text: Reivindiquem més Rodalies al Prat i la validesa de la T10 i dels bitllets de Renfe a l'L9 sud per treure més profit del metro a l'aeroport – Promoció del Transport Públic
  Coneguts els temps de viatge no hi ha cap dubte que combinar les línies 1 i 9 sud de metro no serà una alternativa atractiva per viatjar fins l'aeroport T1 o T2 des del centre de Barcelona, ni tan sols tenint en compte la bona freqüència del metro, amb 8 trens per hora. Però és que amb les condicions tarifàries que s'han proposat, la nova línia tampoc no serà una bona opció com a llançadora Aeroport – Estació del Prat. El règim tarifari especial establert per a les estacions Aeroport T1 i Aeroport T2 impedeix l'ús de les targetes T10, les més utilitzades, i canvia el bitllet senzill convencional (2,15 €) per un nou bitllet aeroport (4,50 €). La idea és recaptar diners per finançar Ifercat -ens públic constructor de la línia amb estacions concessionades a privats- a través del turista o del viatger de negocis, però tenint en compte les ofertes de transport alternatives més ràpides i econòmiques l'únic que farà aquesta decisió és reduir la demanda potencial.
  Cal recordar que la funció de línia 9 sud barcelonina no és comparable amb la línea 8 exprés del Metro de Madrid, el Heathrow Exprés, el Gatwick Exprés o el Malpensa Exprés, serveis que són competitius fins i tot amb el taxi i es poden permetre una tarificació especial sense llastar la demanda. Al cas català, aquesta tarificació especial només tindria sentit sobre l'estació Aeroport T2 del servei de rodalies R2 nord.
  Des del punt de vista de percepció de seguretat i projecció exterior tampoc sembla gaire encoratjador veure circular trens pràcticament buits cap a l'aeroport. Per evitar una percepció de fracàs similar a la ja viscuda amb el viaducte del carril bus-VAO de la C58, cal maximitzar la demanda potencial. La PTP va proposar la bidireccionalitat per incrementar la usabilitat d'aquella infraestructura poc pensada. En aquest cas proposem aixecar els aranzels tarifaris sobre les estacions Aeroport T1 i Aeroport T2 i posar més servei de Rodalies (Rodalia Barcelona i Serveis Regionals) al Prat a partir del canvi d'horaris de Renfe de maig-juny.
  Centre BCN – T1, millor combinant rodalies i metro integrats o directament amb l'Aerobús
  Després de conèixer els temps de viatge i d'haver participat a la prova de càrrega organitzada per l'operadora Transports Metropolitans de Barcelona el passat dissabte 30 de gener, la PTP es referma en promoure l'ús de la línia 9 sud com a llançadora des de l'estació de Renfe del Prat. Tenint en compte els temps de viatge, combinar la nova línia de metro amb els 6 trens de rodalies per hora del Prat surt més a compte que combinar l'autobús llançadora d'Aena T1-T2 amb els únics dos trens per hora que arriben a l'estació de la T2, ja que s'estalvien uns 8 minuts.
  Barcelona centre – Aeroport T1
  5,9 € (1)
  Rodalies a T2 + Metro L9 sud
  5,47 € (4)
  25+6+4= 35 minuts (3)
  Rodalies al Prat + Metro L9 sud
  17+6+12 = 35 minuts (3)
  Rodalies a T2 + Bus llançadora Aena
  26+10+7= 43 minuts (3)
  Rodalies al Prat + Bus PR1
  17+20+10 = 47 minuts (3)
  Metro L1 + Metro L9 sud
  15+6+28 = 49 minuts
  Metro L1 a Pl. Espanya + Bus 46
  6+10+36= 52 minuts
  (1) No integrat. Es mostren tarifes d'anada. Amb anada i tornada surt per 5,10 € el viatge. (2) Es consideren transbordaments i esperes de 6, 10, 15 minuts, segons freqüències i enllaços. (3) freqüència de pas baixa a rodalies al Prat i a l'Aeroport, cal programar el viatge. (4) Combinant T10 al tren de Rodalies amb Bitllet Aeroport al Metro. Font: elaboració pròpia
  Per a què aquesta combinació sigui efectiva cal eliminar els aranzels tarifaris sobre les estacions Aeroport T1 i T2 i incrementar el nombre de trens amb parada al Prat de Llobregat. La PTP ja ha realitzat una proposta concreta al Consell de Mobilitat de l'ATM i a la Direcció General de Transports i Mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat.
  Centre BCN – T2, millor amb els rodalies actuals integrats fins l'Aeroport T2 o l'Aerobús
  En el cas de la T2, ja existeix un servei ferroviari ràpid i directe cap al centre de Barcelona, que funciona cada 30 minuts (dos serveis per hora). Combinar tots els trens amb parada al Prat amb la nova línia de metro sortiria a compte si s'incrementés la freqüència de pas al servei de Rodalies (Rodalia de Barcelona i serveis de Mitjana Distància).
  Barcelona centre – Aeroport T2
  17+6+8 = 31 minuts (3)
  Rodalies a T2
  25 minuts (3)
  6+10+29= 45 minuts
  15+6+25 = 46 minuts
  Nitbus N16
  (1) No integrat. Es mostren tarifes d'anada i tornada i de només anada. (2) Es consideren transbordaments i esperes de 6 i 10 minuts, segons freqüències i enllaços. (3) freqüència de pas baixa a rodalies al Prat i a l'Aeroport, cal programar el viatge. (4) Combinant T10 al tren de Rodalies amb Bitllet Aeroport al Metro. Font: elaboració pròpia.
  Una infraestructura faraònica per a una demanda modesta: repassem les xifres i siguem més eficients
  L'encert del tramvia i la ruïna del metro. Després dels més de 2.899 milions d'euros invertits en aquesta infraestructura, una de les obres més cares de la nostra història, trobem un total desencert aplicar un règim tarifari que impedirà arribar als teòricament previstos 23 milions de viatgers a l'any. Tant les línies 9 i 10 nord, com les línies 9 i 10 sud, hauran demostrat tenir una captació d'usuaris per al transport públic molt menor a la del tramvia, ja que el Trambaix i Trambesòs porten 25,4 milions a l'any i van costar 564,5 milions d'euros; que amb la connexió de Diagonal es transformarien en 50 milions a l'any per una inversió addicional de només 100 milions d'euros (inclòs material mòbil). La PTP és partidària d'aprofitar el coneixement acumulat i no fer la vista grossa sobre el problema dels desviaments pressupostaris i la rendibilitat socio-econòmica de les inversions. El metro pot ser important quan té demanda que el justifica, o unes característiques orogràfiques adverses per a un BRT o tramvia, però no és una solució universal per a l'àrea metropolitana. En qualsevol cas, una vegada fetes les infraestructures de metro i tramvia del PDI 2001-2010 en més d'un 80%, considerem que cal completar-les en els termes en què es van aprovar a l'any 2001 de forma consorciada per Generalitat de Catalunya, Ajuntament de Barcelona i Àrea Metropolitana de Barcelona.
  La PTP s'ha mostrat crítica amb la construcció immediata d'un segon túnel ferroviari entre el Prat i l'Aeroport T1 per establir una llançadora ferroviària privada que eliminaria qualsevol possibilitat d'omplir el nou metro. Abans d'invertir 217 milions d'euros públics creiem que s'ha de treure profit de les obres ja fetes, com la línia 9 sud, i intentar maximitzar-ne la demanda. Vegeu comunicats de 21 de gener de 2015, 21 de maig de 2015 i 22 de juliol de 2015.
  També plantegem que siguin vàlids els bitllets i abonaments de Rodalies de Catalunya al tram de metro entre el Prat i la Terminal T1, de forma que un usuari procedent de Reus, Cardedeu o Passeig de Gràcia tingui accés a l'aeroport sense necessitat de comprar un segon bitllet.
  Etiquetes: AeroportDocuments PTPMetro L9-L10RodaliesTarifes
  AnteriorPublicació anterior:Conferència: De Sarrià a l'Havana. Una història de supervivènciaSegüentPublicació següent:Els socis de la PTP es posicionen a favor de la transferència de les infraestructures ferroviàries d'ample ibèric a la Generalitat