需要对车辆的结构进行一些调整。氢燃料电池卡车负载大，行驶过程中排放的尾气为零，这有助于减少当地的空气污染。
  结合可再生氢源，全生命周期零排放是可以做到的。燃料电池卡车在行驶相同距离时消耗的能源比内燃机卡车要少，这将极大地减轻运输的能源负担。此外，卡车经常以车队的形式运行，这使得基础设施建设有利可图，因为其高使用率，并将降低燃料的成本。卡车应用也受益于向其他运输应用转让技术，例如在海运或铁路部门使用同样的燃料电池或储氢罐，从而增加了规模并减少了关键部件的成本。
  氢尤其适合16吨以上的长途卡车。对于长途卡车，氢被认为是最有前途的碳中性解决方案。氢也可以作为区域分配和其他需要高耗能的应用(例如，冷藏车/垃圾车)的合适解决方案。
  我们的目标是尽快实现燃料电池卡车的大规模部署，到2025年实现商用系列，5,000-10,000辆车以及100个加氢站；到2030年及以后实现全面商业化；最多95,000辆车以及1,000个加氢站。
  我们将努力以具有竞争力的价格提供低碳、可再生的氢燃料。可再生能源电力价格的下降就是这方面的一个迹象。这与欧盟致力于发展一个碳中和社会的雄心相一致，在这个社会中，不仅仅是像当前欧盟法规中所考虑的仅“油罐到车轮”的方法。
  今天，欧洲公路上98.3%的重型和中型卡车使用的是内燃机。燃料电池汽车和氢燃料的市场进入成本仍然很高。这可能会阻止最终用户选择氢燃料电池卡车，而欧洲主要公司已经决定投资于这项技术。在基础设施方面，需要部署一个全面的加氢基础设施(预计每年需要数十亿欧元的投资)，如果没有强大的政治和财政支持，这是不可能实现的。除非在国家和欧洲层面利用这些举措，否则单个行动将不足以引发重大的市场变化。不同的行动可概括如下:
  对早期采用者的奖励机制并建立大规模市场化路径：创新技术的总拥有成本不可能一开始就能与传统技术相竞争。应当建立机制，鼓励车辆购置，并共同资助相关业务费用(包括额外的燃料费用)。在这方面，新成立的ETS创新基金是朝着正确方向迈出的一步。因此，我们唿吁欧洲机构为最终用户(如车队运营商、货运公司)建立和加强联合资助机制，表明他们愿意接受创新技术的成本溢价和/或更长的偿还时间。
  我们欢迎即将于2021年修订的《替代燃料基础设施指令》(AFID)：为确保与其他燃料公平竞争，AFID需要进行修订，并将氢作为强制性燃料，以反映该行业的成熟程度和车辆需求。这必须与国家一级适当的奖励措施结合起来，并确定车辆数目。此外，该指示应要求强有力地执行国家政策框架。为成员国设定有约束力的目标，将鼓励在公共和私营利益相关者的合作下，对加氢基础设施进行战略规划，同时评估现有资产(如燃气管网)的可用性。在重型应用部门，将根据战略位置规划需要联合部署不同类型的加氢站。
  车辆和基础设施的供求应在欧洲和国家一级进行规划和相应的协调，由工业界和公共当局讨论。这将有助于确定最佳的加氢地点，例如沿TEN-T通道的高速公路或加油站。在部署的早期阶段，应该支持这两个选项。
  应进一步加强现有的共同出资和融资计划。我们欢迎CEF混合设施及其所带来的机遇。然而，我们认为目前20%的额外车辆费用和20%的基础设施费用应该重新评估，并以更高的费率予以支持。此外，共同出资不仅应包括最初的资本支出，还应包括卡车的额外业务费用。此外，CEF机制必须确保TEN-T核心和综合网络的加氢基础设施的推出。TEN-T指南也应修改，以反映其要求的可持续性目标。区域基金应该有助于填补欧盟地区以及偏远地区的现有缺口，特别是考虑到这些地区在创建氢生态系统方面发挥着巨大的作用。其它金融工具——如欧洲投资银行(EIB)——也应成为启动创新业务案例和解决基础设施覆盖问题的新方案的目标。
  我们通过欧洲共同利益重大项目(IPCEI)等专门计划，发挥其在塑造欧洲氢工业竞争力的杠杆作用。必须加强欧盟资金和融资机会之间的协调：目前正在讨论的JTF、EIB、CEF、IPCEI和欧洲清洁氢等跨机构公私伙伴关系也将发挥作用。在欧洲清洁氢项目中，氢燃料电池卡车及其基础设施的投入将比Horizon2020大幅增加。正如2019年秋季发布的战略研究和创新议程草案所反映的那样，卡车是氢行业的优先发展项目。
  最后，我们再次唿吁，必须建立一个全欧洲范围的氢战略，包括到2050年的关键里程碑和途径，以确保跨部门和跨国界的联盟，使欧盟能够实现碳中和，同时保障关键的工业部门和就业。