text: 台风飞行手册节选翻译:39 应急程序（1） 
  建议(1B-B-15-41-01-00A-141A-A第003版)
  为应对紧急情况，必须遵守以下应急程序。这些应急程序将确保机组人员和/或飞机的最大安全，直到安全着陆或其他适当行动完成。在所有紧急情况下，最重要的考虑因素是继续安全驾驶飞机。必须按以下方式处理所有紧急情况：
  1 驾驶飞机
  2 识别紧急情况
  3 执行黑体字程序（Boldface procedure）
  4 执行后续程序（subsequent procedure）
  注意
  事项
  机组检查表（FCC）中包含的所有紧急程序均以这种格式呈现，即指示，然后是黑体操作（如需要），然后是任何后续操作。
  对于大多数紧急情况，程序按最理想的顺序安排。除非机组人员能够确定任何偏差的合理原因，否则必须按照列出的顺序执行所有操作。多次故障、恶劣天气和其他异常情况可能需要修改这些程序。
  遇到的紧急情况的性质和严重程度将决定是否有必要整体遵守关键项目。因此，至关重要的是，机组人员必须使用飞行技能和正确的判断来确定正确的行动路线。
  识别紧急情况
  必须使用可用的视觉和音频警告快速、正确地识别任何紧急情况。视觉警告通过注意力吸引器和专用警告面板（DWP）显示。
  飞行员可以立即从音频（语音警告和注意力[attensons]）和视觉（告警器和DWP字幕）警告中识别技术故障。有关MHDD警告格式的更多信息。
  黑体字程序
  一些紧急情况需要在确定紧急情况后，以及在选择/执行完整的检查表行动之前，在切实可行的情况下尽快做出飞行员响应。这些被称为黑体操作，飞行员必须记住。
  后续程序
  在执行任何黑体字操作（Actions）后，飞行员必须为已识别的紧急情况选择MHDD警告格式，使用警告格式和其他显示确认诊断，然后通过以下检查表操作执行其余紧急程序。
  警告的类别
  警告可由系统故障（技术故障）和程序故障产生，例如，超过速度限制或未能选择执行正常操作所需的开关。由于一些警告要求飞行员立即作出反应，而其他警告只是建议飞行员一些不太重要或紧急的事情，因此这些警告分为五个不同的类别。从最关键的类别开始，警告如下：
  灾难性警告
  灾难性警告是指使飞机无法继续安全飞行和操纵的事件。机组人员需要立即采取行动，在某些情况下，可能需要立即弹射。
  1类警告
  1类警告具有程序性，例如低空警告，并警告需要立即采取行动的情况。
  2类警告
  2类警告与需要立即采取行动的系统技术故障有关。
  3类警告
  3类警告与需要注意的系统技术故障有关。
  4类警告
  4类警告仅为程序性警告，提供程序性建议或信息。
  尽快着陆（Land As Soon As Possible）
  尽快着陆（Land ASAP）定义为应在最近的合适机场完成的着陆，考虑到：
  –紧急情况的严重性
  –天气条件
  –着陆设施
  –环境照明
  –飞机总重。
  尽快着陆（Land As Soon As Practicable）
  尽快着陆被定义为紧急情况，但其紧迫性不如尽快着陆。虽然任务必须终止，但紧急程度可能不需要立即在最近的合适机场降落。
  梯子未锁定（1B-B-15-42-06-00A-141A-A第003版）
  LADDER
  大多数梯子解锁警告是由于地面上的梯子存放和车门关闭不正确造成的。在这种情况下，机组应指示地勤人员检查梯子是否正确收起，门是否正确推到关闭/锁定位置。
  如果在飞行中生成梯形图解锁警告，则更可能是假的，但作为预防措施，应将左发动机选择为怠速，飞机尽快着陆。
  程序
  如果检测到梯架在飞行中未锁定：
  1.速度——最小可行值
  2.左油门——怠速，如可行
  3.着陆——尽快
  紧急地面出口（1B-B-15-42-02-00A-141A-A第005版）
  飞行员必须决定是通过人工退出还是弹射放弃飞机。决定将取决于紧急情况的类型和严重程度以及舱盖的状况/位置。
  如果需要弹射，机组应相互确认行动过程。
  如果不需要弹射，机组人员应通过以下方式尽快离开飞机：
  –握住机组服务包（ASP）人员部分手动释放手柄，按下锁定杆并向上旋转手柄
  –将安全/防护/出口手柄移到出口位置，以释放液体防护服连接器总成（LSCA）人员部分和个人服务包（PSP）下降线箭头连接器
  –按下面板释放按钮并尽可能旋转，直到其解锁，以释放肩带和手臂约束线凸耳上的快速释放装置（QRF）。
  程序
  如果需要弹出：
  1、弹出
  如果不需要弹出：
  1.油门——HP关闭
  2.ASP——人工部分释放
  3.座椅安全杆——EGRESS
  4.QR F——解锁/释放
  5.舱盖——打开/弹射
  6.梯子——就位
  弹射（1B-B-15-42-03-00A-141A-A第005版）
  逃生系统从零清除至600KCAS或M2.0，以较低者为准，从0-55 000英尺。
  弹射前
  如果CMS设置为前部，且前排乘员无法启动弹射，则后座乘员应将位于右侧控制台上的CMS更改为两者，以便于逃生。有关命令模式选择器操作，请参阅弹出顺序第1-286页。
  注意
  事项
  在开始弹射之前，如果时间允许，通知其他机组成员。
  放下遮阳板（Lower visor），坐直，紧闭双眼，并执行以下操作：
  –双手握住座椅点火手柄，伸直双腿，保持直立姿势，头部压在头垫上。
  –将手柄用力向上拉至最大限度，并保持住，直到线束（harness）缩回机构起作用。
  –如果座椅无法弹出，请立即再次拉动点火手柄。如果手柄无法移动，在进行任何进一步尝试之前，请确保安全销已拆下，并且SAFE/ARMED手柄已设置到ARMED位置。
  放弃
  要正常弹出，请在时间和条件允许的情况下尽可能多地完成段落。在飞行中，弹射的最佳速度是180到230KDAS。在可能的情况下，为了避免降落伞承受过多的载荷，应在恒压高度以下开始弹射。
  中/高海拔弹射
  在高度上，飞机姿态并不重要，但在受控条件下，在弹射前调整速度和高度。理想情况下，将飞机停放在无人区。如果可能，在弹射前，将副翼配平设置为两个方向的一半，并将油门杆设置为怠速；然后飞机应在弹射点的短半径内撞击。
  如果飞机处于无法恢复的下降状态，请勿延迟弹射。如果5000ft AGL未实现或即将实现从异常姿态恢复或脱离受控飞行，则弹出。如果飞机在IAS高度失控，尽可能在8000英尺以上弹出。
  低海拔弹射
  在低空，飞机应处于水平飞行状态，以提供最佳弹射条件。在低高度成功弹射需要在俯冲角、倾斜角、空速和地形净空的限制范围内启动。在情况允许的情况下，提高海拔将改善逃生条件。机组必须最终决定在当前条件下可以进行弹射的最低安全高度，但必须尽一切努力在飞机远高于最低高度时开始弹射。
  程序
  如果时间和条件允许：
  1.条件——正常速度和海拔（Nominal straight and level flight）
  180至230KDAS
  9000英尺（理想）
  2.机头指向——朝向无人区
  3.XPDR——EMGY
  4.安全带——锁定
  5.氧气面罩——紧贴
  6.遮阳板（Visor）——放下
  7.无线电——接通（Call）
  8.油门——怠速
  9.假设（Assume）弹射位置
  10.弹出
  中止（1B-B-15-43-01-00A-141A-A第006版）
  情况和条件将决定成功完成中止所需的飞行员行动。基本中止程序处理所有中止情况，例如可能导致中止和更严重发动机故障的所有类型的系统故障。
  故障时中止或继续起飞的决定主要取决于速度、飞机质量、剩余跑道长度和状况、天气和拦阻电缆（cable）的可用性。
  大多数作战行动都是在至少有标准北约跑道和已知标准电缆的既定基地进行的。在较短的跑道上，尤其是在较高的重量和温度下，必须仔细获取运行数据参考性能数据集考虑。
  警告
  –除非紧急情况要求，否则不要在高于最大制动速度表中规定的最大制动速度（MBS）的情况下制动。
  –前轮离地时，不要使用制动器。
  包括踏板输入在内的全制动踏板偏转可用于实现最大制动，从而使飞机充分减速，使其处于相应电缆的包线内。
  制动伞的最大展开速度为175 KDAS。
  如果满足要求，即两个油门都处于怠速位置，而NW位于地面，则升力卸减将自动激活。
  如果中止，请将两个油门都选择为怠速，展开制动伞并施加完全向前入驾驶杆，直到车轮制动开始（低于MBS）。强制制动应用后，可应用向后拉驾驶杆来辅助制动动作，否则将驾驶杆返回空档。
  1.油门——怠速
  2.制动伞——就位
  3.制动钩——按需求
  4.制动器——按要求应用
  制动
  请参阅有关最大制动接通速度（MBS）。对于给定范围（given clearance）以外的区域，只有在车轮制动和/或制动器电缆接合之前展开制动伞，才能减速至完全停止。一旦制动能量被吸收，制动能力的损失以及可能的不对称控制行为都是可以预料的。
  踏板可以完全偏转。当速度小于9 kts时，应采用平滑踏板输入（anti-skid drop-out speed）。
  拦阻绳可用/预计投入使用
  中止的制动钩接合速度取决于机场使用的拦阻（barrier）类型。请参阅有关制动钩接合的更多信息。为确保电缆成功接合，必须在不迟于3秒或200米的时间内释放吊钩。拦阻绳前方1000英尺（跑道脚[foot]标记）应作为指导。
  刹车必须在刹车前2-3秒释放，以确保飞机处于未刹车的稳定状态。发动机怠速运转。
  当NWS接通或断开时，电缆接合被清除。
  飞机停止后，可能会被拉回。为防止任何可能的翻车，不得使用制动器抵消翻车或纠正翻车过程中的轻微偏差。相反，应使用发动机推力来控制回拉。
  无拦阻绳可用/未预期接合
  当缆绳不可用或在起飞滚转的早期阶段中止时，将两个油门延迟至怠速，展开制动伞，施加完全向前的驾驶杆，直到制动器施加到MBS以下。如果在后期（即旋转过程中）中止，建议通过应用半向前输入驾驶杆来辅助取消旋转。对于起飞端没有拦阻绳的所有情况，当飞机减速至推荐的MBS时，可以最早应用最大制动，该MBS可从MBS图表中获得。
  起飞时轮胎故障（1B-B-15-43-05-00A-141A-A第006版）
  如果轮胎出现故障，无论是前轮还是主轮，尽可能中止。如果继续起飞，不要缩回起落架，以免损坏起落架和/或起落架舱门。
  如果在主轮胎爆胎的情况下中止，方向控制可能会很困难。因此，重要的是在地面上牢牢控制NW。
  如果未中止：
  1.起落架——不要缩回
  2.着陆——尽快着陆，参见使用已知爆胎着陆第3-63页。
  起飞时发动机故障（1B-B-15-43-02-00A-141A-A第005版）
  如果在达到最低起飞速度之前发生发动机故障，必须中止起飞，因为可用推力不足以使飞机在剩余跑道内加速至起飞速度。
  如果发动机故障发生在超过最小go速度和refusal速度之前，起飞可以中止或继续。
  然而，一旦达到refusal速度，必须继续起飞，因为考虑到拦阻绳的最大接合速度，飞机无法在剩余跑道长度内或剩余跑道到拦阻绳的距离内停止。
  如果在一台发动机部分或全部损失的情况下继续起飞，则速度必须与两台发动机相同，以满足性能数据要求，因此必须调整转速。
  旋转开始后，必须保持旋转速度，直到发生起飞，但不得超过13°至15°AOA，具体取决于起飞类型。
  安全飞行时，尽可能考虑收回起落架，因为一旦起落架在运输过程中，单引擎爬升性能就会得到改善。
  之后，AOA必须逐渐减小，飞机在浅爬升时加速。
  如果需要，考虑丢弃外部挂载。
  注意
  事项
  在外部挂载被丢弃后，飞机将自动重新配置。但是，如果需要，可通过按下相关配置选择器/指示器手动重新配置飞机。
  选择受影响发动机的油门至HP关闭并尽快着陆。
  如果决定停止：
  1.中止
  飞机停飞时：
  2.油门受影响的引擎——HP关闭
  3.低压旋塞受影响侧——关闭
  如果继续起飞：
  1.油门——最大加力
  空中飞行和挂档时：
  2.外部挂载——丢弃（如需要）
  3.油门受影响引擎——HP关闭
  4.低压旋塞受影响侧——关闭
  5.着陆——尽快，发动机操作第3-54页。
  起飞期间再热故障（1B-B-15-43-03-00A-141A-A第008版）
  L RHEAT or R RHEAT
  –NL最小值，最大燃油流量，小于计划值
  –DECU失控（DECU警告标题）
  当发生再热故障时，DWP上会给出相应的警告，并伴有“Left Reheat”或“Right Reheat”语音警告。
  如果在此阶段发生发动机再热故障，起飞可能中止或继续。
  如果在一台发动机部分或全部损失的情况下继续起飞，则转速和速度必须与两台发动机相同，以满足性能数据要求。
  旋转开始后，必须保持旋转速度，直到发生起飞，但不得超过13°至15°AOA，具体取决于起飞类型。起飞期间，如有需要，考虑丢弃外部挂载。
  注意
  事项
  在外部挂载被丢弃后，飞机将自动重新配置。但是，如果需要，可通过按下相关配置选择器/指示器手动重新配置飞机。
  安全飞行时，将受影响发动机的油门延迟至干推力范围；不允许重新选择加力
  由此产生的影响是，可实现的起飞干推力减少。
  如果决定停止：
  1.中止
  如果继续起飞：
  1.油门——最大推力
  安全飞行与收起起落架时：
  2.外部挂载——抛弃，按需求
  3.油门受影响的引擎——干推力范围
  发动机性能（1B-B-15-43-04-00A-141A-A第004版）
  L ENG P or R ENG P（仅在地面上）
  ENG P反映以下发动机故障：
  –NH/NL不匹配
  –NL min，在最大燃油流量下，小于计划值
  –DECU失控（同时显示DECU警告标题）
  由此产生的影响是，可实现的起飞干推力减少。
  如果决定停止：
  1、中止
  如果继续起飞：
  1、油门——最大RHT
  安全飞行时：
  2、油门受影响引擎——怠速
  3、着陆——尽快
  APU地面失火（1B-B-15-42-04-00A-141A-A第004版）
  APU FIRE 或驾驶舱喇叭调制音频警告
  一旦APU火灾探测器检测到火灾或过热情况（高于260摄氏度），APUCU就会关闭APU。
  消防状态由DWP上的APU火灾警告、闪烁的告警器指示，并伴有语音警告“APU FIRE”。APU启动期间，DWP停用；因此，APU隔间火灾警报仅由驾驶舱喇叭音频警报提供。
  对警告进行调制，以防止其与正常驾驶舱操作警告混淆。
  1.APU——STOP
  2.Egress
  发动机性能（1B-B-15-43-04-00A-141A-A第004版）
  L FIRE or R FIRE（F按钮点亮）
  当在左或右发动机舱检测到火灾时，MHDD/ENG格式和DWP上会给出相应的警告。相关的“F”火灾指示灯点亮，吸引注意力的灯闪烁，并发出“左发动机着火”或“右发动机着火”语音警告。
  如果后机身发生火灾，配线架损坏可能导致以下持续或间歇性指示：
  –TBT、NL、NH
  –喷嘴（Aj）
  –发动机控制警告（MHDD/DWP上的左/右DECU）
  –所有与发动机相关的警告。
  关闭两台发动机，然后按下相关的“F”按钮。
  “F”按钮提供一次尝试（one-shot attempt），并将灭火剂完全排放到选定的隔间中。
  F按钮点亮
  1.L&R节流阀——HP关闭
  2.L&R LP旋塞受影响侧——关闭
  3.Lit F按钮——Press
  4.APU——如在运行就停机
  5.电源——关闭
  6.Egress
  起飞时发动机起火（1B-B-15-43-07-00A-141A-A第008版）
  L FIRE or R FIRE（F按钮点亮）
  当在左或右发动机舱检测到火灾时，MHDD/ENG格式和DWP上会给出相应的警告。“F”火灾指示灯点亮，吸引注意力的灯闪烁，并发出“L Engine fire”或“R Engine fire”语音警告。
  如果决定停止，则中止。
  然而，一旦达到refusal速度，必须继续起飞，因为飞机无法在剩余跑道长度内停止。
  如果在一台发动机部分或全部损失的情况下继续起飞，则转速和速度必须与两台发动机相同。旋转开始后，必须保持旋转速度，直到起飞，但不得超过13°至15°AOA。
  起飞期间，如果需要，考虑丢弃外部挂载。
  注意
  事项
  外部挂载被丢弃后，飞机将自动重新配置。但是，如果需要，可通过按下相关配置选择器/指示器手动重新配置飞机。
  当安全飞行时，以正爬升率，收回起落架以提高单引擎爬升性能。
  将受影响发动机的油门设置为HP关闭，LP旋塞开关设置为关闭，然后按下相关的“F”按钮。
  注意
  事项
  当灭火器瓶已卸下且相关的“F”标题熄灭时，可以假定火已熄灭。
  “F”按钮提供一次尝试，并将灭火剂完全排放到选定的隔间中。
  检查是否有进一步的火灾迹象，如果确认有火灾，则将其弹出。
  如果未确认起火，请尽快着陆。
  受影响的发动机停机后，交叉引气操作自动启动。MHDD/PA格式上的“L/RXBLEED”表示交叉引气监测。
  如果后机身发生火灾，配线架损坏可能会提供以下持续或间歇指示：
  –TBT、NL、NH
  –喷嘴（Aj）
  –发动机控制警告（MHDD上的左/右DECU/DWP）
  –所有与发动机相关的警告。
  F按钮点亮
  如果决定停止：
  1.中止
  停止时：
  2.左、右节流阀——HP关闭
  3.L&R LP旋塞室——关闭
  4.Lit F按钮——Press
  5.电源——关闭
  6.Egress
  如果继续起飞：
  1.油门——最大加力
  安全飞行与收起起落架时：
  2.外部挂载——抛弃，按需求
  3.油门受影响的引擎——HP关闭
  4.LP旋塞受影响侧——关闭
  5.点亮F按钮——Press
  6.检查是否有进一步的火灾迹象
  如确认有火灾：
  7.弹射
  如无火灾：
  7.着陆——尽快，请参见第3-54页的单引擎操作。
  飞行中发动机起火（1B-B-15-45-01-00A-141A-A第007版）
  L FIRE or R FIRE（F按钮点亮）
  当在左/右发动机舱内检测到火灾时，DWP上会发出相应的警告。F按钮指示灯点亮，注意力吸引器闪烁，并发出语音警告“Left Engine Fire”或“Left Engine Fire”。
  立即关闭受影响的发动机并操作相关的F按钮。
  检查是否有进一步的火灾迹象，如果确认，则弹出。如果未确认火灾，请尽快着陆。
  当灭火器瓶已卸下且警示灯熄灭时，可以认为火灾已被扑灭。
  如果后机身发生火灾，配线架的损坏可能会提供以下持续或间歇性指示：
  –TBT、NL、NH
  –喷嘴（Aj）
  –发动机控制警告（MHDD/DWP上的左/右DECU）
  –所有与发动机相关的警告
  注意
  事项
  如果液压泵在良好侧发生故障，交叉引气操作时，良好发动机的油门必须设置在65%NL以上。
  1.L&R节流阀——HP关闭
  2.L&R LP旋塞受影响侧——关闭
  3.Lit F按钮——Press
  4.检查是否有进一步的火灾迹象
  如确认有火灾：
  7.弹射
  如无火灾：
  7.着陆——尽快，请参见第3-54页的单引擎操作。
  双引擎熄火（1B-B-15-45-02-00A-141A-A第008版）
  如果两台发动机都熄火，它们应自动重新点火，而无需任何先导动作。
  如果自动重新点火失败，DWP进入GUH模式，以下发动机标题将点亮：
  AC GUH
  REV ENV
  注意
  事项
  如果DECU检测到发动机熄火，并且自动重新点火（autorelight）未能在5秒内重新启动发动机，则会触发L FLAME和R FLAME。如果同时AC丢失，这些警告将不会出现，因为它们不是GUH警告。
  在整个服务飞行包线内重新点燃发动机。然而，成功重新点燃的可能性在重新点燃边界（boundaries）外降低，请参阅第5节。
  如果出现HYD TOT点亮或关键的飞机操作运行：
  1.弹射
  如果怀疑发动机没有响应和自动重新点火故障：
  1.速度——快速达到（obtain）0.9马赫
  2.控制——尽量减少/平缓移动
  3.油门——依次HP关闭
  4.油门——依次重新选择最大干推力
  5.高度——降至28000英尺以下
  注意
  事项
  最佳重新点火包线在0.83马赫以上，海拔在28000英尺以下。
  重新点火可能需要30秒以上
  单引擎熄火（1B-B-15-45-03-00A-141A-A第008版）
  L FLAME or R FLAME
  L OIL P or R OIL P
  ECS 如果在ECS兼容区域之外
  辅助重新点火和自转重新点火用于重新启动故障或关闭的发动机。
  注意
  事项
  如果发生任何发动机机械故障，不得尝试重新点火。
  当自动重启失败时，风车重新点火是飞行中正常的发动机重新点火程序。自动重启在DECU控制下启动。当达到所需的最低NH和高度时，应启动风车重新点火，参见第5节
  当自转重新点火不成功或在低空和低空速条件下飞行，导致自转重新点火不可行时，辅助重新点火构成了在飞行中启动发动机的方法。
  熄火后，自动启动气动交叉通风，确保两个齿轮箱保持可用。
  如果自动重新启动失败，则必须将受影响发动机的油门选择为HP关闭，然后怠速或更高。
  如果飞机在兼容区外运行，ECS关闭，必须选择冲压空气，或者必须将飞机恢复到ECS兼容区。
  注意
  事项
  由于TBT不是由DECU自动控制的，因此应在重新点火期间对其进行监控。如果TBT超过750°C，将中止重新点火。
  注意
  事项
  在飞行中进行辅助重新点火时，可能会出现以下警告说明临时出现在DWP上：
  –L GEN或R GEN
  –L CONT P或R CONT P
  –L UTIL P或R UTIL P
  –L COWL或R COWL
  观察NH和TBT初始的缓慢上升，然后发动机转速上升至怠速转速。当发动机怠速时，标题OIL P被占用。
  如果在NH达到怠速转速之前未重新启动或TBT可能超过750度，则关闭发动机，并尝试在较低高度/较高空速下进一步重新点火。
  注意
  事项
  如果指示齿轮箱故障或齿轮箱转速过低，请参阅第3-25页的齿轮箱故障（包括服务丢失）。
  如果重新点火不成功，请考虑辅助重新点火。
  如果没有自动重新点火：
  1.节流阀良好——干推力范围
  2.受影响的引擎——检查（确认）NH高于5%
  3.油门受影响的引擎——HP关闭，然后怠速及以上
  如果重新点火不成功：
  4.在较低高度/较高空速下进行进一步尝试，或考虑辅助重新点火辅助重新点火第3-11页。
  如果TBT超过750度：
  5.油门受影响的引擎——HP关闭
  6.LP旋塞受影响侧——关闭
  注意
  事项
  最佳重新点火包线（空载重新点火）为0.8至0.9马赫，海拔低于26000英尺。
  辅助重新点火（1B-B-15-45-04-00A-141A-A第008版）
  注意
  事项
  如果发生任何发动机机械故障，不得尝试重新点火
  辅助重新点火是启动发动机的方法，如果在飞行中风车重新点火不成功，尤其是在低空/空速条件下，请参阅辅助重新点火包线。
  一旦请求辅助重新点火停止运行交叉引气以同步AMAD齿轮箱速度和发动机自转转速，然后AMAD齿轮箱爪形离合器自动关闭，以在ATS/M驱动模式下将发动机驱动至怠速。
  由于辅助重新点火程序要求停止工作交叉引气，因此在启动辅助重新点火程序之前，必须检查风车发动机转速。事实上，如果供体发动机侧的液压泵发生故障，且自转转速低于50%，则可能会发生液压动力完全损失。
  成功辅助重新点火的先决条件是可用的空气交叉排放和变速箱。
  注意
  事项
  如果存在激活的发动机液压或发电机警告，请勿尝试辅助重新点火。HYD可能会丢失，具体取决于重新点火发动机的自转转速。
  1.节流阀良好发动机——最低65%NL
  2.油门受影响的引擎——HP关闭，然后干推力范围
  3.空气驱动（AIRDRIVE）——EMGY和释放
  如果TBT超过750°C：
  4.油门受影响的引擎——HP关闭
  5.低压旋塞受影响侧——关闭
  6.着陆——尽快，请参考发动机操作第3-54页。
  如L ATSM或R ATSM显示：
  4.油门受影响的引擎——怠速
  5.高度——低于10000英尺，如可行
  发动机振动/机械故障（1B-B-15-45-08-00A-141A-A第007版）
  L VIBR or R VIBR
  大多数已知的发动机故障都伴随着R MHDD/DWP上相应的标题。然而，在某些情况下，即机械故障，没有相关警告。相关的机械故障可能由轴承故障、旋转部件卡住、叶片故障等引起。
  此类故障可能伴随振动、发动机熄火或卡住、隆隆声或巨响。
  如果出现上述任何症状，在警告激活后的10秒内，将受影响发动机的油门减缓至干推范围，直到振动消失。如果症状仍然存在，请关闭受影响的发动机。
  发动机振动/机械故障
  1.油门受影响的引擎——在干推范围内减少，直到振动消失
  如果警告消失且振动不再持续：
  2.油门受影响的引擎——保持设置
  3.着陆——尽快
  如果振动警告仍然存在和/或怀疑存在机械故障：
  2.油门受影响的引擎——HP关闭
  3.LP旋塞受影响侧——关闭
  4.着陆——尽快，请参考发动机操作第3-54页。
  发动机振动/结冰
  L VIBR and/or R VIBR with ICE
  1.节气门受到影响的发动机——至少提前10%NL
  如果振动警告在10秒内熄灭：
  2.继续正常操作
  如果振动警告在10秒内未发出：
  2.油门受影响的发动机——在干推条件下减少振动消失前的范围
  如果振动警告仍然存在和/或怀疑机械故障：
  3、油门受影响的引擎——HP关闭
  4、LP旋塞受影响侧——关闭
  5.着陆——尽快，请参阅单引擎操作第3-54页。
  发动机机油压力低（1B-B-15-45-05-00A-141A-A第006版）
  L OIL P or R OIL P
  发动机机油压力低状态由DWP上的相应警告指示，并伴有“Left oil pressure”（左机油压力）或“Right oil pressure”（右机油压力）语音警告和告警器闪烁。
  发动机机油低压状况可能是由发动机机油损失、发动机机油系统故障或飞机长期处于异常姿态时引起的。
  如果显示L/R OIL P警告，立即将相关油门延迟至怠速，如果处于零或负“G”状态，则恢复正“G”状态，爬升和俯冲角度小于30°。但是，如果飞机达到水平飞行后警告持续10秒以上，则必须关闭发动机，以避免轴承故障或发动机卡住。
  1.油门影响的发动机——怠速
  2.恢复（Recover）——正常速度和海拔
  如果警告持续10秒以上：
  3.油门受影响的发动机——HP关闭
  4.LP旋塞受影响侧——关闭
  5.着陆——尽快，请参阅单引擎操作第3-54页。
  发动机机油温度过高（1B-B-15-45-06-00A-141A-A第008版）
  L OIL T or R OIL T
  DWP上的相应警告指示发动机机油温度过高状况，并伴有“Left Oil Temperature”或“Right Oil Temperature”语音警告和注意事项闪烁。
  发动机机油温度过高可能是由热交换器故障、FCOC故障或轴承温度过高。如果L OIL T or R OIL T的警告显示，在警告激活后的10秒内，将相关油门延迟至怠速，并恢复到1g水平飞行。然而，如果飞机达到水平飞行后警告持续5分钟以上，则必须关闭发动机以避免轴承故障。
  1.油门受影响的引擎——怠速
  2.恢复——正常速度和海拔
  3.高度——低于36 000英尺，如可能
  如果L OIL T或R OIL T警告熄灭：
  4.继续正常操作
  如果警告持续5分钟以上：
  4.油门受影响的引擎——HP关闭
  5.LP旋塞受影响侧——关闭
  6.着陆——尽快，请参阅发动机操作第3-54页。
  注意
  事项
  如果在关键飞行条件下需要，允许发动机重新点火，前提是L OIL T或R OIL T已熄灭。
  发动机喘振（1B-B-15-45-07-00A-141A-A第007版）
  喘振是指通过压缩机级的空气动力中断或气流逆转，由各种原因引起，如飞鸟的撞击、FOD或热气吸入、过度扭曲气流吸入到进气道、叶片故障、重型发动机处理过程中的异常燃油过量等。
  在发动机操纵过程中，在高海拔、高AOA、低空速和高功率需求下，可能会出现典型的喘振。发动机喘振通常由隆隆声、巨响或一系列响亮的砰砰声伴随着发动机参数异常，TBT迅速增加，NH和/或NL停滞或减少。
  在低海拔地区发生喘振的可能性很小，通常是由压缩机叶片损坏引起的。
  如果喘振自行清除，则无需立即采取行动。
  如果喘振无法自行清除，则将受影响发动机的油门降至怠速。通常，此操作将使发动机从喘振中恢复。
  如果喘振持续（锁定在[locked-in]喘振中），则会出现轻微隆隆声伴随着停滞或低怠速NH，怠速时TBT异常，减少AOA和侧倾，尽可能降低和增加空速。
  如果两台发动机都受到锁定喘振的影响，请先关闭TBT最高和NH最低的发动机，然后尝试重新点火。
  1.油门受影响的引擎——怠速
  2.恢复（Recover）——正常速度和海拔
  如果喘振被锁定：
  3.高度/速度——下降和/或增加
  如果喘振持续和/或TBT增加：
  4.油门受影响的引擎——HP关闭
  5.LP旋塞受影响侧——关闭
  6.着陆——尽快，请参阅发动机操作第3-54页。
  注意
  事项
  如果飞机关键飞行条件需要，在不怀疑机械故障的情况下，允许重新点燃发动机