text: La PTP reclama que la nova T-Mobilitat tingui una gestió més pública, eviti discriminacions zonals i ofereixi dades obertes | Promoció del Transport Públic
  El passat 11 de juny, els socis de la PTP van aprovar en Junta Ampliada un seguit de posicionaments sobre el nou projecte de targeta sense contacte T-Mobilitat, que l'Autoritat del Transport Metropolità de la Regió Metropolitana vol implantar a partir de l'any 2015 com a prova pilot, a partir de 2016 a la zona 1, a partir de 2017 a la resta de zones i a finals de 2018 com a únic sistema amb la desaparició de títols magnètics.
  Aquest important projecte de billetatge del transport públic té vocació de canvi respecte tres aspectes:
  Tecnològic: es canviaran els títols amb la tecnologia magnètica, força obsoleta, pels de xip similars als que ja funcionen al Camp de Tarragona, Àrea de Lleida i Àrea de Girona.
  Comercial: el canvi tecnològic implicarà innovacions com el postpagament (actualment només és possible adquirir targetes multiviatge amb prepagament), una personalització de descomptes i ofertes i possibles canvis en el còmput de la distància (faria possible un canvi del sistema de zones o una tarifa quilomètrica).
  De gestió: tot el manteniment del maquinari de validació i targetes, la comercialització de les mateixes, així com un nou sistema de gestió d'informació del transport públic, se subcontractaria a un operador privat per 72 milions d'Euros per a un període de 13-15 anys.
  Després d'analitzar la informació disponible sobre la T-Mobilitat, els socis de la PTP van participar en una Junta Ampliada, l'organisme assembleari de presa de decissions sobre temes importants, prenent els següents acords a partir de 15 resolucions (vegeu annex 1) i un debat:
  1. Es valora com un gran avenç el sistema tarifari integrat implantat l'any 1999 a l'àrea metropolitana i l'any 2000 a la resta de la regió metropolitana, pel seu caràcter pioner, pel difícil consens polític assolit i per la seva amplitud d'integració, superior des d'aquell moment a qualsevol altre sistema tarifari espanyol. Malgrat aquell important avenç, la gamma de títols i l'estructura de zones han quedat desfassades i ja no s'ajusten a les necessitats de mobilitat actuals ni afavoreixen la fidelització dels usuaris.
  2. Es demanarà a l'ATM canviar el sistema zonal actual per un que ni penalitzi els desplaçaments fora de la primera zona ni que castigui els usuaris que fan desplaçaments no repetitius pel que fa nombre de zones, com passa actualment. En el document descriptiu de l'anunci de licitació de la T-Mobilitat, l'ATM manté l'actual obligació de fer desplaçaments reiterats (d'igual nombre de zones) per poder obtenir descomptes per part dels usuaris.
  Segons la documentació del concurs, la disminució del preu unitari a mesura que s'incrementa el nombre de viatges estaria restringida als desplaçaments sobre un mateix nombre de zones. Font: ATM.
  Per evitar aquests efectes contraris a la fidelització dels usuaris es plantegen diveses alternatives.
  Sistema microzonal
  Sistema macrozonal
  S'assimila al sistema quilomètric però respectant la integritat dels municipis o creant agrupacions de municipis molt vinculats. Es creen macrozones de mobilitat però respectant la integritat de les comarques i àrees urbanes grans.
  Imprescindible que tots els desplaçaments puguin sumar. Exemple: amb un bitllet de 10 zones s'haurien de poder fer dos viatges de 5 zones, deu viatges d'1 zona, cinc viatges de 2 zones, etcètera. Per fer-ho possible s'han d'harmonitzar tots els salts de zona. Imprescindible algun tipus de descompte quan l'usuari surti de la zona de validesa del seu abonament habitual.
  Per evitar l'efecte frontera, es pot establir un pagament mínim de dues zones o implantar salts de zona sempre de dos en dos. Per evitar l'efecte frontera es poden crear zones "buffer" o de transició, vàlides per a dues zones.
  Exemples: sistema tarifari del Rhin – Ruhr, a Alemanya; o de Copenhague, a Dinamarca. (vegeu annexos 2 i 3) Exemples: sistema tarifari de Berlin o de Freiburg im Bresgau, ambdós a Alemanya, que es composen de tres grans zones. (vegeu annexos 4 i 5)
  Característiques comunes: es deixa de discriminar el salt de la corona 1 a 2 i no es penalitza aquells usuaris que han de fer desplaçaments sobre un nombre canviant de zones.
  4. Es rebutja un sistema tarifari quilomètric pur, per no distorsionar els transports urbans ni generar excessives diferències entre aquelles persones que es veuen obligades a viure a les zones menys cèntriques de les ciutats.
  5. Es prefereix una T-Mobilitat gestionada públicament. PTP és partidària que la nova societat gestora del títol de transport estigui majoritàriament formada per empreses o entitats públiques. El concurs de l'ATM demana una presència pública de només un 4% format per FGC i TMB. Sense negar la necessitat de comptar amb el sector privat pel que fa el proveïment de serveis i finançament, es rebutja la creació d'un intermediari majoritàriament privat entre els operadors de transport públic i l'administració responsable de les tarifes ATM. Tanmateix no es troba la necessitat d'externalitzar, en el mateix paquet de la T-Mobilitat, un centre d'informació a l'usuari.
  6. Es demanarà "open data" pel que fa l'oferta i demanda dels serveis de transport públic línia a línia i expedició a expedició, posant fi a l'opacitat actual de dades i evitant que l'empresa gestora de la T-Mobilitat tingui informació privilegiada de la mobilitat de la regió metropolitana.
  ANNEX 1. Resolucions acordades a la darrera Junta Ampliada de Socis de la PTP, amb data 11-06-2014
  1. Valores positivament el conjunt del sistema tarifari implantat l'any 1.999 a l'àrea metropolitana de Barcelona, ampliat l'any 2.000 a la resta de la regió metropolitana?
  Valora el context d'implementació inicial
  2. En el moment actual, creus que la gamma de títols integrats s'ajusta a les necessitats de mobilitat?
  3. En el moment actual, creus que l'estructura de zones s'ajusta a les necessitats de mobilitat?
  5. Creus convenient fixar un màxim de despesa de mobilitat
  6. Creus que s'ha de modificar el sistema actual de zones de l'ATM cap a un sistema amb una zonificació diferent, sistema quilomètric o sistema mixt?
  7. Creus que cal implantar un sistema zonal modificat?
  8. Creus que cal implantar un sistema quilomètric?
  9. Creus que cal implantar un sistema mixt?
  10. Creus que s'ha d'exigir que els viatges sobre diferent nombre de zones i/o quilòmetres sumin a l'hora de ser bonificats?
  Actualment només es bonifiquen els viatges similars (mateix nombre de zones al STI de l'ATM) o amb el mateix orígen – destinació al sistema de Rodalies de Catalunya).
  11. Creus convenient el canvi tecnològic entre la tecnologia magnètica i el bitllet sense contacte que es preveu realitzar amb la T-Mobilitat?
  12. Estàs d'acord amb la validació a la sortida en els transports que discorren per més d'una zona?
  Aquesta és una previsió de la T-Mobilitat que no afecta als desplaçaments dins la xarxa de Metro i bus de TMB la zona 1.
  13. Estàs d'acord amb què es concessioni el sistema de la T-Mobilitat a un conjunt d'operadors privats?
  Aquesta és una previsió de gestió de la T-Mobilitat per part de l'ATM.
  14. Creus que el nou centre d'atenció al client ha d'estar licitat de manera conjunta amb el projecte de la T-Mobilitat?
  15. Estàs d'acord amb què els operadors públics TMB i FGC només tinguin una participació del 4% de la nova empresa concessionària de la T-Mobilitat?
  ANNEX 2. Zonificació de l'àrea del Rhin – Ruhr (Alemanya)
  ANNEX 3. Zonificació de l'àrea de Copenhague (Dinamarca)
  ANNEX 4. Zonificació de l'àrea de Berlín (Alemanya)
  ANNEX 5. Zonificació de l'àrea de Freiburg im Bresgau (Alemanya)
  AnteriorPublicació anterior:L'aliança transfronterera Pirineus-Mediterrània demanarà a la Generalitat i les Regions del Llenguadoc-Rosselló i Migdia-Pirineus més coordinació ferroviàriaSegüentPublicació següent:Al·legacions al Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de Palma