text: Praga Dragon EVO 125 ccm: Jak se řídí závodní motokára | Temple of Speed
  Motokáry nemám rád. Přestože je to jeden z nejlevnějších a nejsnazších způsobů, jak si užít zábavu a začít závodit, vadí mi na nich spousta věcí – jsou extrémně nepohodlné, fyzicky namáhavé na řízení, technický stav v půjčovnách není vždy nejlepší a okruhy vesměs nestojí za nic. A také je neumím pořádně řídit.
  Motokáry nemám rád, ale tohle je prostě nejlepší věc, jakou může normální smrtelník řídit!
  Sedačka je také povědomá a extrémně nepohodlná, navíc majitel ji má vytvarovanou na sebe, takže se do ní vůbec nevejdu. Volant je také ukotvený typickým způsobem, tedy poněkud autobusácky, takže většinu času sedíte v předklonu. To je ale asi to poslední, co vám bude vadit, protože z tvrdé laminátové sedačky budete mít otlačené boky a žebra takovým způsobem, že si týden nelehnete.
  Dvoutaktní jednoválec o objemu 0,125 litru ze sebe vydá přibližně 60 koní při nějakých 16 000 otáčkách za minutu
  O pohon vpřed se stará dvoutaktní jednoválec o objemu 0,125 litru, který ze sebe vydá kolem 60 koní výkonu při nějakých 16 000 otáčkách za minutu. Přesná čísla je obtížné zjistit, záleží na finálním naladění a ve výsledku si je každý výrobce pečlivě střeží. Vezmeme-li v úvahu oněch 60 koní, specifický výkon činí neuvěřitelných 480 koní na litr! Pro srovnání, taková Honda S2000, dlouholetý rekordman v tomto ohledu, dává z dvoulitrového čtyřválce 120 koní na litr, Ferrari 458 Italia pak z 4,5litrového osmiválce 125 koní na litr. Takže si asi umíte představit, jak se takový motor chová. Vlastně ne, neumíte! Tohle je prostě šílenost.
  Displej zobrazuje nejdůležitější údaje, které však za jízdy nestíháte číst
  Nevím, co mám dělat dřív. Jestli zatáčet, brzdit, přidávat, řadit, chytat smyk, trefovat apex
  V neposlední řadě vyžaduje řízení závodní motokáry i velké množství lidské energie, nepamatuji se, kdy mne něco takovým způsobem zřídilo. Jak fyzicky, tak mentálně. Už po pěti minutách jízdy mám odrovnanou celou levou ruku, jak při zpomalování řadím v zatáčkách a řídím jednou rukou, mám otlačené boky z nepohodlné sedačky a bolavá záda z neustálého předklonu. A do toho se mi začíná kouřit z hlavy, jak nestíhám zpracovávat všechny vjemy a řešit, co mám dělat dřív. Jestli zatáčet, brzdit, přidávat, řadit, chytat smyk, trefovat apex. Nestíhám si ani uvědomovat, kde na okruhu se zrovna nacházím, jaký je to fofr!
  Řídit tenhle ďábelský vozíček není ze začátku nic jednoduchého, i když za chvíli se do toho dostanete. Zvyknout si musíte především na nesmyslně rychlé a citlivé řízní, které ostře reaguje už na samotnou myšlenku, že chcete zatočit. Vodit tuhle věc čistou a přesnou stopou je úplně nemožné, neustále jenom kličkuji od čáry k čáře a vrcholy zatáček pravidelně míjím o dva metry. Alespoň se hezky rychle chytají byť jen náznaky smyku, kterých při průjezdu každou zatáčkou řeším aspoň tucet. Humorná situace nastává také po přesednutí do civilního auta, jelikož naprosto suverénně nestíhám zatočit do první křižovatky. Každý profesionální motokárový jezdec vám také řekne, že nejnebezpečnější část závodu je právě první zatáčka po závodu.
  Závodní motokára není drahou hračkou, ale provoz potřebuje slušné zázemí
  A to jsem žil v domnění, že mne rychlost už vůbec nebaví. Jenže když zadnicí div nebrousíte zvrásněný asfalt, který vás každou chvíli může katapultovat na střechu tribuny, do toho se vám třese celý svět, že ani pořádně nevidíte, kam jedete, a každým okamžikem zažíváte stavy klinické smrti, prostě tomu znovu podlehnu. Tenhle koktejl strachu smíchaného s euforií je prostě tak neodolatelný! Asi jako nechráněná soulož s keňskou prostitutkou.