text: 帕兰德和胡佛区位理论的异同点
  第四节 胡佛的运输区位论
  一、理论内容
  在区位论研究中，胡佛特别重视运输结构的影响，他认为运输距离、运输方向、运输量以及其他交通运输条件的变化，往往会引起经济活动区位选择的变化，从运输费用的角度分析：在什么情况下企业的最佳区位接近市场；什么情况下接近原料地；什么情况下企业布局在二者的中间地点。
  （一）运费率递减律
  胡佛认为，运费最根本的问题是随着距离的增长，运费缓慢的增长，每单位产品运输单位距离（如吨公里），的运输价格与距离增加不按比例增长，而是随着距离的增加而递减，即运费率递减律。形成这个规律的原因是：
  1、与运输结构有关，运费可分为站场费和运行费两部分。站场费包括装卸费、保养维修费、经营管理费、仓库码头费等。运行费包括运输工具的折旧、线路的维修与管理、保险费、运行中的职工工资等。
  这两部分费用中，站场费大小只与托运货物的体积、重量、站场停放时间等有关，与运输距离无关。不论运输距离长短，从站场费看，运输距离越长，每吨公里分摊的站场费越小，运输距离越短，分摊的站场费越高。而运行费的大小与运输距离成正比。因此，每吨公里的运费随着货物运输距离的增加而相对递减。
  2、运行费也不是严格随着运距的增加而成正比例增长的。如铁路运输中，短途运输要用零担列车装载，沿途大量摘车、挂车，运行效率低。较长距离的大量货运，可用直达专列运输，行车效率高，途中费用也相对较低。
  3、许多国家和地区对长距离运输实行优惠政策，对运输距离越长的货物收费越低，使按吨公里计算的平均运费进一步降低。
  （二）发挥各种运输方式的优势
  运费率递减律对所有各种运输方式都适用，但在不同的运输方式中，站场费和运行费所占的比重有很大差别。如图，公路、铁路、水运的单位重量运费随运输距离变化的情况。
  曲线的纵轴截距为该种运输方式的站场费用。可以看出：
  1、任何一批货物只要进出站场一次，即使运输距离为零，页要付出同样多的站场费用。
  2、站场费用，水运最大，其次是铁路和公路运输。而运行费用则相反，公路最大，其次是铁路和水运。
  3、每种运输方式都有一定的距离运输优势。公路运输在运输距离短时运费最低，但随着距离的增加，运费增加很快，适合短途运输。铁路适合总长途运输，水运适合长距离的大批量的货物运输。
  区域进行交通运输布局时，要根据当地的运输需要建设运输网，充分发挥各种运输方式的优势。
  二、实际应用
  胡佛的运输区位论对产业布局的影响较大，许多国家应用胡佛的运费理论指导产业布局，取得显著的经济效益和社会效益。
  1、应用运费递减律扩大企业规模，提高地区专业化水平。
  在多数情况下，扩大企业规模，提高地区专业化水平可以降低生产成本，但同时会增加原材料和产品的运输里程，增加运费开支。由于运费递减律的作用，原料和产品的运距增大后，运输价格不会按同样比例增长。这就为企业扩大规模，提高地区专业化水平提供了有利条件。
  例如，日本在二战后利用大型海运的运费率随运输距离增大而迅速下降的特点，依托先进的钢铁生产技术，在环太平洋沿海地区建立强大的钢铁专业生产区，从海外进口原料和燃料，出口钢铁产品，获得了巨大的经济效益，成为世界主要的钢铁生产国之一。
  2、运输布局尽量避免转运。
  企业布局时，运距长的区位要优于运距短而有转运的区位，布局时应最大限度的缩减站场费，形成最佳区位。例如，日本在二战后，改变了战前的工业布局状况（内地设厂，以海运进口原燃料，转运到工厂）。填海造陆，将大工厂设立在沿海地区，工厂与码头相结合，甚至直接卷扬机将原料运到车间加工，有的运到工厂的原料码头，再用自动传送带运到车间，避免了转运，减少了站场费，降低了运费。这成为世界钢铁工业布局的成功模式之一。20世纪70年代末，我国上海宝山建设大型临海型钢铁厂，但是由于巨轮不能入港，只好改为从浙江省宁波北伦港转运，延误时间又增加运费，影响了经济效益。
  3、发展集装箱运输以降低站场费用。
  胡佛认为运输改革的最终目的是降低站场费和运行费。集装箱运输不仅极大地降低了站场费，部分降低运行费，并且可以将各种交通工具组成统一的运输体系，做到门对门的运输。采用集装箱运输，减少了装卸时间，降低了装卸费用，美国的海陆公司，在最初尝试集装箱海运时，每吨货物的装卸费从5.8美元降到0.15美元，为原装卸费的1/37。现在集装箱已经在水运、公路、铁路、航空等广泛使用。
  “区位”一词源于德语“standort”，英文译为“location”，日文译成“立地”。关于区位的涵义，有的经济学家认为区位是指某种事物占据的场所或者空间，是人类行为活动的空间；有的地理学者认为区位特指企业、产业、设施等在空间经济格局的位置，有时特别指它们的盈利位置或者说是最优的经营位置。总之，区位含有场所的意思，是一种空间状态，是任何经济活动所必须依存的基础。
  区位理论萌芽于18世纪,亚当·斯密在《国富论》中指出,通过水运,为每一种产业开辟了更加广大的市场,这是陆运所不能办到的,因此正是在海岸,以及在通航河道两岸,各种产业自然而然地开始分工,并得到改进同时,斯密也提出了绝对优势理论,该理论认为,每个国家都只生产自己占绝对优势、对自己最有利、成本最低的产品,然后进行国际贸易换回自己需要的产品。斯密的地域分工理论揭示了区域发展的一条基本原则,就是要发挥区域内的优势资源和优势产业。
  李嘉图继承和发扬斯密理论的科学成分,提出比较优势理论,该理论认为最有效、最合理的社会生产是各个国家或地区生产自己在生产上处于相对优势、成本比较低的产品,并用这些产品去交换自己所需的产品,获得好处。该理论为区域产业布局、区域产业结构形成提供了指导。
      在区位论的发展史上, 德国经济学家杜能最早研究了农业区位问题。 19世纪初, 德国进行了农业制度改革, 农业开始向资本主义商品农业发展, 这种情况提出了农业生产的空间合理布局问题。杜能经过潜心研究于1826年出版了《孤立国同农业和国民经济的关系》一书，标志区位论的产生，他被后人称为区位论的鼻祖。
  杜能之后，对农业区位论贡献较大的经济学家是布林克曼，他从集约度和经营方式出发来研究农业区位布局。他认为影响集约度的因素有农场的交通位置、农场的自然情况、社会经济发展水平和经营者本身的特征等，集约度的高低影响农业的收益和土地利用方式。 
      布林克曼与杜能理论的区别是：杜能把生产费的一部分即所谓的“谷物部分”作为距离的函数，而“货币部分”认为与距离无关，布林克曼则把所有的生产费都作为是距离的函数来研究。另外，在杜能的区位论中，各种作物的空间布局取决于节约指数或地租指数。两者的相同之处是重视费用的研究，只是布林克曼把所有的费用跟距离联系到了一起，但总的看来，他的理论也属于最小费用学派。
  韦伯于1909年出版了《工业区位论》一书, 对工业区位进行了系统研究。韦伯也采取了从简单假设开始, 抽象地分析工业生产分配过程以推导出纯区位规则的演绎方法研究工业区位问题。韦伯对区位论的一个重要贡献是明确地提出了“区位因子”这一概念。区位因子即决定工业空间分布于特定地点的因素、原因, 他认为这主要是生产成本的节约以及由此对工业企业产生的吸引力。韦伯将区位因子划分为一般性区位因素和特殊区位因素,并且着重研究一般性区位因子中运输成本、劳动力成本以及聚集分散几种最重要的因子对工业区位的作用。
  在工业区位理论中，最早提出最小费用理论的并非是韦伯，龙哈德就曾经对此进行过研究。1885年龙哈德发表的《国民经济的数学基础》一文中谈到，假定运费与产品和原料的运输吨公里成比例，运费极小点就相当于在消费地和原料供给地产生的牵引力的均衡点。即，消费地相当于产品重量的力作用与区位，原料供给地相当于原料重量的力作用于区位，这些相反方向作用力的均衡点就是运费极小点。另外，龙哈德也认为，劳动费和工人技术熟练程度的地域差异对区位决定也有影响作用，总之，在韦伯之前关于最小费用区位论已经有了一定的论述，但是都没有形成完整的理论体系。
  继韦伯之后，对区位论做出重要贡献的是瑞典经济学家帕兰德和美国经济学家胡佛。帕兰德和胡佛都用相当的论据批驳了韦伯区位理论的抽象性和非现实性，但非常遗憾的是他们的理论最终又都回到了韦伯理论的基点——费用探讨上。总的看来，他们的理论与韦伯的理论既有相似也有不同之处。他们的理论是假定需求一定、忽视区位间的相互依存性，追求的是费用最小。但他们对市场地域与区位的关系，特别是对市场地域界线的划分等进行了详细的研究。对市场界线的划分不同于传统的最小费用理论，已表现出向市场地域学派的发展。 
    区位相互依存学派：
        其代表人物是费特、郝特林和张伯伦。该学派把不完全竞争引入区位理论研究中，是区位论由完全竞争逐步走向不完全竞争，假定生产费用一定，市场不是韦伯假定的点状而是呈线状分布。企业的销售价格因区位的不同而不同，各个企业都尽力以低于竞争企业的价格向消费者销售，而销售价格与克服工厂到消费者之间的距离所付出的运费大小关系密切。 
        以廖什为代表的利润极大化区位理论从需求因子出发，对区位选择进行了详细的分析，这意味着区位论由完全竞争市场区位论向不完全竞争市场区位论的发展。廖什在《经济区位论》一书中谈到，正确的区位是纯利润最大的地点，即影响区位的因子不仅包括费用因子也包括收益因子，更确切的说是两者的差，该理论被称为最大利润区位论。廖什认为市场不是最小费用学派的“点”状市场，也不是相互依存学派的“线”型市场，而是蜂窝状的正六边形“面”状市场。廖什的区位论在垄断竞争情况下，首先着眼于确定均衡价格和销售量，即平均生产费用曲线和需求曲线的交点，再通过此来确定市场地域面积和形状。 
        在本世纪40年代，经济区位论作为一门独立的、系统的学科已形成。在农业区位论研究上，达恩和阿伦索做出了巨大的贡献。达恩把区位主体分为三个研究层次，即企业水平、产业水平和社会经济总水平来分析，但他把重点放在了产业水平的分析上，最后建立了农业区位论的一般均衡模型。在分析方法上由静态研究发展到动态研究，力图使自己的区位理论与现实相吻合。阿伦索的理论不仅仅局限于农业区位上，对土地经济学特别是城市地租理论的发展也做出了很大的贡献，他建立的土地利用和地价的一般均衡模型是城市经济学的理论基础之一。
  第二次世界大战后,区位论从古典阶段发展到现代阶段。在工业区位论研究上，艾萨德、毛森斯和肯尼等学者以古典工业区位论为基础，运用替代原理分析区位的均衡，对一般区位理论的发展取得引人注目的成绩。地理学者格林哈特在1956年出版了《工厂区位——理论和实践》一书，他的区位论是想把最小费用区位理论和相互依存区位理论相统一，并且，对需求因子和影响到区位的企业间相互依存的作用进行了详细的论述。
  地理学者史密斯在劳斯顿的研究基础上，把韦伯的古典工业区位论的费用思想引申为空间费用曲线，并将它与廖什导入的空间边界分析来寻找“最佳区位”、“接近最佳区位”或者“次最佳区位”。史密斯的区位理论摒弃了他之前的区位论的过分抽象性，将收入和费用与空间相结合，提出了收入空间界限理论，并研究了在不同的条件下收入空间的变化。
  美国经济学者纳斯在1986年出版了《地域经济学》一书，他从微观和宏观角度，对都市体系、产业区位模型、土地利用、收入和交易地域间理论和地域经济增长及公共政策进行了研究。他的理论属于区位宏观分析的动态研究范畴，起研究层次更高，但仅从产业区位论的论述来看，不过是廖什理论基础的进一步发展而已。 
        地理学者普雷德把满意人的概念引入区位论中，建立了更加接近现实的区位行为研究理论，他运用行为矩阵来研究区位选择，重视不完全信息和非最佳化行为对区位选择的作用。普雷德关于区位论的行为研究也被人们称作地理区位论，他的理论得到许多经济学家的推崇。 
        在零售商业、批发业和城市区位理论的研究上，贝利和加纳对零售商业区位和中心地系统理论的发展，维斯对批发业区位论的研究，贝克曼、帕尔和戴西对中心地等级系统模型的发展，斯坦因和施坚雅对空间扩散等问题的研究，他们理论和学说构成了现代区位理论的重要部分。区位论在研究服务设施和住宅区位上，也取得了很多成绩，特别是随着第三产业比重的提高，服务设施区位研究意义也愈来愈显得重要。如各种事务所和行政办公机构在大城市区位布局中地位与日俱增，研究这类区位问题成为现代区位论的一个新趋势。 
       影响企业区位决策的因素还包括非经济因素，比如政策、政治制度、文化环境、气候和技术发展阶段等。良好的政治制度、文化环境、气候以及优惠的政策等会吸引企业在该区位进行生产等经济活动。同时，一个地区的技术发展阶段决定了该地区域所具有的消费水平、技术支持和人力资本的素质，企业会根据其生产经营的具体要求进行选择。
  随着经济全球化和区域经济一体化、西方微观经济理论的日益丰富，西方区域经济理论有了新的发展。
  1、在研究内容上，随着技术的进步和经济的发展，现代西方区域经济理论较传统区域经济理论在内容上进一步扩展。 
  2、在研究方法上，传统的西方区域经济理论是建立在新古典经济增长理论之上，该理论虽然承认技术的重要作用，但其假定技术的外生性。 
  3、 在研究方向上，随着西方微观经济理论的发展，外部性、规模经济等概念开始引入， 区域经济理论研究转向了一个新的方向———新经济地理理论。