text: 日本的列车为什么叫做新干线
  1964年。当年日本嬴得了1968年的奥运主办权，为了迎接奥运，便提早在64年开放第一条新干线—东海道新干线。在过去三十多年间，建成启用的新干线有山阳新干线、东北新干线、上越新干线、山形新干线及为了长野冬季奥运而提前通车的北陆新干线。而正在现在兴建中的有北海道新干线、北陆新干线、九州新干线等多条路线。
  在日本，所有非新干线的铁路都统称为在来线。由于高速行车的成本高昂，新干线路线都分有等级，而不同等级路线所采用的列车及行车时间都有所不同。就以交通动脉东海道—山阳新干线为例，最高级的Nozomi等级由东京至福冈全程1175.9公里，其间只有停6站，需约5小时，平均车速达每小时235公里；全程只长366公里的东京至名古屋线只需1小时40分车程便到达，平均车速达每小时220公里。可是属于最基本等级Kodama的三河安城—东京间全长333.6公里，竟需约2小时45分钟才行毕，平均车速只得每小时122公里。
  1，何谓“在来线”？ 
  A：“在来线”一词是相对于新干线而言。日文“在来”的意思为“旧有的，原有的”，台湾有所谓的“在来米”就是指台湾原有的本土种米，与后来由日本人引进的“蓬莱米”相互对映。旧有的JR铁道其轨距均为1067mm，新干线则采用标准轨距1435mm，原先1067mm轨距铁道就被称作“在来线”，逐渐演变成1067mm铁道的概称。 
  2，何谓“迷你新干线”？ 
  A：JR东日本所属两条新干线“山形，秋田”，和其他另外征收土地建造的新干线不同。这两条新干线是利用既有在来线的路基和线路设施（桥梁，隧道等）沿用或补强的方式铺设1435mm的轨道以供新干线列车行驶。由于线路标准并未作太多改良，甚至原有的平交道仍然继续存在，最高时速并未如其名“新干线”般可到200km/h以上，仍然维持一般在来线最高限速130km/h。运行的新干线车辆也因为必须适应在来线的桥梁，路线，较大曲度的弯道标准，作出了400系和E3系两种车种。其特点就是车宽和一般在来线列车一样（标准新干线车辆较宽），每节长度也一样定为20m（标准新干线车辆为25m）。由于这种列车可以同时行驶在标准新干线和迷你新干线上，故又称为“新在直通特急”。至于该路段原先就有行驶的在来线列车除部分特急被新干线取代外，普通和快速电车仍然继续行驶该线，于是就采用标准轨和窄轨各铺设一线让原有列车仍然可以运行的方式（奥羽本线福岛－新庄(山形新干线)／大曲－秋田(秋田新干线)），或是使用标准轨规格的普通电车行驶该路线的普通车（田泽湖线全线大曲－盛冈(秋田新干线)）。在地图上，该路线就等于拥有两个名字，一个是行驶新干线电车的“山形／秋田新干线”，另一个是行驶原有在来线电车的“奥羽本线／田泽湖线”。虽然名称不同，可视为两条路线共用同一个路基。这种多路线共用路基的情形在日本很常见。 
  3，何谓“特急，急行，快速，普通”？新干线又属于哪一种？ 
  A：特急－“特别急行列车”，特快车之意。停站数相当于台铁的自强号和莒光号。特急是目前长距离电车的主力，除了白天行驶的特急外，也有晚上行驶夜车的一般特急（坐椅式）和“寝台特急”（卧铺特快车，有全车皆有卧铺或卧铺坐椅皆存的情形，时刻表会标明车厢座位种类）。像是著名的“北斗星”“”“”等皆为寝台特急。新干线电车在编制上属“特急”，就算是各站皆停的新干线电车，由于新干线的站距相对于平行的在来线而言还是相当大，故仍然算是特急。虽然一般都把它和其他在来线特急分开讨论，实际上票价结构和在来线特急并没有太大差异。 
  急行－“急行列车”，快车之意。停站数与台铁复兴号相当。目前JR有意简化车种和票价，故急行列车大量减少，大多升级成特急或降级成快速电车。例如宗谷本线的“急行宗谷”，就因为宗谷本线高速化改良工程完工，运行速度达到特急的标准就改用新型特急形电车开行“特急宗谷”。 
  快速－停站数不一，有和急行相当的，也有较急行多的，甚至也有某段铁道是快速运转，到另外一段变成各站皆停的情形。票价和普通一样，也就是说只要持有普通车票就可以搭乘普通车和快速车，这和台铁的普通车／平快车类似。此种电车除了先前提到由急行转变而来的快速电车外，也有专门用来纾解都会区通勤人潮的快速电车。例如著名的中央线特别快速，京滨东北线快速运转，关西地方的新快速等都是。 
  普通－各站皆停的车即为普通车。大都市的通勤线，地方交通线或是特急接驳等，全国各地都有，是不可缺少的基本电车运输。著名的山手线，总武线，大阪环状线等都是普通车的天下。